Honda Integra: la tercera vía 2013


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Aunque el nuestro es un mercado tradicionalmente ingrato con los híbridos, parece ser que en esta ocasión Honda ha acertado con su Integra. La polivalencia, la comodidad y la seguridad son sus mejores armas para acabar con los tradicionales prejuicios hacia este tipo de motos que se sitúan en dos mundos a la vez. ¿Es la Integra un scooter motorizado o una moto scooterizada? No es ni una cosa ni otra... sino las dos a la vez...

Confieso que yo era también de los recelosos con los híbridos. Durante años, que una moto intentara compaginar dos estilos diferentes a la vez, solamente significaba que no hacía ninguna de las dos cosas bien. Ha habido alguna excepción pero, en general, los híbridos que han funcionado bien han sido eso -excepciones- y el mercado los ha maltratado sin piedad. Todavía más el mercado español, probablemente el más conservador de Europa, donde cuesta aún más introducir conceptos que se salgan de los esquemas tradicionales.
Honda, hay que reconocérselo, siempre ha sido una de las que más lo ha intentado, con fortuna dispar -recuerden, por ejemplo, la DN-01- aunque parece que en esta ocasión puede lograrlo con nuestra invitada de hoy. La Integra pretende reunir lo mejor de dos mundos; la facilidad de conducción y polivalencia de un maxiscooter con las prestaciones y estabilidad de una moto convencional.
Quizás el secreto para lograrlo haya sido pasarlo todo por el “turmix” de la electrónica.
El resultado final, esta vez sí, ¡¡¡funciona!!!

Difícil elección

Llegados a este punto y asumido que, por primera vez, un híbrido como la Integra puede convertirse en un éxito comercial la cuestión que se plantea a continuación es obvia: ¿es más moto que scooter o más scooter que moto?
Pues la respuesta solamente dependerá de lo que cada usuario considere “scooter” o “moto”. Si nos atenemos a estética y ergonomía es más scooter... pero si pensamos en prestaciones y en estabilidad dinámica... es una moto. Y en ninguno de los dos casos podremos gritarlo al viento con total certeza. O sea que estamos como estábamos... pensando en cómo los puñeteros ingenieros de Honda esta vez han sabido marearnos bien mareados.
Vayamos de dentro a fuera para intentar resolver el enigma. El motor que le da vida es el nuevo y compacto propulsor bicilíndrico de 670 cc ya visto en la NC700S y la NC700X aunque, en esta ocasión, equipa doble embrague y cambio DCT de serie. (Recordemos que las NC están disponibles con este sistema y con cambio convencional). El doble embrague es una genialidad “Made in Honda” que, además, le siente muy bien a un motore que se mueve siempre en regímenes bajos. Con ello además se permiten excelentes consumos -4,2 l verificados a los 100 km a ritmo medio- y revisiones cada 12.000 km. Pero lo más importante, además de esto, es que el cambio electrónico secuencial marca la diferencia no solamente por su sofisticación sino porque hace que la Integra se sienta como un vehículo a medio camino entre dos mundos. En automático no es tan líneal como un cambio 100% de scooter ya que hay “tirones” a medida que suben las marchas pero, en cambio, puede conducirse también jugando con los pulsadores. Disponemos -por tanto- de un sinfín de posibilidades, comenzando por dos mapeados de encendido -D “Drive” y S “Sport”- y podemos tratar a nuestra Integra como un scooter 100% automático... como una moto de turismo de media cilindrada y conducirla a través de los pulsadores... o usar éstos solamente para reducir cuando nos interesa tener freno motor y dejar que ella lo haga todo cuando volvamos a abrir gas.
O sea... como un scooter... como una moto con cambio secuencial... o como un término medio. ¡¡¡Qué grande!!!
En cualquier caso el cambio es muy rápido y preciso; solamente es cuestión de acostumbrarse a los “tirones” cuando sube o baja marchas. También hay que acostumbrarse a que el motor cambie de marcha aunque uno no lo haría... pero repito que para eso hay unos estupendos pulsadores que nos permiten de inmediato colocarnos en la velocidad en la que estemos más cómodos.

Ergonómicamente diferente

Donde la Integra deja más clara su “tercera vía” es en el aspecto ergonómico. También en eso busca un compromiso aunque la postura, dejémoslo claro de entrada, es totalmente de scooter rueda alta. La plataforma para los pies es relativamente pequeña porque la estructura central del bastidor no permite muchas alegrías. De hecho esa es la razón del único y principal reproche que se le puede hacer a un concepto tan logrado: su capacidad de carga es escasa. De hecho tiene un cofre bajo el asiento en el que cabe un casco jet pero es poca cosa teniendo en cuenta el volumen y posibilidades del vehículo. En Honda se estuvieron planteando instalarlo a costa de un neumático trasero más pequeño y castigar, por tanto, la estabilidad pero finalmente optaron por la solución conocida: mejor estabilidad y aplomo y poca capacidad de carga. Les honra... pero comercialmente es una decisión que puede pasar factura... y me da que en Honda se han dado cuenta porque están ya regalando en promoción el top-case oficial con la compra del modelo. Por lo demás, la carencia de un buen cofre -aunque importante- no puede desmerecer las otras virtudes de la Honda; la habitabilidad está bien aprovechada dado el espacio disponible, el mullido y amplitud del asiento son magníficos y el cuadro de intrumentos es óptimo en cuanto a visibilidad.
La protección aerodinámica es también fenomenal y aunque es algo alta se llega perfectamente al suelo desde cualquier estatura estandar. El parabrisas es, ya lo he apuntado, simplemente magistral. Ofrece una excelente protección sin generar turbulencias ni vibración ninguna. 
El radio de giro y la capacidad de ratonéo absolutamente eficaces para uso urbano. No me gustó tanto, en cambio, la ergonomía de los pulsadores y las levas. Están demasiado apelotonadas, como si hubiera mucho botón y leva y poco manillar.
Aunque la capacidad de carga, ya lo hemos dicho, no es su fuerte la Integra presenta dos guanteras bastante amplias tras el escudo frontal que cumplen perfectamente la función de transporte de la pequeña impedimenta diaria. En una de ellas, además, dispondremos de una toma de corriente de 12V para cargar el móvil o el navegador y un freno de mano, junto a la rodilla derecha.
Llegados a este punto conviene señalar que no es una moto ligera. No tiene porque serlo. Su esbelto aspecto engaña pero nunca debemos olvidar que estamos hablando de una señora 700 de 238 kilos en orden de marcha. Está en la línea de sus rivales naturales; la Suzuki Burgman 650 pesa 246 kilos, la nueva BMW C650GT, 258 kilos, la Yamaha-TMax 221kilos... Es importante señalarlo porque quien espere encontrar en la Integra un “Scoopy grandote”, por decirlo de algún modo, puede decepcionarse. Repito: la Integra es una moto que mueve muy, muy bien sus 238 kilos gracias a un centrado de masas muy eficaz... pero es una señora 700 que pesa 238 kilos.

¿La alternativa al T-Max?

No es ningún secreto que la Integra ha nacido, esencialmente, para competir con el T-Max. Ambos buscan lo mismo por caminos distintos: altas prestaciones y un comportamiento dinámico superior al que ofrecen los scooters de concepto convencional. Honda propone un vehículo a medio camino entre moto y scooter, aderezado con mucha electrónica. Yamaha otro con una esencia 100% estética y ergonómica de scooter pero heredando rasgos técnicos de moto deportiva. Dinámicamente la Honda Integra puede competir sin ningún género de dudas con su rival de Iwata e incluso puede superarle en algunos aspectos, como el de la frenada. (Recordemos que lleva ABS y frenada combinada de serie). Pese a eso, el Tmax se antoja más ágil en los cambios rápidos de dirección. También en prestaciones puras podríamos hablar de superioridad de la Honda aunque no sería justo del todo ya que ésta tiene 200 cc más que la que pretende ser su rival natural.

La diferencia más notable es que mientras el motor Honda es un motor diseñado para dar lo mejor de sí a pocas revoluciones, el de la Yamaha busca siempre la zona alta del cuentavueltas. Al propulsor de la Integra le gusta trabajar bajito de vueltas; al de la T-Max muy revolucionado. El de la Honda es un mechero; el de la Yamaha bebe más que Paquirrín en una barra libre. La transmisión final de la Integra es por cadena y la de la T-Max por correa dentada pero -pese a eso- los plazos de mantenimiento de la primera se retrasan más. 
Lo que es indudable es que ambas ofrecen una inmejorable estabilidad y aplomo en viraje a cualquier velocidad.
Con un amplio cofre bajo el asiento la Integra sería el vehículo polivalente casi perfecto para plantarle cara a la T-Max. Sin duda eso la penaliza, sobre todo porque la capacidad de carga de laYamaha -que nunca ha sido para tirar cohetes- es muy superior respecto a la de Honda gracias a su mucho más amplio espacio bajo el asiento. Pero la Integra lo contrarresta con un precio mucho mejor -8.599 euros- y un equipamiento incomparablemente más completo.

La alternativa

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