Honda CBR 1000 RR Fireblade: La Saeta de Fuego 2009

Publicado el 03/02/2010


Vota

0 0

Honda ha echado mano de su experiencia en MotoGP para desarrollar la nueva CBR 1000 RR, una moto que presenta una línea más compacta y que ha ganado muchos enteros en agilidad gracias a la centralización de masas y a la reducción de peso. Y todo sin perder un ápice de facilidad de conducción.

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Embrague antideslizamiento

No mentimos cuando decimos que la sensación a su grupa es de ir montado en una 600 Supersport, pero con un 50 % más de caballería...

La relación peso/potencia se ha mejorado respecto a su antecesora, perdiendo
4 kilos y ganando 5 CV de potencia máxima. El embrague antideslizamiento evita el bloqueo de la rueda trasera en las reducciones fuertes y mejora las condiciones de tracción al abrir gas para salir de una curva.

Fiel a las ideas de sus creadores, la CBR 1000 RR es una moto aprovechable al 100%. Puede que le falten caballos respecto a sus rivales pero queda compensado por la agilidad y la ligereza.

Así ES la nueva CBR 1000 RR, una superbike que sin ser la más radical tiene un gran potencial en circuito gracias a su relación peso/potencia y que sigue destilando esas polivalencia de todouso por carretera que tanto gusta a sus usuarios.

Fireblade; la saeta de fuego

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Potencia dosificable

En 1992, Honda presentó la primera CBR 900 RR, la primera Fireblade. Han pasado ya 15 años de la primera "espada de fuego" y con la evolución que ha sufrido este modelo más bien se podría llamar actualmente "saeta de fuego", como la escoba mágica que monta Harry Potter para jugar a quidditch. "Se trata de un último modelo de escoba de carreras y dispone de un palo de fresno aerodinámico. Cada una de las ramitas de abedul de la cola ha sido especialmente seleccionada y afilada hasta conseguir la perfección aerodinámica. Todo ello otorga a la Saeta de Fuego un equilibrio insuperable y una precisión milimétrica...". Pues casi como la nueva CBR 1000 RR, que gracias a la pérdida de cuatro kilos y a la centralización de masas ha ganado una agilidad inusitada en el segmento. Pero aquí no se acaban las aportaciones de la nueva CBR. Nos fuimos hasta Qatar para tener una primera toma de contacto y nos sorprendió gratamente. "¿No te lo crees?" Pues de aquella sensación de trasatlántico –para lo bueno y para lo malo- de su predecesora sólo queda el recuerdo.

Menos es más

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Más ergonómica

¿Cómo puede cambiar tanto un modelo de una generación a otra? Desde su debut en 1992, Honda ha estado aplicando el concepto "Menos es más" pero hasta ahora el resultado no había sido tan rotundo. No mentimos cuando decimos que la sensación a su grupa es de ir montado en una 600. Pero es que encima no ha perdido ni un ápice de su facilidad de conducción gracias a la aplicación de otro concepto Honda: Control Total, es decir, disponer de las máximas prestaciones pero siempre aprovechables para el usuario de calle.

Todo cambio generacional, normalmente, trae consigo una nueva estética. En este caso da la sensación que se les ha ido la mano redondeando las líneas pero nada más lejos de la realidad. El departamento de diseño de Honda buscó desde el principio diferenciarse del resto de rivales. El resultado es un frontal algo achatado. La agresividad viene de la mano de los faros tipo Line Beam mientras que la parte trasera es de lo más minimalista (aunque bajo el asiento del pasajero queda espacio para un antirrobo de pinza). El resultado una imagen
compacta y rompedora a la vez con un sugerente silencioso asomando por el lado derecho por debajo del motor. Como guiño, Honda vuelve al logotipo original de su primera moto, la Dream, ubicado en el depósito y de forma circular.

Más 5 CV, menos 4 kilos

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Motor incógnita


Siguiendo el concepto Control Total, los ingenieros de Honda no se han vuelto locos incrementando la potencia, que sería lo fácil de conseguir. Respecto a la generación anterior, la nueva Fireblade gana 5 CV (172 CV declaraban en la del 2006 y 177 CV en la del 2008). Han preferido mejorar la relación peso/potencia rebajando el primer término. Aunque en este caso el motor tiene mucho que ver. Todos los cambios introducidos, además de mejorar el dinamismo, han permitido rebajar dos kilos del peso del propulsor. No entraremos en más detalles como los pistones forjados de menor diámetro y otros temas, sólo comentaros la adopción de un embrague antideslizamiento derivado de MotoGP que evita el bloqueo de la rueda trasera en las reducciones fuertes y mejora las condiciones de tracción al abrir gas para salir de una curva.

El chasis es el último pilar sobre el que se sostiene la nueva CBR. Se ha aumentado la rigidez lateral (13%), la torsional (40%) y la vertical (30%), además de ser 30 mm más estrecho. Pero lo más llamativo es que resulta casi 2,5 kilos más liviano que su antecesor. Otro detalle derivado de las carreras es el basculante en forma de ala de gaviota, 11 mm más largo para ofrecer una tracción más suave a alta velocidad. Ruedas más ligeras (310 gramos), pinzas de freno monoblock y un nuevo amortiguador de dirección HESD de segunda generación
son el resto de novedades más destacables que encontraremos en la nueva CBR 1000 RR.

Entrando en pista para...

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Instrumentación

Con la teórica repasada vamos a ver cómo fue la primera toma de contacto que nos organizó Honda en el Circuito Internacional de Losail. "Vas a alucinar con la nueva CBR 1000 RR" nos adelantó Albert Cavero, relaciones públicas de Montesa Honda mientras que me dirigía a mi moto asignada, a la número 7, para ese día de pruebas. "Claro, qué va a decir ‘que va mal, que es un zambombo'..." pensé. Pues nada más subirme la sensación de moto compacta, lo juntas que estaban mis rodillas, lo a mano que quedaba todo me transmitió un agradable feeling. De salida ya no parecía que iba al timón de un trasatlántico, al contrario, si me hubiese subido con los ojos vendados hubiese jurado que estaba encima de una CBR 600 RR. Palabrita del niño Jesús. Me gradué las manetas y los retrovisores, más que nada para controlar que ni Carlos Checa ni Kenan Sofuoglu me arrancaban los adhesivos de golpe y me provocaban un fallo cardiaco, porque allí los teníamos para apadrinar la puesta de largo de la CBR 1000 RR.

La organización había previsto realizar tres tandas con los settings y los neumáticos de serie (Bridgestone BT-015) para tener una primera idea "real" de las mejoras conseguidas. Las primeras vueltas nos sirvieron para confirmar la buena ergonomía de la Fireblade. A pesar de su compacto tamaño tenemos espacio suficiente para movernos con facilidad siempre que nuestra altura no pase de los 1,85 metros. La protección aerodinámica es correcta, sin más, y Honda ofrece
como accesorio una cúpula más elevada. La suavidad "Honda" en orden de marcha es patente en todo momento y también la pasmosa agilidad de la Fireblade. Sin ir rápido, la CBR 1000 RR se movía de un lado al otro con una facilidad extrema sin perder estabilidad. Conforme incrementamos el ritmo, ni la amortiguación ni los neumáticos estaban preparados para aguantar más caña. A un ritmo fuerte, la rueda trasera empezaba a deslizar de una manera bastante dulce pero que tampoco invitaba a ir más allá.

Agilidad de vértigo

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Silencioso bajo el motor

Con la suspensión puesta apunto y con los BT 002 como calzado fuimos a por nota. Al principio tuvimos la sospecha que la facilidad con que entraba en las curvas y la agilidad supina (piensas en inclinar y la moto se tumba sola, como si te leyera el pensamiento) se iba a convertir en inestabilidad en los cambios rápidos, como en la chicane de Losail. Nada más lejos de la realidad, ligera como una 600 pero con el aplomo de una 1000, esa es parte de la magia que atesora esta Saeta de Fuego.

Fiel a las ideas de sus creadores, la CBR 1000 RR es una moto aprovechable al 100 %. Puede que le falten caballos respecto a sus rivales pero queda compensado por la agilidad y la ligereza. Como dijo Carlos Checa: casi la puedes llevar con la mano (con el puño del gas). La entrega de potencia es lineal de manera que no tienes que estar pendiente ni de bajones de potencia ni de tirones. Te limitas a conducir y a hilvanar una curva tras otra. La presencia del embrague antibloqueo es una ayuda al reducir. "¿Si funciona al salir de una curva acelerando?" No lo sabemos. La verdad es que no se nos levantó la rueda en ningún momento pero no sabemos si fue por efecto del embrague y por la falta de un poco más de pegada. No están nada mal los 177 CV que declara Honda aunque lejos de los 188 CV de la Kawasaki ZX-10R (200 CV con el ram air a plena carga).

Uso combinado

Honda CBR 1000 RR Fireblade: Interior del escape

Las nuevas pinzas Tokico monoblock (más ligeras) aportan un plus de potencia sin mermar en la dosificación de la frenada. Al final de recta del circuito, donde llegábamos a más de 280 km/h de marcador, era el mejor escenario para poner a prueba las Tokico y de paso toda la parte ciclo. La verdad es que da gusto llegar, frenar a fondo y que la moto no se descomponga para después enlazar rápidamente con la siguiente curva, y la otra...

Rojo y negro, granate metalizado, negro y blanco con las cuatro combinaciones de colores de una moto que probablemente ya esté en los concesionarios cuando estéis leyendo este reportaje.

La alternativa

KTM RC8 R 1190 IDM. Ganar en tierra hostil

Alcanzar un objetivo no siempre es fácil, pero si se persevera, es muy probable que se consiga, aunque por el camino haya que aportar grandes dosis de convicción, ilusión, trabajo y esfuerzo. Esto es lo que ha llevado a KTM a tener una moto ganadora en el IDM.

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"