Honda Integra, éste es mi... ¿scooter? 2012

Publicado el 10/04/2012


Vota

0 0

Honda, siempre a la vanguardia de la tecnología, ha empezado este 2012 con varias propuestas de movilidad que llegan para no dejar a nadie indiferente. El Integra es una de ellas, y destaca por ser el primer scooter con una parte ciclo totalmente de moto, ¿o habría que decir una moto con una estética totalmente de scooter?

Lo primero que hay que hacer antes de subirse al Integra es plantearse si se trata de un scooter o de una moto. Al respecto, recuerdo la primera rueda prensa sobre el Integra que dio Honda previa al Eicma del año pasado. En ella también los responsables de la marca se hacían esa pregunta. Finalmente decidieron que tanto se le podía llamar el Integra (scooter) o la Integra (moto). Por definición, estaría también a medio camino, pues no dispone de plataforma plana pero sí de un escudo frontal, y tampoco tiene llantas de pequeño diámetro pero sí un sistema de transmisión automática. 

Desde mi punto de vista, el Integra es y será un scooter; no me preguntéis por qué, pero desde el primer momento en que lo vi lo definí de esa manera. En cuanto a cómo quiere ser tratado, yo creo que aunque Honda lo tenga catalogado como un scooter en su lista de precios, el Integra es algo único, un poco de cada segmento, pero sin llegar a estar del todo en ninguno de ellos. Y precisamente esa ambigüedad es la que hace que dé tanto juego, que tanta gente gire la cabeza para mirarlo cuando pasa por la calle y que los usuarios de megascooters se paren a tu lado en el semáforo esperando que cruces tu mirada con la de ellos para acribillarte a preguntas: “¿Es nuevo?”, “¿cuánto cuesta?”, “¿cuánto corre?”, “¿va bien?”... “¡Qué guapo!”

Dejémoslo en que es una nueva especie, algo parecido al DN-01 cuando llegó al mercado, pero mucho más funcional y un poco más económico. Vamos, con más futuro que el incomprendido DN-01.

Comodidad de scooter

Ergonómicamente, el Integra se presenta como una opción de movilidad extremadamente cómoda. El asiento es muy ancho y se sitúa a tan sólo 790 mm del suelo, lo cual permite un buen apoyo de los pies cuando se está parado. También favorece la comodidad a bordo la plataforma en la que se apoyan los pies, aunque en este aspecto hay que decir que el ancho paso del bastidor a través de ella hace que el espacio sea limitado. A cambio, es posible estirar las piernas adelantando el apoyo de los pies hasta situarlos debajo del escudo frontal, y eso vale su peso en oro, algo que se valora sobre todo cuando se llevan varios kilómetros de viaje. 

La posición del manillar respecto al asiento obliga a estirar los brazos casi del todo cuando se circula por carretera, y eso está bien. Sin embargo, en las maniobras a baja velocidad es demasiado bajo, queda a poco más de un palmo respecto a las rodillas. Si estuviese un poco más alto, mejor, porque entonces los brazos quedarían algo flexionados y se apoyaría más peso en él, lo cual permitiría una postura más dominante de cara a las maniobras. En otras palabras, que un manillar un poco más alto convertiría el Integra en un ¿scooter? más turístico. 

Otra de las ventajas del Integra respecto a una moto convencional es su capacidad de protección aerodinámica. La pantalla parabrisas no es muy alta, ni regulable en altura, pero se muestra muy capaz en vías rápidas, donde no se notan rebufos ni en el casco ni en la espalda. Aunque es en el resto del cuerpo donde se notarán los beneficios de una carrocería tan voluminosa como ésta. Tronco, piernas y pies quedan perfectamente cubiertos ante cualquier inclemencia meteorológica, incluso en caso de lluvia o si está el piso mojado. Tomen buena nota aquellos que vayan con traje y zapatos a trabajar, pues el Integra ofrece más garantías de llegar en perfecto estado de revista, porque los que vamos en moto sabemos lo que se ensucia uno circulando entre el tráfico urbano. 

Equipamiento sin excesos

Si se mira desde el punto de vista de una moto, no vamos a echar de menos ningún elemento de equipamiento. Sin embargo, tratándolo como scooter, hay un importante detalle que falla: la capacidad de carga, algo fundamental en un GT. Sólo una pequeña guantera en el contraescudo, con apenas espacio para un móvil, y un pequeño hueco bajo el asiento, donde sólo cabe un casco jet de los más pequeños, sirven para dejar algún objeto. Eso sí, opcionalmente se pueden montar un par de maletas laterales y un top case, y en este último sí se podrá dejar un casco integral. No es lo mejor, pero sí una solución a un inconveniente importante. En el cuadro adjunto se muestran todas las opciones de equipamiento para el Integra. 

Por lo demás, ya está escrito que no es una ¿moto? que se estire demasiado en los detalles. Aun así, cabe destacar la toma de corriente de 12V alojada en el interior del cofre, así como el freno de estacionamiento, que se halla en el contraescudo. Personalmente creo que el trabajo de diseño de la carrocería, la calidad de acabados hasta en el último detalle y, sobre todo, el hecho de que equipe sistema DCT en la transmisión han obligado a Honda a escatimar en el equipamiento. Si no, ¿cómo se entiende, por ejemplo, que la cerradura del cofre esté en un lateral y no en la piña de contacto? 

Para ser justos, hay que decir que, así como el equipamiento parece algo escaso para un ¿megascooter?, el poco que ofrece destaca por su gran calidad. Por ejemplo, la pantalla parabrisas no sólo brinda una excelente visibilidad, sino que también hace gala de un profundo estudio en su diseño. Está separada de la careta frontal y tiene una pequeña abertura en su base, todo para que el viento no afecte ni al casco ni a los hombros; parece fácil, pero pocas marcas trabajan tanto en algo tan poco llamativo. Algo parecido pasa con las entradas de aire, que se hallan en los flancos del faro, que dejan pasar el aire hacia el radiador para después evacuarlo por los laterales del carenado, proyectando un flujo de aire que mantiene las piernas a resguardo del frío y el viento. 

Motor muy pensado

En cuanto al motor, se trata de un bicilíndrico en paralelo, inclinado 62° para poder bajar el chasis y conseguir así un puente más o menos bajo, con 670 cc, SOHC, 4V, LC y alimentación por inyección (PGM-FI). Sobre el papel no se sale para nada de los estándares arquitectónicos de cualquier twin del mercado; sin embargo, Honda se propuso mejorar la eficiencia en el consumo en un 50 %, y eso la ha llevado a adoptar soluciones técnicas inauditas. 

El calado de las muñequillas en el cigüeñal está desfasado 270°, una configuración no muy común y que obliga a un mecanizado especial para lograr un buen desbastado del material sobrante. Además, esto hace que el motor vibre, así que para evitarlo se ha colocado un árbol de equilibrado justo en la parte delantera de la bancada, algo que va en contra de evitar lastre al giro del cigüeñal, y por eso se ha aprovechado para que ese mismo eje sirva también para mover la bomba del circuito de lubricación. Una solución muy parecida se ha tomado para la bomba del agua, pero ésta se mueve con el árbol de levas, lo que hace que se sitúe a una altura muy cercana al radiador, permitiendo así colocar unos manguitos hasta un tercio más cortos de lo habitual. 

La parte superior y exterior de la culata está diseñada para apoyar la base del radiador, concentrando así el conjunto mecánico al máximo. Asimismo, se ha conseguido un sistema de admisión extremadamente compacto, gracias a que utiliza un conducto de admisión de aire conjunto para cada dos válvulas que se bifurca en la parte más cercana a la cámara de combustión, donde se alojan los dos inyectores independientes.

DCT de segunda generación

Para conseguir un motor de funcionamiento completamente automático, se ha equipado una evolución del sistema de transmisión de doble embrague (DCT). Ésta ofrece varios modos de conducción: manual (MT), para conducir cambiando de marcha mediante dos pulsadores situados en el manillar izquierdo, y automático (AT), con posición S para conducción sport y D para un uso en autopista. A la práctica, el modo automático S es el que se usa tanto en ciudad como en carretera, mientras que el D hay que dejarlo para autopistas, como si se tratara de una overdrive, mientras que el modo manual sólo se usará cuando se opte por una conducción placentera por carretera, pero resulta totalmente prescindible. Una de las novedades que aporta es que se puede actuar sobre las levas, tanto bajando como subiendo marchas, sin que cambie de modo automático a manual. Es decir, ante una curva cerrada, se puede bajar una marcha en la entrada de la misma sin necesidad de tener que volver al modo automático cuando se sale de la curva. Por cierto, un detalle que no se conocía hasta ahora: la centralita lee nuestra manera de conducir, o lo que es lo mismo, la forma en que se acciona el puño del gas, para así adaptar el cambio automático a cada estilo. Me explico, que si se es agresivo conduciendo, el sistema cambiará más alto de revoluciones, mientras que si se es más suave, lo hará mucho más pronto. 

Esta segunda generación del DCT está pensada para un motor de las características de este bicilíndrico, y eso quiere decir que, respecto al que monta la VFR 1200 F, se tenía que reducir su tamaño para integrarlo en una estructura mucho más compacta. Por eso se ha disminuido en un 40 % el circuito hidráulico a base de un nuevo solenoide lineal, que ahora está en la tapa derecha del motor, y se ha situado el engranaje del primario conducido entre los dos embragues (estructura de tipo sándwich). Con todo esto se ha llegado a un sistema de doble embrague realmente compacto, poco más ancho que un embrague convencional, lo que redunda en la idea de Honda a la hora de crear un motor de muy bajo consumo de combustible, puesto que el lastre que le pueda suponer esto al cigüeñal es poco superior al de la versión con cambio convencional. 

Las cifras de este propulsor no son descomunales, porque eso iría en contra de la filosofía de bajo consumo que se pretende con su diseño. Honda ha puesto el límite de revoluciones en las 6.250 rpm, régimen máximo al que se llega en el modo S, pero con un par motor muy solvente desde muy abajo, y eso se nota. Es un motor tranquilo, pero si lo dejas que se estire, puedes llegar a ver cifras prohibitivas en el cuadro de mandos… Sólo diré que corre algo más que el T-Max y algo menos que el GP 800 de Gilera. 

La cara oculta de la moto

Bajo la apariencia de scooter, el Integra se presenta como una moto al cien por cien. Siguiendo la filosofía económica del motor, presenta elementos que buscan ser muy funcionales sin que el conjunto obligue a encarecer el precio final. 

Una de las características que diferencian los buenos megascooters de los que todavía no han dado el paso y han evolucionado hacia un comportamiento ciclo más sólido, es que incorporen una dirección con doble tija. Es el caso del Integra. Al desnudo se ve que monta un chasis de tubo de acero muy robusto, con suspensiones sencillotas pero cómodas y bastante efectivas y unas ruedas cien por cien de moto (120/70 y 160/60). 

Aparte de todo esto, Honda ha tratado de concentrar todos los componentes de la parte ciclo lo más abajo posible para favorecer la seguridad en las maniobras y la estabilidad en carretera. Todo un acierto, porque el Integra pesa bastante (238 kg en orden de marcha), y de no ser porque todo el peso se concentra en la parte baja, sería complicado de meter en las curvas. 

En carretera se muestra tremendamente estable, no aparenta los kilos que pesa hasta que llega una curva, y es en ese momento en el que hay que echar mano del manillar para que obedezca sumiso a nuestras órdenes. Mover el cuerpo sobre el scooter no sirve de mucho, ni se entera, lo cual está muy bien. Cuando se asume que el peso se va a dominar sólo con el manillar, que por cierto tiene una palanca muy potente, entonces se logra un nivel de confianza muy elevado, y podrás pasarlo muy bien disfrutando de las curvas en una carretera de montaña. En ciudad es algo diferente, pero no tanto por la parte ciclo como por el sistema de transmisión. Es cierto que esta segunda generación del DCT ha mejorado mucho en sonoridad y en tacto, pero el inicio de la marcha todavía obliga a tener un tacto excelente para no notar un tironcillo. Si se circula solo, no habrá problema, porque al estar sujetos al manillar ni se notará, pero el pasajero sí lo padecerá un poco. Tal vez sea una sensación, pero parece que la cosa se minimiza cuando el motor está caliente, en frío lo notas algo más, aunque también puede ser que la muñeca se acostumbre poco a poco a abrir con más cuidado en las salidas de los semáforos cuando se lleva ya un rato conduciendo. 

En general, el Integra me ha gustado, pero si me dijesen que tengo que moverme más por ciudad que por carretera, tal vez me decidiese por un scooter más pequeño; dentro de la misma marca, un SW-T 400 me parecería perfecto. En cambio, si lo que busco es hacer mucha carretera y salir de viaje con los colegas, entonces no lo dudaría, el Integra sería una gran opción. Eso sí, con las maletas y el top case.

La alternativa

Prueba: Suzuki Burgman 650 Executive: Alemania es el objetivo

La versión 2013 del Suzuki Burgman 650 ha refinado su ya conocida alma burguesa y viajera para responder todavía mejor al ataque de la BMW C650GT. En Hamamatsu quieren plantarle cara a Munich. ¿Lo ha conseguido? La respuesta ya la sabemos... y te la contamos tras su presentación a la prensa en El Rompido, Huelva…

 
Da tu opinión

Comentarios (1)

  • zarpa
    zarpa 11-04-2012

    se super cara para un scooter

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"