Husaberg FE 450: El mundo al revés 2009

Publicado el 03/02/2010


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La marca sueca Husaberg siempre ha sido una de las pioneras en la evolución de propulsores 4T. En la 2009 que ahora nos presenta nos vuelve a sorprender con un nuevo motor con sus elementos posicionados la inversa de lo habitual hasta el momento.

Husaberg FE 450: Nuevo motor

Tras una época en la que la evolución de los propulsores y de las motos de enduro en general ha estado un tanto ralentizada, por fin llegan nuevas ideas que bien pueden servir para marcar las líneas de avance en un futuro próximo. En 2009 ven la luz dos nuevos conceptos revolucionarios, uno de BMW, y el que nos presenta Husaberg, firma propiedad de KTM, que ya en su día definió los principios básicos de los motores de 4T actuales.

Centrando el peso y las inercias

Husaberg FE 450: Elementos a la inversa

El nuevo propulsor de Husaberg se caracteriza por situar el cigüeñal en una posición muy cercana a la del centro de gravedad del conjunto. La ubicación de tan importante elemento se retrasa 16 cm a la vez que se alza otros 10 con respecto al modelo anterior. Con la nueva situación del motor, el cilindro va inclinado 70° hacia delante, con lo que queda en una colocación prácticamente horizontal. Esta inclinación permite que la toma de admisión quede dispuesta casi en vertical, lo que repercute directamente en un mayor rendimiento de la motorización. La alineación del cigüeñal con los ejes primario y secundario del cambio es prácticamente vertical, por lo que la caja de cambios queda situada en la parte más baja del propulsor. El motor de arranque se aloja en el interior del ángulo formado por el cilindro y los cárteres, en la posición habitual de la mayoría de las mecánicas. Si observamos el propulsor con detenimiento, podemos ver que todos los elementos están dispuestos en posición invertida a la del modelo anterior. El piñón de ataque y el encendido están en el lado izquierdo -antes en el derecho-, mientras que el embrague se coloca ahora en el flanco derecho (anteriormente en el izquierdo). El cilindro se ha rotado 180 grados, para que la admisión entre por su parte superior y, de este modo, el escape salga por donde habitualmente encontramos el carburador. Todos estos cambios también sirven para aumentar considerablemente la distancia libre al suelo, que se cifra en unos impresionantes 390 mm, además de la mencionada mejora en el centrado de masas e inercias.

Las cotas internas de la motorización son de 95 x 63,4 mm en la 450 y de XXxXX mm en la versión de 570, por lo que ambas son de carrera corta. Equipan una culata con un solo árbol de levas y cuatro válvulas (las de admisión de titanio), cuyo diseño es muy parecido al de las actuales KTM. Lo decimos por la tapa de balancines en diagonal, que facilita enormemente su extracción y, por tanto, también el mantenimiento de las válvulas.

La alimentación se produce mediante un sistema de inyección de la prestigiosa Keihin, cuyas mariposas son de 42 mm de diámetro. Las principales ventajas de este sistema son su mayor suavidad de funcionamiento y también que se autorregula acorde con las diferentes condiciones de altura y de temperatura, pues dispone de un sensor de oxígeno alojado en el colector del escape. Con ello queda garantizada la homologación Euro 3, con lo que cuenta con unos niveles de potencia impresionantes en toda la gama de utilización.

Uno de los elementos claves para la fiabilidad de este tipo de propulsores es la lubricación, que en este nuevo motor Husaberg está muy bien resuelta al emplear un sistema con dos bombas de presión. Una se usa para impulsar el aceite desde el cárter hacia los elementos vitales como son el cigüeñal, el cilindro y la culata, y otra se encarga de succionar el exceso de aceite en el interior de la culata para devolverlo nuevamente al cárter, donde también lubrica la transmisión. Un único elemento filtrante sirve para retener las impurezas del aceite.

Se ha suprimido todo el mecanismo de arranque a pedal en busca de una mayor ligereza del propulsor, por lo que para que el motor cobre vida es necesario utilizar el arranque eléctrico. La caja de cambios es de seis velocidades, y el embrague se acciona por medio de un mando hidráulico Magura, cuya maneta es articulada, lo que sirve para evitar roturas.

Chasis perimetral

Husaberg FE 450: Emociones fuertes

En la parte ciclo destaca el nuevo chasis perimetral en acero Cr-Mo, que es como lo cataloga la marca. Su estructura es un tanto peculiar, y es que los dos tubos que unen la pipa de dirección con el basculante discurren unidos en la primera parte de su recorrido y, por tanto, no abrazan el depósito de gasolina por su parte exterior. Una vez que ambos tubos alcanzan la zona de conexión entre el depósito y el asiento, se separan y dejan espacio para alojar en su interior el filtro de aire, que se halla en la misma posición que en los anteriores modelos de la marca de origen sueco. El depósito se extiende desde su posición habitual hacia la zona que habitualmente ocupa el filtro de aire y dispone de una capacidad de 8,5 litros.

Otra de las innovaciones más reseñables del bastidor la encontramos en el subchasis trasero, que está compuesto por una serie de piezas de material plástico, con las que se consigue la rigidez necesaria, pero también un considerable ahorro de peso.

El basculante trasero está fabricado en fundición de aluminio y recuerda mucho al que emplean las KTM. De hecho, el amortiguador trasero se ancla directamente en él, como también sucede en las motos austríacas; es un WP regulable en compresión de alta y baja velocidad, en extensión y en precarga del muelle.

La horquilla es también una WP con barras de 48 mm de diámetro, en la que se pueden regular los hidráulicos de compresión y extensión y la precarga de los muelles.

Los frenos son Brembo en ambos trenes y equipan una nueva pinza más ligera con los pistones de menor diámetro.

Nueva silueta

Husaberg FE 450: Nueva carrocería

La carrocería ha sido totalmente renovada y mejora de manera destacable la posición de conducción de las anteriores Husaberg. El depósito es mucho más estrecho y permite una libertad de movimientos excelente. Ello, unido a la ubicación de los estribos en el nuevo bastidor, sirve para que nos olvidemos totalmente de la postura de las anteriores Husaberg, que tenían los estribos en una situación muy elevada y nos hacían pilotar con las piernas muy encogidas. Además, el chasis es también muy estrecho en la zona de contacto con las botas, lo que contribuye a la sensación de que las dimensiones del conjunto son muy reducidas. Nos agrada especialmente la forma del manillar Magura SX de diámetro variable, que, además de comodidad, garantiza una resistencia excelente en las caídas.

Una vez analizada la posición sobre las nuevas FE, nos centraremos en las sensaciones que nos ofrece el revolucionario propulsor. De entrada sorprende la ausencia de interruptores para poner el motor en marcha. En la mayoría de las motos alimentadas por inyección es necesario conectar la alimentación de corriente como paso previo al accionamiento del propulsor de arranque, pero en la Husaberg puedes utilizarlo directamente como si se tratase de una unidad con carburador. La motorización emite un sonido mínimo, y de ello debemos responsabilizar al silenciador de aluminio, que por cierto es idéntico al que equipan las KTM.

En marcha, la primera impresión es la suavidad de respuesta que nos brinda la inyección electrónica. El motor de 450 es muy suave de reacciones en la primera parte del recorrido del acelerador, lo que permite abrir gas de manera muy cómoda al salir de los virajes. Si en un primer momento el propulsor puede parecer poco exigente, en medios y en altos saca a relucir todo su potencial, que os podemos asegurar que es mucho. No cabe duda de que la nueva mecánica de Husaberg dispone de la potencia suficiente para competir con garantías.

El comportamiento del bloque de la 570 es el que más nos ha impresionado, su respuesta es inmediata desde el primer instante y requiere buenas dosis de destreza para sacarle partido en una crono. Lo hemos pilotado en todos los regímenes y, por más que lo hayamos intentado, en ningún momento ha mostrado la más mínima debilidad. Posiblemente ello se deba a la inyección y a su cilindrada de 565 c.c., que le otorgan una respuesta muy directa y un par impresionante. Nos parece un motor excelente para usarlo en pistas rápidas o sobre terreno con mucho agarre, donde exprimir su potencial nos resultará tarea fácil.

Reacciones diferentes

Husaberg FE 450: El mundo al revés

Nuestro principal interés se centra en valorar las diferentes reacciones producidas por la posición elevada y a la vez retrasada del cigüeñal.

La primera sensación es la de un aumento notable de la capacidad de tracción. Tanto en las trialeras como en las cronos, la impresión es que al abrir gas, buena parte de la potencia se transmite al suelo de manera efectiva, con lo que se consigue avanzar metros de forma increíble. Los elementos más pesados del motor como son el cigüeñal o el cambio se encuentran en una posición más retrasada, y ello hace que al acelerar, el peso se cargue más en la rueda trasera.

Las inercias del propulsor se notan en menor medida, y ello provoca que la moto se perciba muy ligera en los cambios de dirección, especialmente la 450. En la 570, las reacciones directas de la mecánica causan que se evidencien más las inercias, tanto al acelerar como, sobre todo, en las retenciones, donde la moto se muestra más pesada que su hermana pequeña. Por lo que respecta a los demás componentes de la motorización, cabe destacar el desarrollo del cambio, que nos parece muy adecuado para su uso en enduro, y también la suavidad de funcionamiento del embrague hidráulico Magura, cuyas reacciones nos resultan muy controlables.

La parte ciclo se ve beneficiada

Husaberg FE 450: Filtro de aire

Como es lógico, la parte ciclo se ve claramente benefi ciada por las bondades del propulsor. El chasis se manifiesta ligero en los cambios de dirección, pero a la vez goza de una buena sensación de aplomo en el tren delantero, que le otorga una excelente entrada en curva. En las zonas más veloces, la impresión de estabilidad es excelente y, por tanto, podemos decir que el nuevo bastidor de las Husaberg no sólo conserva sino que también mejora el comportamiento del modelo anterior.

El funcionamiento de las suspensiones se aprovecha de un buen equilibrio entre ambos trenes. Consideramos que sus tarajes son muy adecuados, pues permiten una conducción cómoda por caminos y senderos, y a la vez disfrutan de la dureza suficiente para sacar jugo a las prestaciones de las FE en las especiales.

El tacto de la horquilla es bueno en su primer recorrido, aunque también es cierto que cuando forzamos el ritmo, rebota más de lo que nos gustaría. Las reacciones del amortiguador trasero nos han dejado un excelente sabor de boca. Se vale de la mayor carga de peso en la rueda trasera, y los rebotes característicos de los sistemas sin bieletas quedan minimizados al máximo. Cuando encuentras un bache a alta velocidad, no tienes para nada la sensación de que la rueda trasera te lance hacia delante, y ello te permite entrar con confianza en las zonas bacheadas.

Los frenos Brembo presentan una mayor potencia respecto a anteriores ediciones, pero su tacto no nos posibilita dosificarla todo lo que nos gustaría en el delantero. Las reacciones al movimiento de la maneta son muy directas, de modo que cabe poner atención para evitar bloqueos en la rueda. El freno trasero sí es de nuestro agrado, ya que no se bloquea con facilidad ni tampoco da muestras de fatiga.

Enduraid, importador de Husaberg en nuestro país,informa de un precio de 8.880 euros para la versión de 450 c.c. No cabe duda de que las nuevas Husaberg sentarán precedente entre las motos de off-road, como en su día hicieron sus antecesoras. Además, las FE fabricadas en Austria mantienen el empuje característico de las motocicletas suecas, que indudablemente servirá para satisfacer a los más exigentes.


Albert Guerrero
Fotos: Eloy García

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