Honda XL 700 V Transalp: Regreso a los Alpes

Publicado el 03/02/2010


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Hace 20 años que se presentó la primera Transalp en el Col de La Bonette, en los Alpes franceses. Hemos podido volver a tan idílico marco para ver cómo funciona la nueva XLV, ahora inyectada, con 700 c.c., y con aún mayores virtudes asfálticas.

Honda XL 700 V Transalp: Transalp a tu gusto

Como siempre lo han sido sus predecesoras, la nueva Transalp ha sido una moto apta para un amplio espectro de público, que quiere una máquina que no le haga renunciar a nada, de bajo mantenimiento y gran durabilidad. El mismo espíritu con el que nació hace veinte años se ha perpetuado.Nada menos que cuatro lustros hace ya desde que se presentara al mundo el concepto Transalp, la primera trail asfáltica bicilíndrica que fabricó Honda y que ha acabado siendo una de esas motos eternas que todo motero con más
de 25 años ha pensado en tener en algún momento de su vida. El Col de La Bonette, en los Alpes Marítimos franceses, fue en su momento el escenario elegido por la firma del ala dorada para mostrar su nueva criatura, y hemos
regresado allí para conocer el modelo 2008, una moto totalmente nueva, y no una remodelación más o menos profunda de las versiones existentes.

Si bien hay varios puntos asfaltados en Europa de mayor altura, lo que genera
frecuentes controversias al respecto (sin ir más lejos, el Veleta es más alto), este mítico puerto de La Bonette, que en su día hizo sufrir incluso a Indurain, es el más elevado del continente que se puede transitar de un costado a otro de su geografía por asfalto. Su cima se sitúa a 2.802 m, y cuenta con un desnivel medio del 6,7%, con máximas puntuales superiores al 10%.

Primeros pasos

Honda XL 700 V Transalp: Manejable


Una vez que sabemos dónde y cómo, nos queda el con qué. La ruta de la presentación la iniciamos desde el Principado de Mónaco, cuya capital es tan pequeña como todos tenemos en mente, pero muy densa y un tanto caótica en cuanto a su planificación urbanística. Es por ello que pudimos apreciar las bondades de la nueva Transalp a la hora de callejear, ya que tanto su asiento como su dirección quedan situados más abajo que en anteriores versiones, su ergonomía resultó perfecta, y su motor, frenos y suspensiones responden de modo idóneo a baja velocidad. Antes de ello tomamos un contacto visual con la XL 700
V, apreciamos los buenos acabados y el buen acoplamiento de los plásticos de la carrocería, y vimos que rompe con bastantes de los cánones considerados como estándar en la saga: se ha sustituido el escape lateral con dos salidas independientes desde la misma petaca por una nueva unidad, situada también en
la derecha, con formas orgánicas y dos aperturas, pero muy disimuladas. Bajo el motor se encuentra ahora la caja de remanso que contiene el catalizador, a la que nos hemos acostumbrado a ver en la mayoría de motos que se diseñan pensando en superar la Euro3. El frontal también es radicalmente nuevo; ahora las conocidas líneas vistas desde la remodelación del año 2000, cuando su motor llegó hasta los 650 c.c., dejan paso a unas más modernas formas que incluyen un faro multiconvex de sección redonda, muy personal y eficaz, pero al que hay que acostumbrarse. Otro cambio radical llega en la instrumentación: en lugar de los diversos relojes encastrados que llevamos años viendo en las XLV aparece ahora un display LCD que resultará familiar a quien haya tenido una CBR 600 F o S de las inyectadas, pues es el mismo. A su derecha encontramos un claro tacómetro analógico que incluye el chivato de FI y el termómetro digital del refrigerante, también heredado de las CBR, pero que lógicamente incluye otra escala de rpm. La información que obtenemos del conjunto es más o menos la misma que ya había en otras Transalp, pero con una mayor compacidad, ligereza, y
facilidad de lectura. Se echa de menos un chivato luminoso de reserva, eso sí, pese a que el indicador de nivel sea muy claro.

En carretera

Honda XL 700 V Transalp: Renovada

Salimos de la urbe y comenzamos a transitar por vías de todo tipo. En este momento comenzamos a apreciar las bondades de la llanta delantera de 19", ya que favorece la tranquilidad de la dirección en los puntos de autopista por los que discurrimos, la buena estabilidad en las curvas más o menos rápidas, y la inserción en los virajes más lentos. Se gana también en calidad de frenada, debido tanto a que hay más sección de neumático en contacto con el suelo como a que las flexiones que transmite una llanta de radios de menor diámetro son
siempre menores. Ello da confianza y acaba por permitir apretar con mayor firmeza la maneta derecha.

Las Transalp siempre han sido motos con cuyas reacciones resulta fácil identificarse tras unos pocos kilómetros recorridos. Esta versión no podía ser
menos, ya que mantiene las virtudes de sus predecesoras, pero anula sus defectos, que básicamente pasaban por unas suspensiones excesivamente mórbidas, por una dirección un tanto imprecisa, y por una acusada falta de alegría en el motor para lo que se estila en los últimos años.

Llegados a este punto, debemos hablar forzosamente del nuevo propulsor. Heredado directamente del V2 a 52º LC SOHC 8V de las Deauville, el único cambio destacable entre ambas versiones es la conversión a la transmisión final por cadena. Sus cotas de 81,0 x 66,0 mm proporcionan una cilindrada de 680,2 c.c., y se alimenta mediante una inyección electrónica PGM-FI dotada con dos cuerpos de 40 mm, e inyectores simples de 12 orificios. Sus 60 CV no son una cifra
nada exagerada, pero dada la extraordinaria linealidad con la que llegan cunden mucho. Pese a que hacer que un motor diseñado con anterioridad a la Euro3 supere dicha norma suele matar su carácter y reducir la potencia final, en este caso tenemos una respuesta desde bajo o medio régimen claramente superior al de los anteriores 650 de tres válvulas por cilindro. Además, sin que ello suponga que encontremos la estirada de una deportiva, ahora se puede seguir utilizando
el motor hasta pasar la zona roja, situada a partir de 8.000 rpm. No es algo necesario, puesto que con llegar a las 6.500-7.000 obtendremos todo lo que podamos necesitar, pero es un enorme avance respecto de las viejas Transalp, en las que resultaba inútil superar las 5.500-6.000 vueltas, sencillamente porque el motor no aportaba nada más de lo que había hecho hasta ese momento, e indicaba que no se encontraba a gusto.

Protección y suavidad

Honda XL 700 V Transalp: Nuevo motor

En los tramos de autopista y carreteras más o menos rápidas, la XL 700 V mostró su lado más amable. Permite mantener cruceros de poco más de la máxima legal en nuestras autovías sin tener que superar las 5.800 rpm, ritmo al que no se aprecia vibración ni aspereza alguna en el motor. El embrague es suave como pocos, la caja de cambios permite escoger entre sus cinco relaciones con precisión y sin esfuerzo alguno a la hora de accionar el selector, y el tacto de la inyección es prácticamente inmejorable. Se le puede achacar una cierta falta de carácter, pero los usuarios que se fijen en las nuevas Transalp lo considerarán precisamente la mayor de sus bondades.

La protección del carenado es más que notable si tenemos en cuenta lo esbelto del conjunto; entre la pantalla y los paramanos se desvía gran parte del aire que esperábamos encontrar entre la parte alta del pecho y los hombros. Los más ruteros podrán siempre escoger la pantalla opcional, que es 17 mm más alta e incluye unos deflectores adicionales.

En marcha se aprecia el profundo estudio de la ergonomía al que se ha sometido la Transalp, ya que, además de la protección citada, pudimos ver como se sucedían los kilómetros sin esfuerzo. El asiento, además de más bajo, es más estrecho, lo que a la larga relaja la musculatura de las piernas. Quizá los más altos –no es el caso- encuentran algo justa la distancia entre sillín y estribos, pero a la mayoría de los probadores asistentes coincidimos en que no resultó nada cansado acumular los cerca de 400 km, muchos de ellos a buen ritmo, de los que conformaron el total de la ruta.

La autonomía, pese a que se ha perdido 1,5 l de capacidad en el depósito de gasolina respecto a la versión precedente –de 19 l-, ha aumentado ligeramente. El nuevo motor inyectado es poco bebedor, ya que incluso a un ritmo elevado y con una larga ascensión realizada a plena apertura de acelerador en marchas cortas (el modo en que proporcionalmente más combustible se desaprovecha, pese a que más diversión se obtenga a cambio) conseguimos una autonomía de más de 285 km, aun con la reserva bien entrada. Además no hubo un apreciable cambio de comportamiento en la manera de trabajar pese a ganar altura como lo hacíamos. Pasados los 2.500 m de altitud la cantidad de oxígeno y la densidad del aire han disminuido tanto que cualquier Transalp de carburadores se hubiera encontrado perdiendo un buen número de CV, y generando incómodos petardeos.
Aquí no se apreció apenas una leve merma en la entrega de potencia, una gestión de la inyección muy bien resuelta. Por cierto, otra buena noticia para los futuros propietarios de Transalp: el tapón incluye ahora bisagra y queda fijado al tanque en los repostajes, desechándose así por fin el odioso tapón que debías
sostener junto a las llaves de los modelos antiguos.

Mucha curva

Honda XL 700 V Transalp

A medida que la ruta nos llevaba al Col de la Bonette, la carretera se fue cerrando cada vez más. Se aproximaban los tornanti, las curvas de 180º en subida o bajada que habrás visto en mil anuncios de pastillas contra el mareo, si es que no has recorrido antes los Alpes en moto. Si no es así, simplemente has de hacerlo algún día.

A la hora de ascender, cada vez que se llega a una de ellos, el proceso es el siguiente: se frena lo más recto posible, se elige la trazada por la cual vamos a insertar la moto en la curva, se mira la salida de la curva para asegurarse de que nadie va a hacer lo mismo pero en sentido contrario (a veces tanta estrechez te acerca más de lo ideal a la línea divisoria entre carriles), y se inclina durante el menor tiempo posible debido a que la velocidad con la que se pasa por el ápice es muy baja, tanto que da la sensación de que se puede caer la moto hacia el interior.

En este tipo de virajes la nobleza de las Transalp fue total. Sólo en algunos momentos se echó de menos la posibilidad de desconectar voluntariamente el ABS combinado opcional con el que se equipaban todas las unidades de la presentación, ya que impide corregir la entrada cruzando la rueda trasera (en situaciones de emergencia; hablamos de conducir y no de jugar a las carreras de supermotard, que para eso hay otras motos y están los circuitos), o alegrarse la vida en tierra. En frenadas muy bruscas que se producían sobre mal asfalto
podía llegar a entrar el ABS, de modo que se apreciaban con claridad las pulsaciones de su modulador sobre los conductos hidráulicos, y se alargaba la frenada. Una vez adaptados a la cantidad de presión que se puede ejercer sobre la maneta en cuanto las condiciones distan mucho de ser las ideales, el problema desaparece por completo. Ya que hablamos de los frenos, los dos discos delanteros de 256 mm son mordidos por pinzas Nissin de doble pistón paralelo en la versión estándar, y por pinzas de tres pistones en caso de optar por escogerla con ABS combinado. En este supuesto el cilindro central de cada pinza delantera es el que se coordina con la trasera.

Bajo control

Honda XL 700 V Transalp: Mayor agilidad

En esas duras frenadas se aprecia que las suspensiones, compuestas por una horquilla convencional con barras de 40 mm y 177 de recorrido, y por un amortiguador anclado mediante bieletas Pro-Link, con 173 mm y regulación de hidráulico de compresión, son blandas. Pero lo son sin que aparezcan grandes topes ni bamboleos, lo que acaba aumentando tanto el confort como la confianza en nuestras ruedas pese a lo que suceda bajo las mismas. Eso sí, nos quedó la sensación de que la retención de hidráulico de la horquilla era lo suficientemente elevada como para que quedase bastante comprimida ante una sucesión severa de baches, lo que descarta un uso off-road. Al fin y al cabo
nunca ha sido una moto para los endureros, pero sigue permitiendo entrar en pistas transitables (con el debido respeto, eso sí, ya que a los salvacárteres de material plástico que incorpora de serie hay que darles poco o ningún trabajo).

El chasis es esencialmente el mismo que encontrábamos en las anteriores XL 650 V, pero el rediseño de las geometrías le ha sentado muy bien. La dirección se siente más baja, ya que puede parecer poca cosa, pero hacer bajar el eje de la rueda delantera al montar una llanta 2" menor en cuanto a su diámetro proporciona un mejor tacto del tren, amén de que esta nueva rueda genera un
menor efecto giroscópico y es más rígida. Los neumáticos son ahora unos 100/90 x 19" y 130/80 x 17", en lugar de los 90/90 x 21" y 120/90 x 17". Pisa más y mejor, y el trasero tiene estructura radial en su carcasa. No hay flaneos ni flexiones indeseables, tan sólo un tacto muy informativo de lo que estamos
haciendo. Si estamos exigiendo a la Transalp más de lo que puede darnos, nos lo hará saber con buenas maneras, sin que llegue el momento en que diga que se ha desbocado sin vuelta atrás.

A la carta

Honda XL 700 V Transalp: Faro

Una vez finalizado la subida a La Bonette, por el cual disfrutamos tanto de la montura como de las increíbles vistas de la alta montaña, comenzó el descenso hacia St. Etienne de Tinée, la localidad donde finalizaba la ruta. El asfalto se mostraba más sucio, gastado y frío que en la otra cara de la cadena montañosa, que habíamos abordado a lo largo de la mañana. Tras las sesiones de fotos comenzábamos a descender mientras que caía la tarde y la temperatura,
así que acabamos agradeciendo tener a nuestra disposición el ABS combinado que anteriormente hubiésemos llegado a preferir no tener. Las opciones probadas no se limitaban a este dispositivo: pudimos probar la eficacia y simplicidad de funcionamiento del navegador GPS opcional desarrollado conjuntamente por Honda
y Garmin, y el top case trasero con parrilla de soporte dotada de anclajes elásticos, que evita fisuras a medio o largo plazo (o en caso de golpes leves). Y es que la firma ha preparado un extenso catálogo de accesorios que pueden hacer que uno se construya una Transalp casi a medida. Destacaremos entre ellos el asiento con altura reducida en 20 mm, la pantalla citada anteriormente, los
puños térmicos, o un kit de luces antiniebla para los que no se bajan nunca de la moto, por muy adversas que sean las condiciones. Como siempre lo han sido sus predecesoras, la nueva Transalp ha sido una moto apta para un amplio espectro de público, que quiere una máquina que no le haga renunciar a nada, de bajo mantenimiento y gran durabilidad. El mismo espíritu con el que nació hace
veinte años se ha perpetuado.


Luis Morales
Fotos: Oleguer Torras, César Rojo, Honda

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