Honda VFR 750 R/RC 30: El orgullo de Honda

Publicado el 03/02/2010


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La Honda RC 30 fue la superbike más revolucionaria del momento cuando se comercializó en 1988. Derivada de la RVF 750 de competición, fue la réplica racing más fiel jamás vista en el mercado, así como clave para que Honda recuperase su prestigio tras un par de modelos fallidos con motor V4.

Honda VFR 750 R/RC 30: El orgullo de Honda

La frase en la placa del bastidor de la RC 30 era corta y muy nipona. "Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva", rezaba. En casi cualquier otra moto, estas palabras sonarían ridículas. Sobre la RC 30 tienen mucho sentido.

Hace ya muchos años, a finales de los ochenta, la obra maestra de Honda fue la superdeportiva suprema del mercado (seguramente, el vehículo de más altas prestaciones de entre todos los de su época). Pero la categoría de esta RC 30 me resultó evidente desde el momento en que la puse en marcha. Nada más alcanzar el primer tramo de carretera sinuoso me asaltaron los recuerdos de la prueba del pasado.

Las sensaciones actuales son tal y como recuerdo las de mi primera y emocionante experiencia sobre una RC 30 -nueva y reluciente- en 1988: el tacto dulce, revolucionado y de piernas largas de su motor V4 a 90 grados; el zumbido grave de su escape; esa primera marcha larguísima. Y también las prestaciones del bastidor, la potencia feroz del freno delantero y una dirección tan precisa, que me sentía como si sujetase el buje de la rueda delantera entre las manos.

No es extraño que estos recuerdos resulten tan vívidos, a pesar de que ya he olvidado muchas de las motos que he probado en los últimos tiempos. Hace dos décadas, la sofisticada Honda V4 estaba tan por delante de sus rivales, que parecía casi de otro mundo. Esta belleza -cuyo nombre oficial era VFR 750 R, pero que casi siempre fue conocida por su denominación en código de fábrica, RC 30- nunca fue una moto de producción japonesa corriente.

Una réplica fiel RR

Honda VFR 750 R/RC 30: El orgullo de Honda

La RC 30 fue la más auténtica de las réplicas de carreras: una versión de calle legal de la potente RVF 750 de fábrica que había dominado las carreras internacionales de resistencia y Formula One desde su debut en 1985. Igual que la Honda CB 1100 R y la VF 1000 R antes que ella, la V4 era una moto de homologación especial, construida en pocas unidades para ganar carreras. Costaba casi el doble que las 750 tetracilíndricas de producción masiva y resultaba exótica incluso para los estándares de sus sofisticadas antecesoras.

La clave de la creación de la RC 30 fue la necesidad que tenía Honda de restaurar su orgullo corporativo, herido por los problemas mecánicos que padecieron varios modelos de alta gama a principios de la década. En concreto, la VF 750 F, comercializada en 1983, sufrió un vergonzoso problema en su motor V4. Su sustituta de 1986, la VFR 750 F, recuperó poco a poco parte de la confianza perdida, pero el fabricante de motocicletas más grande del mundo tenía que recobrar toda su fe en las V4 y reafirmar su excelencia tecnológica.

Desarrollar la moto 4T de producción suprema era la forma ideal de conseguirlo, y Honda tenía la máquina de carreras perfecta sobre la que basar la moto de serie que debía convertirse en su buque insignia. El diseño y el formato de la RC 30 seguían los de la RVF hasta un punto sin precedentes, desde su compacto carenado con doble faro y su asiento monoplaza hasta el ligero bastidor doble viga de aluminio, que era casi idéntico al de la moto de carreras, pasando por su propulsor V4 de 748 c.c. refrigerado por líquido y distribución por engranajes.

Otro componente del bastidor derivado de la RVF era el basculante monobrazo, igual al empleado en las todopoderosas motos oficiales de fábrica para facilitar cambios rápidos de rueda. Al principio, Honda afirmó, falsamente, que el basculante monobrazo era más ligero que los de dos brazos de rigidez similar. Pero incluso los que refutaron esto se abstuvieron de cuestionar que la RC 30 adoptase esta estructura que era útil a veces y visualmente llamativa siempre.

El motor de la RC era una versión afinada y aligerada del V4 90º DOHC de la VFR 750 F. Conservaba las mismas dimensiones de 70,0 x 48,6 mm, aunque con numerosos cambios internos. Las 16 válvulas estaban accionadas directamente por los árboles de levas en lugar de taqués. Las bielas estaban forjadas en ligero titanio. El cigüeñal estaba calado a 360º, igual que en la RVF (180º en la 750 F), porque esta estructura había demostrado ofrecer mejor salida a pleno gas de las curvas en circuito.

Los carburadores Keihin más grandes (35 mm) y los dos radiadores curvados también eran detalles tomados de la RVF, así como el sistema de escape (también curvado), con su único silencioso. La potencia máxima era de 112 CV a 11.000 rpm, con un incremento de 7 CV sobre la 750 F. Igual de importante era que la RC 30 tenía una gran banda de par, aunque eso no impidió que Honda le montase una caja de cambios de seis marchas con relación cerrada y una primera relación sorprendentemente larga.

Una campeona muy racing

Honda VFR 750 R/RC 30: El orgullo de Honda

Con la RC 30 no había lugar a medias tintas. Su estructura y su ergonomía estaban diseñadas únicamente para el circuito. La pantalla y el manillar eran bajos y los reposapiés altos. El cuentavueltas y el chivato de temperatura, imprescindibles, estaban montados sobre espuma, mientras que elementos accesorios como el velocímetro quedaban separados para facilitar su desmontaje. Las geometrías de dirección compactas y la distancia entre ejes de 1.410 mm igualaban las de la RVF. Con 185 kg, la RC 30 era ligera, pero no de forma destacable.

Los elementos de la parte ciclo tenían una calidad sin precedentes. Las suspensiones, idénticas a las de la RVF, estaban compuestas por una horquilla de 43 mm con abrazaderas de desmontaje rápido y un monoamortiguador progresivo con bieletas. Los dos eran ajustables en compresión, rebote y precarga; toda una rareza para la época (aunque ese año también la Suzuki GSX-R 750 adoptó las suspensiones multiajustables). Por otro lado, se habían centrado pocos esfuerzos en la practicidad por carretera. Los retrovisores eran estrechos y el depósito pequeño, y el grifo del combustible quedaba tan inaccesible, que casi era imposible manipularlo en marcha.

A pocos usuarios de la RC 30 les preocupó nada de esto cuando la Honda llegó al mundo con una fuerza imparable en 1988. En el circuito ganó el Campeonato del Mundo de Formula One a manos de un jovenzuelo Carl Fogarty y llevó al flamante astro norteamericano Fred Merkel a la victoria en el nuevo Mundial de Superbike. Asimismo dominó las carreras de producción a escala nacional en muchos países -generando reacciones encontradas, porque su llegada también incrementó de forma exagerada el coste de las motos de competición.

Para los pocos afortunados que podían tener una, la RC 30 también fue una magnífica moto de calle, y mi paseo con esta unidad tan bien conservada me recordó por qué. Con 21.000 km en el marcador (recuperaba su plena potencia de la limitación original a 77 CV para el mercado japonés), esta Honda estaba en excelentes condiciones, con la pintura y las aleaciones casi libres de marcas. Me pareció muy compacta cuando pasé la pierna por encima de su estrecho asiento monoplaza y me incliné sobre el semimanillar (ahora me resulta menos radicalmente bajo que en 1988).

Yo ya suponía que la RC 30 me impresionaría a pesar de su edad, pero tampoco esperaba gran cosa. Al fin y al cabo, esa potencia máxima de 112 CV es bastante modesta para los estándares actuales de la media cilindrada. Supuse que incluso un bastidor que en su momento fue sobresaliente ahora se notaría anticuado. Pero desde el momento en que el motor arrancó con un ronroneo de su distribución por engranajes y un ronquido de su escape, quedó claro que la vieja magia seguía en gran parte intacta.

Cuando ya tuvo cogido su ritmo, la Honda se mostró más rápida y manejable de lo que yo me había atrevido a imaginar. Cada vez que me encontraba un tramo de carretera abierta y estrujaba el gas, la moto se precipitaba con ganas, a veces con cierta vibración, pero, en general, con un tacto deliciosamente suave; parecía contenta de andar alta de vueltas, sobre todo cuando la aguja del cuentarrevoluciones trotaba rumbo a la línea roja de las 12.500 rpm.

La caja de cambios, de relaciones muy cerradas, dotaba la aceleración de la moto de un carácter adictivo. Me llevé una sorpresa al acercarme a un par de curvas lentas e intentar bajar de marcha cuando ya iba en primera. La relación más baja era tan larga, que necesitaba un buen puñado de revoluciones y jugar con el embrague para salir a una velocidad considerable. Por suerte no tuve que conducir esta moto entre tráfico denso, algo que sí me pasó la primera vez que probé la RC 30. En aquella ocasión, la aristocrática Honda no se molestó para nada en disimular su disgusto por tener que compartir el asfalto con coches y camiones vulgares y corrientes.

Suave, flexible y potente

Honda VFR 750 R/RC 30: El basculante

Afortunadamente, esta vez me ahorré semejante fastidio; sólo tuve momentos álgidos por carreteras en general húmedas, aunque libres de tráfico. La velocidad y la naturaleza revolucionada de la Honda eran gran parte de su atractivo. También la flexibilidad del motor y la respuesta impecable del gas, que me permitían salir a tope de curvas ciegas incluso cuando las revoluciones caían por debajo de las 6.000 rpm.

La V4 también tenía un carácter adictivo propio. El distintivo rugido del motor calado a 360 grados a través de su único silencioso contribuía a la experiencia antes de perderse entre el viento a gran velocidad. No tuve oportunidad de acercarme a sus 240 km/h de máxima, pero la Honda hizo todo lo que pudo. Siendo un día frío, me sorprendió agradablemente que la pantalla y el carenado, que hace años nos habían parecido tan minimalistas, resultasen casi generosos para los estándares de las superdeportivas actuales.

La calidad de su bastidor es tal, que después de dos décadas la moto seguía mostrándose notablemente ágil y me inspiraba confianza. La rigidez de su chasis era absoluta, y sus suspensiones, tensas y bien controladas, pero sin resultar duras. La RC 30 parecía flotar sobre baches que habrían dado problemas a motos inferiores. Y gracias a la llanta delantera de 17" y a las geometrías deportivas, giraba con esa combinación mágica de ligereza y estabilidad que recuerdo de cuando era nueva.

No me extrañó comprobar que cuando probé esta moto en 1988, me había mostrado entusiasmado. "La RC 30 tiene una dirección y un manejo brillantes: la moto resulta casi frustrante en su rechazo a las sacudidas, los bamboleos o zigzagueos la lances como la lances... y siempre ofrece una dirección tan ligera como una moto de 250 c.c. (...). Los frenos también son impresionantes: pinzas de cuatro pistones que muerden discos de 310 mm con más potencia de la que he usado jamás en carretera", escribí. Los estándares han mejorado muchísimo desde entonces, pero el conjunto de frenado Nissin me pareció ahora casi tan bueno como todos esos años atrás.

Esta Honda también se veía ayudada por el montaje reciente de un par de neumáticos radiales Dunlop modernos que daban un agarre muy bueno. Incluso en condiciones deslizantes, la RC 30 te exigía una conducción a tope. Esta actitud intransigente resume el atractivo de la RC 30. No sólo era rápida, también era la moto suprema, la que ofrecía un feedback sin precedentes, respondía fielmente a cualquier insinuación y hacía que cualquiera que la condujese se sintiese rodando sobre una RVF de fábrica.

Una joya, ayer y hoy

Honda VFR 750 R/RC 30: El orgullo de Honda

A pesar de su precio elevado, la RC 30 fue popular desde el momento de su lanzamiento, tanto para uso de calle como para circuito. Honda necesitaba producir sólo 500 unidades para homologar la RC 30 para las carreras del Mundial de Superbike, pero al final acabó construyendo más de 3.500, sin apenas cambios en sus especificaciones. Para cuando se detuvo su producción en 1991, tanto Foggy como "Flying" Fred Merkel habían repetido sus victorias mundiales y la RC 30 había ganado varios TT en la Isla de Man, así como incontables carreras y campeonatos en todo el mundo.

Y, lo más importante de todo para Honda, esta moto jugó un papel destacado para recuperar la reputación de la marca como constructora de vehículos de alta calidad en general y de motores V4 en particular. Más de dos décadas después, los precios para las unidades en buenas condiciones son más elevados que nunca. La RC 30 está considerada la cúspide del desarrollo de las superdeportivas de los años ochenta, pero también es una grande de todos los tiempos. Conducir una confirma lo merecida que es su reputación.


Roland Brown
Fotos: Phil Masters
Adaptación: Laura Bartolomé

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