Honda CBR 600 RR: El tercer espíritu 2007

Publicado el 03/02/2010


Vota

0 0

Con la Honda CBR 600 RR no es difícil alcanzar un estado espiritual más allá de la realidad. La tercera generación RR te transporta a dimensiones desconocidas hasta ahora, que mejoran lo existente para llegar a sensaciones inimaginables.

Honda CBR 600 RR: Estilo GP

Las marcas evolucionan año tras año sus modelos, y sin llegar a la perfección, cada nueva versión parece insuperable. En esta ocasión, esta idea queda más probada que nunca, ya que Honda ha dotado su supersport de unas características difíciles de superar. Menos peso, más potencia, mejor parte ciclo y un equipamiento completo son sus armas, que la convierten en casi perfecta. La 600 RR es una moto más compacta, concentrada, equilibrada que su predecesora. Se ha conseguido centrar el conjunto de masas de tal manera, que su volumen se ha reducido y ha aumentado su rendimiento dinámico hasta cotas increíbles. El motor es totalmente nuevo, con un nuevo diseño y situado a más altura. Su entrega es más poderosa, efectiva e interminable. Da 127,8 CV, 11 más que la versión 2006. ¡Una barbaridad!Este propulsor ha sido reducido de peso y tamaño gracias a una nueva disposición de cambio y embrague y elementos internos más ligeros. Su aumento de potencia se debe, en parte, a una nueva caja de airbox más grande, que presuriza el aire con más eficacia, y al aligeramiento de peso de todo su tren alternativo. Con ello se ha conseguido menos fricción y más velocidad, lo que se traduce, en definitiva, más potencia. Además, la inyección electrónica PGM-DSFI le aporta una finura extraordinaria en toda su aceleración.

El cambio de velocidades de seis velocidades es muy preciso y de una finura extraordinaria, y aunque el embrague no sea hidráulico, su accionamiento es suave.

El bastidor, en forma de diamante y de fundición fina de aluminio, alcanza unas geometrías idóneas: 23° 55´ de lanzamiento y 98 mm de avance, y sus dimensiones, 2.010 x 685 x 1.105 mm, la convierten en un conjunto compacto que se aprecia a simple vista. Su peso real en seco es de 167 kg, 7,5 menos que el modelo anterior. Los semimanillares están ahora situados a más altura y son más anchos, con lo que se mejora la posición de conducción y el manejo. El carenado está más cerca de ellos, y toda su parte delantera se mueve en un espacio muy reducido. Esta nueva evolución está equipada con un pequeño amortiguador de dirección electrohidráulico, que va desde la pletina hasta el bastidor, y que está escondido bajo el depósito –de 18 litros de capacidad, incluyendo los 3,5 litros de reserva marcados en el indicador LCD-. El asiento es más espacioso y más cómodo, lo que propicia un mayor control general. El cuadro de instrumentos es diminuto pero claro, y desaparece el chivato de sobrerrégimen.

Las suspensiones Showa son multirregulables tanto en la horquilla como en el amortiguador trasero. La estructura de la horquilla invertida de 41 mm es por cartucho HMAS y su recorrido es de 120 mm.

El amortiguador trasero está anclado sobre el sistema progresivo de bieletas Pro-Link con 130 mm de recorrido.

El equipo de frenada, como es costumbre en la marca, es superior: dos discos flotantes de 310 mm y pinzas radiales de cuatro pistones delante y uno de 220 mm con pinza de pistón simple detrás.

El escape, con catalizador, es un cuatro en uno con los colectores resguardados por un protector muy bien acoplado y salida del silencioso por el colín. En esta versión, el piloto trasero de diodos led es de reducidas dimensiones y está situado por debajo del escape. Recordad que el modelo 2006 lo llevaba pegado bajo el colín.

Rizando el rizo

Honda CBR 600 RR: En carretera

Parece mentira, pero cada vez que veo una nueva CBR RR me parece más pequeña, y es que a simple vista ya se nota. Cuando te subes no te puedes creer que estés sobre una supersport de 600 cc. A primera vista, el modelo 2006 no parece tan distinto, pero en realidad poco tiene que ver. El carenado ahora es más pequeño, y sus laterales prácticamente abiertos muestran el motor casi por completo. Su parte frontal es diminuta, con unos faros más agresivos y las entradas de aire más retrasadas y escondidas.

Al poner en marcha el motor sientes que algo ha cambiado, y es que cuando aceleras, nada tiene que ver con lo anterior. Su aceleración es poderosa, imparable, y su régimen de vueltas asusta. Llegas a las 15.500 rpm, donde corta, sin toser. La facilidad de conducción sorprende. No sólo por el menor peso, sino por el reparto de masas –más centralizadas- y por la posición más cómoda.

En la autopista, que casi siempre es lo primero que piso al salir de la redacción, se nota su aplomo de inmediato. Éste pega el conjunto al asfalto como una lapa. Da la sensación de que nada está fuera de lugar, todo baila al mismo son. Con tan sólo mover la cabeza, la moto se coloca intuitivamente en el camino mentalmente marcado. El desahogo del motor en toda su gama propicia un orden de marcha muy cómodo y efectivo, consiguiendo una elevada velocidad sin esfuerzo. Para que os hagáis una idea: a 8.500 rpm alcanzas una velocidad de marcador de unos 175 km/h. El resto ya os lo podéis imaginar...

En curvas rápidas se nota ligera, como un bloque firme y sólido que sigue las líneas de la carretera igual que un compás de alta precisión. La caída ante la curva es vertiginosa, con una gran puntería. El cuerpo ni siquiera hay que moverlo, tan sólo hay que aplicar la fuerza de los brazos a los manillares y apoyar el peso en la estribera correspondiente para pasar con confianza. El tren delantero se nota siempre pegado al suelo, mandando sobre el resto del conjunto. Tracciona desde bajas revoluciones hasta su máximo, sin perder la rueda, por lo que mantener el ritmo es tarea fácil.

En curvas más reviradas, puedes tirar literalmente la moto hacia su vértice sin ningún tipo de reparo. El bloque seguirá el curso que hayamos marcado. Los cambios de trayectoria son rapidísimos, sin que quede suspendida. Siempre se mantiene pegada al asfalto. La frenada, gracias a su equipamiento y a una maneta de reducidas dimensiones, es espléndida, muy segura. Puedes apretar fuerte sin miedo de perder el neumático delantero y su precisión es notoria.

La elasticidad del motor permite pasar de una conducción tranquila a agresiva con un leve giro del puño de gas. Si apuras las marchas hasta su límite, da la sensación de que nunca se terminan. Llegar al corte de encendido es más difícil que en la versión anterior, ya que al subir más de vueltas la moto consigue mucha más velocidad; además, no hay luz de sobrerrégimen, y eso aún despista más.

Si apuras la primera hasta el final, la rueda delantera pierde el suelo con facilidad; también en segunda velocidad. Tamaño de seiscientos, potencia de 750, sensaciones de superbike...

La cúpula delantera no protege mucho del aire a alta velocidad, hay que agacharse, pero al tener un gran espacio de asiento no resulta incómodo acoplarse cuando conviene.

En espacios reducidos es manejable, por su tamaño y por su gran ángulo de giro. Un servidor mide 1,70 m. Con esta altura sobra espacio para mover y dominar la moto con el cuerpo. Para un conductor más corpulento, aunque parezca difícil de imaginar, el acoplamiento tampoco resultará problemático.

En su línea

Honda CBR 600 RR: Deportiva y cómoda

Honda sigue su filosofía de hacer motos sólidas, con acabados de gran calidad y material de gran fiabilidad y poco mantenimiento. Son motos sobrias y que siguen su propio estilo y camino, diferenciándose de las demás. De siempre, la CBR era ligeramente inferior en cuanto a carácter a motos de la competencia más radicales. Ahora, siguiendo con su propia filosofía, ha conseguido equipararse en prestaciones y equipamiento a las más deportivas.

El precio de la versión 2007 varía poco del de la anterior. La podemos encontrar ya a la venta por 11.988 euros, sólo 350 más que la de 2006; no está nada mal.

La verdad es que la marca del ala dorada ha vuelto a dar lo mejor de sí para concebir una supersport muy potente, muy dominable, muy homogénea. No hay nada descompensado, y su centralización de masas es más que evidente, tanto en orden de marcha como si la observamos en parado.

Una rival de cuidado que provocará en ti una levitación trascendental.


Albert Escoda
Fotos: Félix Romero

La alternativa

Prueba Kawasaki ZX-6R 636 2013

Las 600 Supersport están en caída libre. Los jóvenes -y no tan jóvenes- ya no sueñan con una "erre” y se decantan por las naked medias… unas motos más asequibles y hasta mejor adaptadas a los tiempos que corren en nuestras carreteras. Pero ¿puede una supersport “trucada” como esta 636 devolver el protagonismo a las 600 supedeportivas?

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"