Honda CBR650R 2019 (prueba): ¡Tu cara me suena!


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Renueva en su carnet de identidad el nombre –ahora CBR650R- y la foto, con un rostro más familiar, además de ofrecer un dinamismo más eficaz y pasional...

Honda no le ha dado mucho recorrido a la actualización que conocimos en 2017 de su deportiva de peso medio y, poco más de un año después, pone en el mercado una tercera generación que recibe una renovación más sustancial. Los cambios aplicados en su antecesora, y que pasaron principalmente por una ligera revisión del estilo, el motor, la horquilla y los frenos, parece que han sabido a poco...

La casa alada ha preparando una evolución 2019 con la que parece abandonar la estrategia aplicada en la anterior versión, cuando crearon una sport-touring dirigida al hemisferio izquierdo de nuestro cerebro, el que se encarga de las funciones de la lógica, y coge rumbo hacia el hemisferio derecho, donde mandan los sentimientos y las emociones...

Sin llegar a ser un 'borrón y cuenta nueva', pues la japonesa mantiene el 'core' del anterior modelo, en Honda han decidido renovar su pasaporte por completo, en el que vemos un nuevo nombre, CBR650R -en lugar de CBR650F-, evidenciando su reposicionamiento R, y también mediante una nueva fachada inspirada en la gran deportiva de la casa, la CBR1000RR Fireblade.

Como se puede ver en las fotos -al final del artículo encontraréis una vasta galería fotográfica que nos trajimos de la presentación internacional organizada hace días en Almería- su carrocería se vuelve más agresiva, con una nueva mirada de doble óptica led más imponente, carenado de trazos más afilados, una presencia más musculosa e incluso unos gráficos inspirados en aquella (está disponible en rojo o negro). El diseño de las llantas de aluminio es de nueva factura, ahora de 5 palos.

Un nuevo envoltorio para una nueva CBR mid-size que, como hemos podido comprobar en una intensa toma de contacto por las retorcidas carreteras andaluzas, no se queda en cuestiones superficiales y recibe quirúrgicas renovaciones a nivel mecánico, de parte ciclo y de equipamiento, esta vez sí, que la convierten en una moto más cualitativa y con mejores argumentos para acelerar el ritmo cardíaco de quien la conduce, aunque sin ceder ni un palmo de su facilidad de uso ni funcionalidad que la enfocan hacia una utilización diaria.

Más caballos, más ligera

Para conseguirlo, Honda ha acudido a la clásica receta: reducir peso y ganar potencia. La nueva CBR650R es 6 kg más ligera -mediante revisiones del bastidor, depósito de combustible y reposapiés- hasta los 207 kg en orden de marcha, mientras la cifra de potencia máxima se ha incrementado en un 5%, para un total de 95 CV, subiendo ahora hasta las 12.000 vueltas, es decir, 1.000 más que la versión anterior.

Si bien es cierto que no hay grandes diferencias a nivel de prestaciones, y el característico propulsor de cuatro cilindros (649cc, 4 tiempos, 16 válvulas, DOHC, refrigeración líquida) mantiene casi intacto su refinado feeling, de entrega tan constante como llena en todos los regímenes, de tacto extra-suave, pero ahora, además de aplanar un bache de par que había en las 5.500 rpm -un par que se mantiene en los 64 Nm a 8.500 rpm- ofrece una mejorada respuesta en la zona alta, con más capacidad de estirarse, más contundencia y una entrega más suave.

Incorpora un nuevo árbol de levas, bujías de iridio, modificaciones en el diagrama de distribución y una relación de compresión que se incrementa de 11,4:1 a 11,6:1. También mejora la admisión y estrena conductos de aire dobles (antes conducto único central) que, situados a cada lado del tanque de combustible, mejoran la eficiencia de aspiración hacia el airbox.

Es una mecánica que trabaja con mucha finura a bajas y medias vueltas, por lo que se desenvolverá con amabilidad en un uso diario por ciudad, pero también saca músculo cuando lo enfrentamos a un asfalto revirado.

La zona 'recreativa' comienza en las 7.000 rpm, donde el propulsor saca su mejor cara, amenizando con un envolvente sonido de moto de carreras, más potente, que emerge por su renovada terminación del escape (que recoge los característicos colectores 4 en 1 inspirados en la CB400 de los 70, pues giran todos hacia el lado derecho) ahora de mayor diámetro y con una salida más inclinada hacia arriba para mayor deleite de su usuario.

Estamos ante una montura cuyas prestaciones no apabullarán a los jóvenes motoristas, pero que tampoco resultarán escasas para aquellos más expertos.

El consumo que nos mostró el panel durante nuestra prueba almeriense se situó en unos 6 litros a los 100 km, algo superior al de la CBR650F, y su depósito pierde casi 2 litros (de 17,3 a 15,4 litros) por lo que la autonomía se ve algo penalizada.

Mejor equipada

Estas mayores capacidades dinámicas que emergen de su mejor relación potencia/peso (mejorada en un 8%), vienen acompañadas de novedades en equipamiento necesarias para 'aguantarlas', y que mantengan el equilibrio coral de todas las partes de la moto.

Así, además de modificaciones en el bastidor (placas de pivote de basculante prensadas en vez de forjadas, soportes del motor reposicionados, subchasis más corto y alto) para una mayor rigidez, flexibilidad y contención de las vibraciones, la CBR650R 2019 pisa el asfalto con más argumentos, gracias a su nueva horquilla invertida -en lugar de la telescópica anterior- de 41 mm de diámetro firmada por Showa, no regulable, con una tija inferior revisada.

En nuestra toma de contacto, nos dejó una mayor sensación de aplomo, con un tarado que se puede adaptarse con confort al día a día y, al mismo tiempo, ofrece la suficiente solidez para disfrutar de una divertida carretera de curvas como las de Almería, donde nos dejó gratas sensaciones: sin ser puramente deportivo, su tacto de rebote era muy progresivo y su capacidad para absorber bastante lineal.

El mono amortiguador trasero se mantiene (tan sólo se incluye una nueva 'almohadilla' que suaviza su funcionamiento), con precarga de muelle ajustable en 10 posiciones, y un trabajo general algo menos aplomado.

Este mayor despliegue de deportividad viene acompañado también de una frenada potenciada, con unas nuevas pinzas delanteras con anclaje radial de 4 pistones, que actúan sobre dos discos flotantes de 310 mm, que ofrecen un tacto muy potente pero sin abusar: su mordiente es más directo y ofrece una sensación muy progresiva, perfectamente casada con la horquilla. Las ruedas no ofrecen novedades, y conservan las habituales medidas de 120/70 delante y 180/55 detrás, ambas de 17 pulgadas, calzadas en esta ocasión de serie por unos efectivos Dunlop Sportmax D214.

Percibimos también un tacto de maneta de embrague suavizado, gracias al nuevo sistema asistido/antibloqueo que también minimiza los bloqueos de la ruedas trasera en fuertes reducciones, así como la incorporación por primera vez del Control de Par Seleccionable Honda (HSCT), un sistema de control de tracción desconectable (desde la piña izquierda del manillar).

Equipa sistema de ABS, así como luces de emergencia de frenada. En el caso de las unidades probadas en la presentación, pudimos disfrutar del cambio semiautomático para subir marchas, de funcionamiento exquisito y que, sin duda, es un gadget opcional para disfrutar todavía más la conducción deportiva (su precio ronda los 200 euros).

Confort sport turístico

Tanto las geometrías de la moto (ángulo de lanzamiento 25.5, avance 101 mm y una distancia entre ejes de 1.450mm) se mantienen idénticas a las de la versión anterior, incluso las dimensiones (tan sólo se altera la longitud en 20 mm), que la convierten en una motocicleta compacta, muy amable en términos de accesibilidad y manejabilidad en parado. Su altura de asiento es de tan sólo 810 mm y su sillín ha sido estrechado, facilitando así el apoyo de los pies en el suelo.

Que no engañe a nadie su formato supersport, pues el triángulo ergonómico es bastante agradable. Para esta versión 2019 se ha acentuado la postura de conducción: el semimanillar, ahora anclado bajo la tija superior, está 30 mm adelantado y más bajo que en su antecesora, y los reposapiés están 3 mm atrasados y 6 mm más altos, de ahí que el conductor adopta una posición algo más agresiva, pero la inclinación no llega a ser fatigosa ni genera molestias cuando llevamos tiempo encima de la moto.

El piloto está perfectamente conectado con el manillar y el gobierno de la moto es directo, con una posición semi-deportiva que permite conducir 'sobre' el tren delantero pero, al mismo tiempo, con la espalda ligeramente levantada para que realizar un viaje no se convierta en una tortura.

La CB650R se siente en todo momento una moto ágil en los cambios de dirección, sólida y corregible en el paso por curva. Bien acoplados a la moto, inclinados sobre el depósito y con nuestra extremidades plegadas, la CBR ofrece cierta protección aerodinámica para que nuestro cuerpo no ofrezca tanta resistencia a altas velocidades.

Tecnología y A2

A nivel tecnológico, hay un puesta al día: la iluminación es totalmente led -se suman los intermitentes- y su cuadro de instrumentos más moderno, un único display digital de forma rectangular (el tablero anterior contaba con dos pantallas) que ahora sí informa de la marcha engranada. Su información es completa, aunque su visibilidad puede resultar algo escasa. Las diversas funciones han de controlarse desde la botonería ubicada en el mismo panel, no desde el manillar.

Finalmente, apuntar que la nueva CBR650R podrá convertirse también en la moto de los poseedores del carnet A2 pues Honda ofrece la posibilidad de comprarla en versión para esta licencia, una simple reconversión (mediante unas toberas más cerradas y una re-programación de la ECU) que la sitúan como una nueva alternativa a todos los jóvenes motoristas que, como sabemos, no pueden sobrepasar los 35kW de potencia hasta que no posean la licencia A.

Dos mundos en uno

La nueva CBR650R (9.100 €), recuperando el legado de la mítica CBR600RR, mantiene el clásico concepto de moto sport touring en la que confluyen el estilismo y equipamiento de una moto deportiva con la amabilidad y funcionalidad de una moto para cada día.

En esta actualización, Honda ha buscado potenciar la parte sport, aplicándole más potencia, una suspensiones más efectivas, una frenada más capacitada, una postura sutilmente más deportiva y elementos como el control de tracción o el embrague antirrebote asistido.

Pero la casa japonesa no se ha olvidado de acompañar estos matices deportivos con soluciones también enfocadas a la funcionalidad, como un nuevo tablero de instrumentos, mejor iluminación o, en líneas generales, una mayor ligereza y facilidad de conducción.

Una 'baby 'Fireblade' que no sólo se presenta con una 'cara familiar', si no que también ofrece argumentos más intensos, para aquellos 'últimos mohicanos' que todavía se vean seducidos por una 'seis y medio' deportiva...

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Honda CBR650R

Fotografías por: Honda Press
 

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