Honda GL1800 Goldwing 2018 (prueba): El viaje infinito


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El mundo nunca será suficiente para una Gran Turismo como la Goldwing, paradigma de lujo y confort que ahora refuerza su dinamismo y equipamiento tecnológico.

La experiencia de conducir una Goldwing es completamente abrumadora. Me refiero al primer momento en el que te pones a sus mandos, inundados de pantallas, joysticks, menús, relojes y sobre todo, pulsadores. Conté un total de 32 en todo el puesto de conducción, más alguno escondido a mayores a lo largo del vehículo. Cada uno de ellos controla o gestiona alguna de las 'mil y una' funciones que esta máquina pone al servicio del confort, la seguridad, la conducción o simplemente el entretenimiento.

Es un despliegue absolutamente descomunal de tecnología que sitúan a la japonesa, posiblemente, como una de las más equipadas en la historia del mercado de las dos ruedas. Todas las luces led, pantalla de cristal líquido TFT de 7 pulgadas y a todo color con información de navegación y audio, compatibilidad con AppleCarPay para conectar tu smartphone, pantalla parabrisas ajustable eléctricamente, airbag, llave de mando de proximidad, acelerador electrónico, cuatro modos de conducción, control de tracción, paro al ralentí, asistente de arranque en pendiente, marcha atrás, intermitentes autocancelables, info de presión de los neumáticos, suspensiones con regulación automática, ABS y sistema de frenos combinado... Y podría seguir así varios días pues la lista parece interminable.

La nueva Goldwing representa el máximo lujo y el confort que actualmente se puede depositar sobre una motocicleta. Pero esto, por supuesto, no es ninguna novedad. La trayectoria de este modelo, que se remonta a 1975, ha estado siempre orientada en tal sentido, el de proponerse y evolucionar a lo largo de los años como la máxima expresión del turismo para dos personas y Honda nunca ha escatimado recursos para que así fuera.

Y esta nueva generación no ha sido una excepción. Todo el conocimiento en posesión de Honda susceptible de ser instalado en su GT y útil para los largos viajes -obviamente, no nos referimos a toda la de competición, que no encontraría en la Goldwing su mejor huésped- ha recalado en esta nueva versión 2018, que además supone, según sus responsables, 'no una simple actualización sino un cambio de dirección radical a nivel de concepto' que, a partir de una hoja en blanco, ha dado a luz una Goldwing fiel a la idea que propugna desde hace décadas, igualmente hospitalaria y tecnológica, pero mucho más estilizada, ligera y ágil.

Nueva de arriba a abajo

Filosóficamente no vemos una Goldwing que contradiga a sus antecesoras. Su estampa es masiva y hasta intimidatoria, como siempre. Antes de subirte a ella no tienes dudas sobre su comodidad, pero sí sobre su maniobrabilidad en parado, el gestionar su conducción a baja velocidad, en espacios reducidos...

Todas esas incertidumbres desaparecen enseguida y, a pesar de su voluminosa apariencia, no es tan 'fiera' como la pintan. Sigue pesando mucho, 365 kg en orden de marcha, pero casi un 12% menos que la anterior o, lo que es lo mismo, 48 kilos menos; además, partiendo de cero, los diseñadores han dibujado una moto de líneas algo más compactas, ahora es 155 mm más corta y 20 mm más estrecha. El asiento sigue estando bastante cercano al suelo, a 745 mm. Todo esto implica que en las fases de estacionamiento, con los pies perfectamente apoyados en el suelo, la nueva Goldwing no ofrece tanta 'fuerza gravitatoria' y esas maniobras en parado son algo más amables que en su antecesora. Sigue contando la marcha atrás, y adopta un nuevo asistente de arranque en pendiente que sin duda reducen nuestros esfuerzos cuando queremos retroceder con la moto o arrancar en una subida.

A simple vista es evidente que su carenado es mucho más estilizado que modelos precedentes, con un diseño más afilado y deportivo, con nuevos detalles moldeados que transmiten una sensación más aerodinámica. A pesar de la gran cantidad de elementos que la componen y de su tamaño, todo queda perfectamente integrado en el conjunto, tanto las maletas laterales como los gigantes silenciosos bien disimulados.

Podría salir en Tripadvisor...

La vida a bordo es cinco estrellas. Es como un hotel con ruedas, con asiento de doble nivel 'King Size' para que un matrimonio viaje a sus anchas. La postura del conductor es comodísima: brazos relajados, espalda erguida y rodillas a 90 grados. Además, la posición se ha adelantado en 36 mm respecto a la anterior Goldwing, merced al replanteamiento de la parte ciclo y de la nueva ubicación más avanzada del motor, que logran compactar las dimensiones del vehículo.

La unidad de pruebas que nos dejaron se trataba de la edición Tour que incluye un gran top box trasero con respaldo acolchado para el pasajero, apoyabrazos y altavoces integrados, por lo que esta versión se convierte en la más adaptada a los largos viajes en pareja. La capacidad de carga de este top case se ha visto ligeramente disminuida, pero sigue permitiendo alojar en su interior un par de cascos integrales. Todas las versiones cuentan con dos maletas laterales, con espacio para mochilas no muy grandes (entre todas las maletas, suman 110 litros de almacenaje). Las aperturas de cada cofre se realizan mediante unos pequeños botones o con el mando de proximidad.

En marcha, la protección del cuerpo tras ese gran carenado es total, incluidas las piernas. Por arriba, la nueva pantalla parabrisas (de ajuste eléctrico) es algo más pequeña y no cobijará completamente a los conductores más altos, pero casi. Con mi 1,87 m de altura, apenas notaba turbulencias en mi casco con la cúpula en su posición más elevada.

Camino Motorland

Con el rumbo puesto hacia Alcañiz para asistir al Gran Premio de MotoGP, vamos descubriendo la utilidad de cada uno de los botones del puesto de mandos (los responsables de Honda España ya nos habían dado antes de arrancar un necesario curso acelerado). Lo cierto es que, a pesar de la ingente cantidad de pulsadores, todo en las piñas y la consola central resulta bastante intuitivo y ergonómico, y aunque al principio es inevitable mirar por el rabillo del ojo para situar cada botón, con el paso de los km te vas acostumbrando con rapidez.

La ruta, que arrancó desde la sede de Honda en Barcelona, estaba planteada para probar la moto no sólo en su hábitat natural, las autopistas, sino también por carreteras de curvas de toda índole, con el propósito de sonsacarle tanto su hospitalidad en el rectilíneo como sus capacidades dinámicas en una carretera revirada.

Sobre la cara turística, poco más se puede añadir que esta moto no haya demostrado ya durante décadas acerca de su paradigmático confort y facilidades para circular en vías rápidas. Los límites los pondrás tú, no ella. Es extremadamente confortable, protectora y poderosa como para viajar hasta donde quieras sobre buen asfalto.

Más dinamismo

Pero la evolución de la Goldwing no se ha centrado únicamente en dulcificar la estancia de los pasajeros a base de equipamiento y de dimensiones algo más amables. A nivel dinámico, también hay avances, que emanan principalmente de su replanteado chasis. El bastidor de doble vida de aluminio de nuevo diseño y más ligero (junto con el basculante, el ahorro es de 20 kg) se asienta en la parte delantera sobre una novedosa doble horquilla -tipo Hossack- que ha permitido que el motor se haya ubicado en el chasis en una posición más adelantada. Utiliza un sistema alternativo de bieletas y monoamortiguador central, consiguiendo reducir las fricciones, aislar la dirección y mejorar la maniobrabilidad hasta un 40%.

Las sensaciones que nos ha transmitido desde el primer momento es que trabaja de forma exquisita con un tarado muy suave que apuesta sobre todo por el confort. En líneas generales, la moto es más manejable que la anterior, no solicita tantos esfuerzos, ofrece buen radio de giro y cuando circulamos a bajas velocidades, incluso en virajes, mantiene perfectamente el equilibrio. A pesar de estar a las riendas de una monumental moto, su conducción es suficientemente ligera, con el centro de gravedad muy bajo, y con un tanto de dirección suave.

Ofrece una estabilidad a altas velocidades intachable, pero lo sorprendente es que inmersos en una zona virada de curvas (la ruta nos llevó por carreteras secundarias y estrechas entre viñedos, por donde no creo que vuelva a pasar otra Goldwing) esta moto de casi 400 kilos se gobierna con una pasmosa soltura. Las geometrías respecto a su antecesora no varían demasiado (se
mantiene el avance y la batalla casi no varía) pero su pilotaje es más liviano, merced a esa estricta dieta y a su mejor reparto de pesos.

Acercándote a la curva, ya no es necesario abrir tanto la trayectoria pues la moto gira con bastante naturalidad y menos inercias. Tiene un paso por curva preciso e incluso permite alguna rectificación. La amortiguación se ajusta eléctricamente y tan sólo tenemos que indicarle a la moto el nivel de carga que llevamos (con o sin pasajero, con o sin maletas) para regular la precarga del muelle trasero.

Usa un sistema de frenos Dual-Combinado (D-CBS) que reparte la frenada entre ambos trenes (dos discos delanteros, igualmente mordidos por pinzas de 6 pistones, que crecen de 296 a 320 mm; se mantiene el disco trasero de 316mm por una pinza de 3 pistones), y un ABS con modulador más pequeño y ligero integrado en la ECU del freno. Dependiendo el modo de conducción seleccionado la frenada se ajusta automáticamente a la situación. El tacto de freno nos pareció perfecto, con un perfecto matrimonio entre potencia adecuada y progresividad, y se percibe claramente la regulación que ejerce cuando, por ejemplo, circulamos en el moto Sport, pues actúa de una forma mucho más enérgica.

Hexacilíndrico renovado

El colosal motor de 1833 cc, con la misma arquitectura 'bóxer' de seis cilindros horizontales opuestos y asociado a una transmisión por cardán, ha sido revisado por completo. Es mucho más compacto y ligero (6,2 kg menos) y ahora incorpora culatas Unicam con un sólo árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro en lugar de dos. Tanto diámetro como carrera pasan a ser de 73 mm (antes 74x71 mm) por lo que ahora es más 'cuadrado'.

Se trata de un propulsor de enorme par desde bajas rpm con una entrega tan suave como contundente. La potencia crece de 116 a 126 CV a 5.500 rpm. No son números desorbitados, sobre todo para una moto de más de 350 kg, pero es una caballería muy aprovechable, con un par motor elevado -de 167 a 170 Nm a 4.500 rpm- de entrega muy lineal y progresiva a la vez que vigorosa; aunque este hexacilíndrico destaca por sus bajos, su capacidad para impulsar en medios y altos también es sobresaliente, siempre con suavidad, carentes de vibraciones, con un discreto y grave sonido, y suficientes para cruiser a altas velocidades con mucha capacidad de recuperación y gran estirada.

La unidad probada era con el refinado cambio DCT que ahora tiene siete marchas, una más (el manual tiene 6 marchas, antes 5) que permite viajar con mucha relajación.

El acelerador electrónico consiente seleccionar en marcha cuatro modos de conducción (Tour, Sport, Eco y Rain) que modifican la entrega de potencia y carácter, e influyen también sobre la intervención del ABS, del control de tracción y de las regulaciones electrónicas de las suspensiones. Pude notar bastante diferencia entre los diversos modos. El Tour es el estándar, ofrece toda la potencia y su entrega es suave. El Rain casi no lo probé pues la jornada fue soleada y está más indicado para condiciones húmedas y de poca adherencia. El ECO es muy suave y permite sobre todo economizar el combustible. El Sport fue el que más usé, principalmente en zona revirada de curvas, pues es el que ofrece una entrega más directa y agresiva, subiendo rápido de vueltas y ofreciendo un nivel de prestaciones más intenso y adaptado a una conducción sport, pues los cambios de marcha programados en un rango de rpm más alto. La amortiguación también se percibe más firme y la frenada más poderosa.

Sigue siendo una Goldwing...

Honda ha buscado darle a su legendaria y 'americana' Goldwing un enfoque algo más europeo, de ahí la estilización que sufre su carrocería, sus dimensiones más compactas y su mayor adaptabilidad a una conducción fuera de las autopistas. Es cierto que la GT japonesa, para los más puristas de este modelo, pierde algo de empaque o grandiosidad, y lo cierto es que la moto no es tan masiva ni ofrece tanta protección ni capacidad de carga como antes. Pero la evolución de este motocicleta, que según sus propios responsables intenta captar a un mayor rango de tipo de motoristas, conserva perfectamente las cualidades turísticas que tanta fama le han aportado en estas últimas décadas, refrescándose en imagen, ampliando en gran medida su equipamiento tecnológico y, sobre todo, ganando enteros a nivel dinámico, pues su agilidad, ligereza y maniobrabilidad nada tienen que ver con sus antecesoras. Sigue siendo un crucero de lujo, paradigma del confort e icono Touring inagotable para devorar kilómetros, per ahora con una personalidad menos intimidatoria y algo más polivalente.

Los precios arrancan en los 27.700 euros de la versión estándar, disponible solo en color gris mate y cambio manual. La Gold Wing Tour, en color rojo y blanco con cambio manual- se va a los 34.500 euros, mientras la tope de gama, la Tour DCT Airbag Special probada en este reportaje, tiene un precio de 37.500 euros en color negro y 37.700 euros la Special Edition, en negro y rojo.

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Honda GL 1800 GoldWing

Fotografías por: Honda España Press
 

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