Honda X-ADV 2018 (prueba): Después del barro...


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Tras la escapada dominical, aclaramos la X-ADV para comprobar si su mitad scooter la convierte en una práctica herramienta para los desplazamientos diarios.

En la noche del 16 de noviembre de 2015, pocas horas antes de la inauguración del salón EICMA de Milán, el edificio Campari de la ciudad italiana acogía la presentación internacional de las novedades 2016 de Honda, entre las que se encontraba un producto atípico, la City Adventure, un concept bike desarrollado sobre la plataforma Integra que generó en la sala bastante controversia entre los periodistas que no acababan de comprender (yo estaba entre ellos) el propósito de la marca alada con el desarrollo de una moto, en ese momento, difícil de catalogar.

Allí la presentaron como 'una nueva y exclusiva interpretación de la idea de aventura sobre dos ruedas', y a las pocas horas, gran parte de los canales online especializados anunciaban, no sin cierto escepticismo sobre su traslado a la cadena de producción, la existencia de un revolucionario prototipo que pretendía fusionar dos mundos aparentemente antagónicos, el de los scooter y el de las motos trail. Y es que no sabíamos por aquel entonces si la atrevida proposición de Honda se vería finalmente materializada (o dicho de otra forma: si tenía realmente sentido comercial) o si tan sólo se trababa de un ejercicio conceptual...

A mediados de septiembre del año siguiente se resolvió la incógnita cuando la casa japonesa confirmaba la producción del X-ADV, un nuevo modelo basado en aquel prototipo y que, continuando la renovación de la gama Adventure que había arrancado un año antes con la renacida Africa Twin, sería desvelado por primera vez en el EICMA 2016 para llegar a los concesionarios en mayo de 2017, considerado como el primer SUV (Sport Utility Vehicle) de dos ruedas de la historia, en el que se combinaban atípicamente funcionalidades y ergonomía de un scooter con la parte ciclo y elementos estéticos de una moto tipo trail.

Ha pasado un año desde el inicio de su comercialización y ya podemos decir que todas aquellas dudas que sobrevolaban al X-ADV han quedado disipadas, pues nos ha demostrado tratarse no sólo de una eficaz máquina con la que divertirse en las excursiones camperas y una versátil montura en trayectos sport-turísticos por asfalto, sino que además ha logrado erigirse con su particular fachada en un auténtico éxito de ventas: en España, sin ir más lejos, ha despachado en su primer año de vida casi 2.000 unidades, convirtiéndose en la moto Honda con más matriculaciones y una de las más vendidas en el mercado, por delante de 'best-sellers' como la BMW R 1200 GS o la Kawasaki Z 650.

Honda dio en el clavo. Su X-ADV no sólo ha convencido por su rendimiento dinámico (podéis revisar nuestra última prueba a fondo para mayores detalles), además desprende un intenso halo de modernidad casado con las tendencias actuales que tanto miran al mundo off-road (véase el boom de las motos Scrambler, de las maxitrail, etc. o los SUV en el mundo de las cuatro ruedas) y con una sofisticación tecnológica propia de la casa nipona. A todo ello hay que sumarle esa configuración de maxiscooter que lleva implícita ciertas bondades propias de esta tipología de vehículos adaptada al trajín diario en la ciudad.

Es precisamente sobre esta cara commuter del X-ADV sobre la que hemos decidido ahondar en esta ocasión, después de haberlo llevado por todo tipo de superficies en las anteriores veces que cayó en nuestras manos, incluyendo tierra y carretera de montaña. Así, aprovechando que hemos tenido una unidad del modelo 2018 -que trae ciertas novedades que veremos a continuación-, decidimos darle un uso 'de proximidad', sirviéndonos del X-ADV para nuestros desplazamientos diarios, dentro de Barcelona y alrededores, y comprobar si este llamativo vehículo de tan piropeado buenhacer en asfaltos y pistas, es también un buen compañero urbano y si su practicidad es real.

NOVEDADES 2018

Antes de continuar con las conclusiones de nuestra experiencia en ciudad, es interesante señalar que Honda ha instalado en su X-ADV para este 2018 una serie de actualizaciones que intentan reforzar su dinamismo y adaptabilidad a todo tipo de terrenos.

Entre estas novedades se halla por ejemplo una nueva funcionalidad de utilización principalmente off-road heredada de la Africa Twin: a través de un nuevo interruptor G -situado en la parte derecha del cuadro de instrumentos- se logra reducir el deslizamiento del embrague al cambiar de marcha, logrando que la transmisión a la rueda posterior sea más directa mejorando así la tracción y el control de la moto en cualquiera de los modos seleccionados.

Otra novedad destacada es que ahora cuenta con el Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) o, dicho de otra forma, el control de tracción, en este caso de dos modos y desconectable, un sistema que permite modular la tracción/deslizamiento del neumático trasero cuando nos movemos sobre terrenos deslizantes.

También hay una novedad que afecta al motor: el límite de revoluciones ha crecido en 900 rpm hasta los 7500 rpm, ofreciendo ahora un mejor y más natural aprovechamiento de las prestaciones del bicilíndrico.

Finalmente, para 2018 Honda ha incluido un nuevo color en la oferta cromática, el rojo Chromosphere Candy (que se une al plata metalizado, plata mate, blanco perlado y rojo Grand Prix), así como la disponibilidad de una versión de 35 kW para el carnet A2, deslimitable a través de concesionarios Honda cuendo llegue el momento.

DE LUNES A VIERNES

Como ya le pasaba al Integra, este híbrido entre moto y scooter tiene más de lo primero que de lo segundo. Su conjunto ciclo -bastidor, basculante, suspensiones, frenos, neumáticos- es propio de las motocicletas, pero no cabe duda de que a lo lejos, el X-ADV cumple los patrones para reconocerse como un maxiscooter, una condición que acaba de confirmarse cuando te subes a bordo.

La primera comodidad urbana nace, sin duda, de su transmisión automática. Como buen scooter, no hay maneta de embrague ni pedal de freno, y sólo nos tenemos que preocupar de acelerar y frenar. Sin embargo, su sistema no es el habitual CVT con variador continuo y embrague automático, sino que equipa el conocido DCT de doble embrague con seis marchas, un sistema a medio camino, pues combina acertadamente el confort 'de scooter' de no escalar manualmente las marchas, y las sensaciones 'de moto' de contar con reducción mecánica a voluntad (además de los modos automáticos D y S, se puede usar el modo secuencial con levas en la piña izquierda del manillar). Se trata de una tecnología que nos deja fluir con total comodidad en el tráfico urbano pero que al mismo tiempo, si salimos de la ciudad, consiente un mayor control por parte del conductor de los regímenes de giro del motor. A diferencia de un scooter convencional, en el X-ADV sí se percibe claramente el engranaje de las marchas -tanto en subida como bajada- con el clásico tirón y sonoro 'clonc' que nos recuerda contentamente la naturaleza híbrida de esta máquina.

Hoy por hoy, si eres un scooter y quieres tener alguna oportunidad comercial has de ofrecer un mínimo de almacenaje, uno de los principales requerimientos de los usuarios en ciudad. Esta vez Honda no ha querido repetir la fórmula usada en el Integra (errónea, a nuestro juicio) con un hueco ínfimo bajo el asiento, y ha 'abierto' espacio -reduciendo la llanta trasera de 17 a 15''- para que podemos alojar en el cofre un casco integral talla XL. En el interior disponemos de una luz led de cortesía para iluminarlo a oscuras. Esto lo convierte en un vehículo algo más cotidiano y práctico. Echamos en falta, en este aspecto, alguna guantera para depositar esos objetos personales.
Y por si resulta todavía escasa la capacidad, entre los accesorios opcionales específicos el X-ADV cuenta con dos top box disponibles: de 45L con capacidad para dos cascos integrales y equipado con respaldo; y de 35L, con espacio para un casco integral

También incluimos la Smart Key o llave de proximidad de serie como una de las amabilidades más destacadas del X-ADV en el trasiego urbano. Cada día son más las motos que optan por esta cómoda tecnología que nos permite remotamente -con la llave en un bolsillo- encender el vehículo o abrir el asiento o el tapón de gasolina a través de los pulsadores habilitados para ello. A muchos podrá parecerle un detalle superficial..., ¡eso es que todavía no lo han probado!

El elenco de funcionalidades continúa en un vehículo en el que Honda ha volcado bastante tecnología. El cuadro de instrumentos es un LCD que muestra con excelente visibilidad una gran cantidad de datos; toda la iluminación es Led; monta freno de mano; cuenta además con una útil toma de corriente de 12V bajo el asiento para recargar nuestros móviles en marcha; y la pantalla parabrisas muy fácilmente sin necesidad de herramientas en 5 posiciones para encontrar la protección aerodinámica necesaria.

Digamos que el X-ADV contiene las habituales soluciones que se suelen encontrar en los scooter puramente urbanos que se suman a unas 'condiciones físicas' -prestaciones, protección, estabilidad...- que amplían su radio de acción y lo convierten también en un oportuno commuter o vehículo de desplazamientos interurbanos para cada día.

NO TAN URBANO

En nuestro análisis de su adaptabilidad a la ciudad hemos anotado que el Honda flaquea en algunos puntos. Los más evidentes: la manobrabilidad y agilidad. Es una motocicleta de grandes dimensiones y cierto peso (238 kg en orden de marcha) y por tanto los movimientos, sobre todo en fase de aparcamiento, son arduos. La accesibilidad al habitáculo, incluso para gente alta, no es sencilla y obliga a arquear mucho la pierna por encima del asiento o a subirse 'a lo vaquero' (apoyándonos a la estribera izquierda).

El túnel central es generoso y la anchura del asiento, cuya altura está a unos considerables 820 mm, no facilita mucho llegar con los dos pies al suelo. Es sin duda el aspecto que menos le favorece para considerarlo un vehículo para cada día. Tampoco ayuda mucho el mullido resistente de su asiento y unas plataformas para los pies en las que no sobra el espacio si lo comparamos con otros maxiscooters del mercado, mucho más habitables en este sentido.

La postura a bordo es diferente a la de otros maxiscooters, más erguida, con los pies elevados y las rodillas altas (estilo off-road). El ancho manillar de 910 mm genera una buena sensación de control y está lo suficientemente alto como para pasar sin problemas entre las hileras de coches.

El X-ADV tiene muchos registros que, en suma, lo convierten en una opción muy versátil (incluyendo el campo), y este es uno de sus principales argumentos de venta. Dicho esto, objetivamente no estamos ante un vehículo que tenga especial predilección por los espacios reducidos de una ciudad. En este terreno, a nuestro juicio, su hermano Integra le saca ventaja.

El X-ADV no se desenvuelve con tanta agilidad entre coches. Es bastante más largo (tiene 65 mm más de distancia entre ejes, un total de 1590 mm) y tiene una suspensión de largo recorrido y un neumático delantero de 17 pulgadas, generando unas geometrías que le restan reactividad y rapidez en los cambios de dirección; también es más alto (100 mm más) y el piloto viaja más elevado en un asiento 30 mm más alto, de forma que sube el centro de gravedad y la distancia libre al suelo (condiciones más óptimas para el uso en carretera y pistas), pero en detrimento pierde destreza en el ámbito urbano.

Eso sí, gracias a esta configuración, la posición de conducción es erguida y sobre elevada aportando una enorme visibilidad. A su favor también hemos anotado un excelente radio de giro (sólo 2,8 m, mejor que el Tmax) que se agradece mucho cuando disponemos de poco espacio para movernos, una considerable distancia al suelo que permite subir y bajar bordillos sin producir estropicios, y que esas efectivas suspensiones de maxitrail y las llantas de radios de acero hacen 'desaparecer' cualquier bache o irregularidad que nos encontremos en el castigado asfalto urbano, aportando al habitáculo un encomiable confort.

En cuanto al motor, el bicilíndrico de 745cc, 8 válvulas, SOHC y refrigeración líquida (probado aquí en numerosas ocasiones) se siente bastante a gusto en los quehaceres diarios. Además de ser poco gastador con un consumo que no sobrepasará los 3,5 l/100 km (la autonomía puede alcanzar los 300 km), destaca por su finura mecánica y por el agradable funcionamiento de su cambio de doble embrague que lo convierten en un propulsor muy cómodo para la ciudad. Es un carrera larga calado a 270 de carácter tranquilo en líneas generales, pero que dispone de muchos bajos (el par motor es elevado: 68 Nm a 4.750 rpm) por lo que las aceleraciones y salidas desde parado tan recurrentes en este entorno son bastante contundentes. Es precisamente este poderoso empuje desde bajas rpm hasta medio régimen otro de sus principales argumentos para considerarlo un medio muy solvente en la ciudad.

Como decíamos, esta última versión ha elevado el límite de revoluciones que nos ha permitido exprimir un poco más las capacidades de esta mecánica, que ahora llega hasta las 7500 rpm, de forma que trabaja con más elasticidad. Mantiene las cifras de potencia y par máximo en el mismo punto de la curva que antes, pero ahora no se llega tan rápido al corte de encendido, algo que se agradece a en las primeras relaciones. Además, a altas velocidades el motor se estira mejor. La frenada (pinzas de 4 pistones con anclaje radial y discos de 296 mm) nos ha vuelto a ofrecer un incomiable rendimiento gracias a su potente mordiente, con un tacto muy directo que permite controlar la detención deseada en cada momento en el imprevisible tráfico urbano de forma casi quirúrgica.

SCOOTER SUV, OFF-ROAD... ¿Y URBANO?

El X-ADV ha roto moldes desde su aparición por prestarse a tareas tanto en el asfalto como fuera de él, pero quizás precisamente por ese tratamiento de scooter 'de tierra', no nos habíamos centrado hasta ahora en evaluarlo como un scooter 'de ciudad'. Nuestras conclusiones al respecto son que, si bien el japonés presenta su mejor versión en las adversidades de una excursión por pistas o carreteras de montaña, incluso también como vehículo sport-touring, en el hábitat urbano no es tan brillante pero sí un maxi comprometido con el día a día. Usuarios que busquen una motocicleta versátil, que pueda hacernos descargar adrenalina los sábados y domingos pero que al mismo tiempo sea utilizable entre semana, tienen en el X-ADV una alternativa a las clásicas motos funcionales -nakeds, trails ligeras, etc.-, mientras personas que valoran las comodidades de un maxiscooter pero se les queda 'corto' si se trata de acompañar a los colegas moteros en día festivo, tendrán en esta ambigua montura, un híbrido scooter/moto/trail una polivalente y efectiva solución.

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Honda X-ADV

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández)
 

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