Honda CBF 250: Llega el relevo

Publicado el 03/05/2010


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La popular bicilíndrica CB 250 nos abandona después de diez años. Será sustituida por la recién llegada CBF 250, una moto con un estilo desenfadado y buenas prestaciones para un monocilíndrico.

Honda CBF 250: Llega el relevo

Han sido casi diez años los que la popular CB 250 Two-Fifty se ha estado paseando por nuestro mercado. En este tiempo ha demostrado, con una gran estabilidad en las listas de ventas, ser algo más que un simple vehículo de movilidad urbana con el que podemos hacer una escapadita por carretera de vez en cuando.

Sus 250 c.c., la gran facilidad de manejo de la que hace gala y la simplicidad mecánica de su propulsor, a pesar de ser un bicilíndrico, la han convertido en una excelente puerta de entrada para acceder a cilindradas superiores.Sin embargo, las normativas medioambientales que entraron en vigor el pasado 17 de junio han obligado a la marca del ala dorada a abandonar la fabricación de este veterano modelo, dado que no era posible adaptar su bicilíndrico a las emisiones de gases exigidas por la normativa Euro2.

Pues bien, Honda, en la nueva CBF 250, ha mantenido intactas todas las cualidades que le han valido a la CB para hacerse con el liderazgo en ventas en la franja de las económicas más urbanas y, además, ha incorporado otras que le dan carácter y la rejuvenecen para estar al día en un mercado como el europeo.

Más que una utilitaria

Honda CBF 250: Llega el relevo


Como los 250 c.c. son actualmente una cilindrada considerada de iniciación al mundo de las dos ruedas, la nueva CBF ha sido desarrollada desde un punto de vista práctico y sencillo. Estéticamente nada tiene que ver con la Two-Fifty, y tampoco lo pretende. La nueva CBF 250 se acerca más al estilo de sus hermanas mayores de 500 y 600 c.c., haciendo gala de una imagen cien por cien naked caracterizada por los pocos plásticos que la visten.

Éstos se limitan a dos aletas laterales en el depósito -de 16 litros- y a cubrir el subchasis en la parte posterior bajo el asiento del conductor. Todo lo demás que queda a la vista es parte ciclo o motor. Bueno, no, el triángulo fabricado en aluminio que se puede ver en la parte central de los laterales y que simula ser el subchasis es, en realidad, un embellecedor que no busca otra cosa que darle solidez visual al conjunto estético.

La parte delantera es sobria como en todas las naked; se limita a motar un instrumental de dos esferas sobre un faro redondo flanqueado por los intermitentes. Se abandonan reenvíos y cables de transmisión mecánica en favor de la nueva tecnología electrónica. Además, entre las dos esferas nos encontramos con una pantalla digital multifunción en la que aparecen datos tan importantes y prácticos como la hora, el nivel de combustible o un cuentakilómetros parcial.

Lo más destacable de su estética en los cuartos delanteros es, curiosamente, un componente de la parte ciclo: las barras de la horquilla telehidráulica. Nada menos que de 37 mm de grosor, lo que destaca en una 250 del tamaño de la CBF por la sensación de robustez que aporta.

Cómoda y práctica

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En general, la CBF es una moto de tamaño bastante contenido. Muy urbano. Durante la presentación los periodistas comentaban que se asemeja más al tamaño de una 125 que al de una 250. Y es cierto. También su peso, anunciado en 138,5 kilos. Es estrecha, pero se coge bien con las piernas porque las estriberas nos sitúan los pies en una posición algo retrasada y a bastante altura. De esta forma, las rodillas se acoplan perfectamente en el depósito y el manillar nos queda a una altura correcta para circular en posición erguida sin cansarnos.

El manillar, fabricado en tubo y de una sola pieza, también ayuda a una correcta posición. Además, la palanca de dirección es ideal para la manejabilidad que se necesita en ciudad. Sólo notaremos algo incómoda la ubicación del caballete lateral, que al situarse entre el reposapiés y la palanca del cambio lo tendremos que evitar cada vez que queramos engranar una marcha hacia arriba. Por cierto, el caballete lateral es el único disponible de serie en este modelo; si queremos equipar nuestra CBF con un caballete central deberemos recurrir a los accesorios extras, entre los que también se encuentra un portapaquetes para colocar un top case (de 29 ó 37 litros).

Por lo que se refiere al pasajero, durante esta presentación no tuvimos ocasión de comprobar la comodidad de su plaza, pero resulta evidente que en este aspecto ha perdido respecto a su predecesora: ahora el asiento es más estrecho y plano, por lo que seguramente el pasajero tendrá que trabajar algo más para mantener el equilibrio. En cualquier caso, es una muestra de que esta nueva CBF está más enfocada a un uso en solitario que a recorridos en pareja.

De dos cilindros a uno

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Aparentemente el cambio de motor que ha supuesto el paso de la CB a la CBF, un bicilíndrico por un monocilíndrico, puede hacernos pensar que se ha perdido en potencia y prestaciones. En realidad no es así, al menos si nos ceñimos a lo que nos cuentan las cifras que ofrece la marca.

Y es que el moderno motor de la CBF, aunque sea de un solo cilindro, dispone de cuatro válvulas en culata movidas por dos árboles de levas (DOHC 4V). Esto le otorga cierta ventaja en el llenado y vaciado del cilindro. Si a ello añadimos que el veteranísimo propulsor de la Two-Fifty cubicaba 234 c.c., mientras que el de la CBF se ajusta hasta el límite de los 249 c.c., el resultado es que esta última nos ofrece una potencia declarada de 20,4 CV (22,5 CV reales según nuestro banco de potencia) frente a los 18,2 que proclamaba Honda con la CB. Pero no queda aquí.

El diámetro del carburador de vacío que monta el nuevo modelo es 7 mm más grande que los 25 mm del Keihin de la CB y, además, la CBF pesa siete kilos y medio menos (138,5 kg), así que parece lógico que las prestaciones de la nueva 250 sean sensiblemente mejores. Para evitar vibraciones molestas derivadas del giro del cigüeñal y de la carrera del pistón, este monocilíndrico equipa un eje equilibrador que nos pareció muy efectivo. La refrigeración corre a cargo de dos diferentes sistemas, el habitual en las motos económicas, por aire, y otro menos convencional.

Se trata de un radiador de aceite que se sitúa en la parte más alta y adelantada del motor y que sirve para mantener estable la temperatura interna del mismo. Este sistema es el mismo que el utilizado por Suzuki durante mucho tiempo (SACS) y que tan buenos resultados ha reportado a la marca de Hamamatsu. Para reducir las emisiones contaminantes, la CBF dispone del conocido sistema PAIR, que inyecta un chorro de aire en la zona de las válvulas de escape para conseguir un óptimo quemado de los gases que salen de la cámara de combustión.

También se ha incorporado en el silencioso un tubo catalizador que terminará de eliminar las partículas que hayan escapado a la quema. Con estas medidas, la pequeña 250 supera con creces las actuales normativas medioambientales. La caja de cambios dispone de seis relaciones, lo que proporciona un escalonamiento en la gama de potencia muy aprovechable. No tendremos que estar continuamente dándole al cambio como pasaría en una moto de seis marchas y una cilindrada inferior a 250 c.c., aunque es cierto que si queremos que la moto se mantenga en un régimen de giro alto, con potencia en el puño del gas, deberemos jugar bastante con las relaciones.

De esa manera conseguiremos que en ningún momento se pierda la sensación de solidez en el empuje y que la respuesta del motor sea plena en cualquier circunstancia. En sexta velocidad, a casi régimen máximo, pudimos ver la aguja apuntar hacia los 130 km/h cuando la del cuentarrevoluciones señalaba la 9.000 rpm, 1.000 rpm por debajo del límite de la zona roja. De todas formas, podéis ver las prestaciones conseguidas con la unidad de pruebas, medidas con nuestros aparatos de telemetría, reflejadas en la ficha técnica. ¡¡¡Sí, 139 km/h de velocidad máxima!!!

No nos hemos equivocado, lo comprobamos dos veces y esa es la media conseguida... (en mono de cuero y agachados sobre el depósito, como con todas las motos de pruebas) y es que el pequeño motor DOHC 4 válvulas de la CBF 250 es una pequeña maravilla. Su consumo medio resultó ser de 3,3 litros a los 100 km, que con su depósito de 16 litros le da una autonomía de 484 km... ¡Ojo con quedarse sin gasolina y no saber por qué se para la moto!...

Mejor parte ciclo

Honda CBF 250: Llega el relevo


Las mejoras en la parte ciclo con respecto a la CB 250 han sido tantas que en realidad estamos hablando de un equipamiento que nada tiene que ver con lo anterior. Por ejemplo, el chasis en la nueva CBF disfruta de una configuración mucho más rígida. Se trata de un bastidor de simple cuna desdoblada fabricado en acero. Por eso ahora, al rodear el motor por completo y cerrarse en la parte baja del cárter, se han reducido considerablemente la flexiones que pudieran venir derivadas de unas exigencias dinámicas por encima de sus posibilidades.

También se ha prescindido de uno de los amortiguadores posteriores y, en lugar de dos, la CBF monta un monoamortiguador central anclado directamente en el subchasis. Éste está fabricado íntegramente en aluminio para reducir el peso oscilante del tren trasero, lo que precisamente facilita el trabajo del amortiguador. Las suspensiones en general se muestran algo blandas y muy cómodas para el aspecto sport de la moto. La estética es verdaderamente deportiva, mientras que a las suspensiones les faltaría algo más de dureza de muelle para acompañar esta filosofía.

No obstante, deberemos exigirle una conducción puramente sport para notar esa carencia. Las barras de 37 mm que monta delante son altamente efectivas. Todo el tren delantero hace gala de una solidez exquisita y será difícil que notemos alguna flexión incomoda en esta parte. En líneas generales, se podría resumir el comportamiento de las suspensiones como un buen equilibrio entre efectividad y comodidad. Su carrera, tanto del monoamortiguador posterior (100 mm) como de la horquilla delantera (130 mm), es suficiente para que no lleguemos a hacer tope por mucho que apretemos el freno delantero -faltará comprobar si sigue siendo así con alguien subido detrás-.

Honda ha demostrado con varios modelos que es la marca que consigue un mejor rendimiento de los frenos de tambor, y con la CBF vuelve a cumplir las expectativas. Para el tren posterior ha considerado suficiente, y con acierto, un tambor monoleva de 130 mm de diámetro. Y decimos con acierto porque apenas será necesario utilizarlo, ya que con el disco delantero de 276 mm, equipado con pinza de doble pistón, tendremos más que suficiente para movernos con tranquilidad, relegando el freno de la zaga a funciones meramente de apoyo.

El precio no se mueve

Honda CBF 250: Llega el relevo


A pesar de tratarse de un nuevo modelo, la CBF 250 mantendrá el precio de la CB Twofifty. Concretamente serán 3.425 euros los que tendremos que dejar en el concesionario para hacernos con una CBF. Este precio complementa lo que podríamos considerar como una buena oferta económica de movilidad urbana. La gente de Honda nos comentó que la demanda de este modelo había superado la más optimista de las previsiones, antes incluso de que se llevara a cabo su presentación ante la prensa.

Así pues, podríamos decir que la nueva CBF coge el relevo de la CB y lo hace, a priori, con unas expectativas de ventas muy elevadas. La verdad es que argumentos no le faltan para convertirse en una de las mejores opciones del mercado para iniciarse en el mundo de las dos ruedas. Y es que aunque sea una 250, con esta CBF podemos experimentar sensaciones dignas de una gran moto.


Jordi Mondelo
Fotos: Santi Díaz

La alternativa

Suzuki Inazuma 250

Ya está aquí. Después de ser presentada recientemente en Italia y tras meses de exitosa comercialización en China y Japón, la Suzuki Inazuma 250 llega a España, un nuevo modelo que sin ser una moto exuberante, estaba generando una gran expectación a escala internacional. Económica de precio pero con la excelente calidad que Suzuki siempre imprime a sus motos, la Inazuma promete ser una moto perfecta para un gran número de usuarios.

 
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Comentarios (1)

  • Luanfelipe
    Luanfelipe 11-02-2018

    aquí en Brasil esta bicicleta se lanzó en 2001 y actualmente tengo un modelo de 2003 que recuerda que se produjo hasta que el año 2008 aquí se conoce como CBX 250 Twister.

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