Husaberg FE 570: Superlativa 2009

Publicado el 03/02/2010


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Si las 500 de enduro son las más potentes de la especialidad, esto nos obliga a calificar de superlativa la nueva Husaberg FE 570. Sus 570 c.c. y, sobre todo, los 58 CV de potencia máxima a la rueda son de los que impresionan de verdad.

Husaberg FE 570: Superlativa

Las Husaberg 2009 son motos de aquellas que te impactan la primera vez que las ves. Todos los elementos de su propulsor han sido reposicionados, y esto, además de suponer una importante innovación, puede sentar un precedente en la evolución técnica de las motos de enduro. El objetivo de tal revolución es acercar al máximo los componentes del motor que generan un mayor número de inercias al centro de gravedad de la moto, para que éstas afecten en menor medida al comportamiento de la parte ciclo.

Del revés

Husaberg FE 570: Superlativa

Si observamos detalladamente la posición de los elementos principales del propulsor, podemos deducir que su base es, en cierto modo, similar a la del anterior motor de Husaberg. Las piezas más importantes, como el piñón de ataque, el encendido o el embrague, se encuentran situadas en el lado opuesto a como lo estaban en el predecesor. Como para colocar el motor en su presente posición éste se ha rotado 180° sobre su eje diagonal, en cierta medida el nuevo propulsor conserva componentes del anterior. Aparte de la reducción de las inercias, la actual situación del grupo termodinámico (cilindro y culata) aporta importantes ventajas a su funcionamiento. El cilindro va inclinado 70° hacia delante, y esto, junto con el hecho de que la admisión también está ubicada en la parte opuesta a la habitual en los motores de 4T, permite que el cuerpo de la inyección se encuentre en posición casi vertical, al igual que la toma de admisión. La disposición de ésta es habitual en los propulsores de 4T de las motos de carretera, y con ello se consigue un mayor rendimiento del motor.

La salida del escape se produce en el interior del ángulo formado por los cárteres y el conjunto cilindroculata, y desde este punto va directamente hacia la zona del subchasis trasero, donde se conecta al silenciador.

En el caso del modelo FE 570 que nos ocupa, el monocilíndrico 4T refrigerado por líquido equipa una culata con un solo árbol de levas. Sus cotas internas de 100x72 mm le otorgan una cilindrada exacta de 565 c.c., por lo que la nueva Husaberg será otra vez la 500 con una mayor cilindrada. La culata es muy parecida a la de las KTM. Su corte en diagonal respecto al eje longitudinal del cilindro permite una fácil extracción por el lateral de la tapa de balancines, con lo que se pueden efectuar los reglajes de válvulas de una manera más rápida y sencilla.

De la alimentación se encarga un sistema de inyección electrónica Keihin, con un diámetro del cuerpo inyector de 42 mm. Como casi todos los sistemas de inyección electrónica, el de la Husaberg se autorregula, y además, en este caso, encontramos un sensor de oxígeno en el colector que hace que las emisiones de gases sean realmente reducidas. Esto permite al motor de la marca de origen sueco superar sin problemas la estricta normativa europea que regula las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

La posición del propulsor conlleva también importantes novedades en la parte ciclo. El bastidor es un doble viga perimetral en acero. Los tubos laterales de la doble viga van unidos en la primera parte de su recorrido, para separarse una vez superados los radiadores. En el espacio que queda entre ambos tubos se aloja la caja de filtro, justo el alma del depósito de gasolina. El filtro ya se encontraba dispuesto así en las anteriores Husaberg, y os podemos asegurar que se ensucia mucho menos que en la posición habitual en otras motos, al no verse afectado por las turbulencias de la rueda trasera. Ello hace que el depósito no tenga la capacidad suficiente en su ubicación original, por lo que se extiende bajo el asiento, consiguiendo así 8,5 litros. Por cierto, al filtro de aire se accede sin tener que utilizar ninguna herramienta, lo que facilita enormemente su sustitución.

Subchasis de plástico

Husaberg FE 570: Superlativa

Una de las innovaciones destacables de la parte ciclo la encontramos en el subchasis trasero, que está formado por un entramado de elementos de plástico (polietileno) que van atornillados entre sí. Con la rigidez del material empleado y el modo en que se sujeta al chasis se consigue la resistencia necesaria, y también un considerable ahorro de peso. La pieza del subchasis que se extiende a la zona trasera del asiento dispone de una abertura que hace la función de agarradero, que sirve de ayuda en las trialeras.

El resto de la parte ciclo es más convencional. Las suspensiones son las conocidas WP. Las barras de la horquilla son de 48 mm de diámetro y en ella se pueden regular los hidráulicos de compresión y extensión, e igualmente la precarga de los muelles. El amortiguador trasero tiene estos mismos reglajes y va anclado directamente al basculante, sin bieletas de por medio. Es destacable la utilización de unas tijas de la horquilla mecanizadas en aluminio.

Los frenos son Brembo en ambos trenes. En ellos sobresale el uso de la última evolución de la pinza delantera, que se caracteriza por disponer de una enorme abertura para su refrigeración que la hace más ligera. En la bomba de freno, el pistón es de menor diámetro.

Impresionante

Husaberg FE 570: Superlativa

58,68 son los caballos de potencia máxima a la rueda que el motor de la 570 ha rendido en nuestro banco de pruebas. Ésta es una de las cifras más elevadas obtenidas en una moto de enduro, lo que tiene un valor extraordinario al tratarse de una de serie. Por si esto fuera poco, el par máximo supera los 6 kgm, lo que rebasa ampliamente las cifras registradas por otros propulsores de su categoría. La capacidad de estirada es buena y está en la línea de los mejores motores de 500.

Con la premisa de conocer el rendimiento de la Husaberg, en el banco de pruebas nos disponemos a evaluar su comportamiento en las instalaciones de Parcmotor Castellolí. Desde luego que cuando te subes a una moto con más de 58 CV disponibles en la rueda te sientes ya un tanto intimidado. Para que el propulsor cobre vida tan sólo es necesario pulsar el botón de arranque situado junto al mando del acelerador. Dado que carece de pedal de arranque, es vital que el sistema funcione en todas las circunstancias, y podemos afirmar que lo hace tan bien en frío como en caliente, o bien tras tener la máquina un buen rato en el suelo.

El nivel de potencia del motor Husaberg y su entrega son realmente espectaculares, y os aseguramos que colmarán con creces las expectativas de los más exigentes. Casi diríamos que la potencia puede llegar a resultar excesiva cuando pilotamos por senderos de bosque o bien en trazados revirados, pues abrir gas exige diligencia en ellos. Sin duda, el entorno ideal de la 570 son las pistas abiertas en las que exprimir todo su potencial, o bien las cronos que discurren sobre terreno blando con buen agarre, donde estamos convencidos de que su potencia marcará las diferencias.

Mejor en los cambios de dirección

Husaberg FE 570: Superlativa

La carrera del motor de 72 mm es larga, y sus inercias van en consonancia con ella. Más que la potencia en sí, lo que hace un tanto exigente el propulsor de la Husaberg FE 570 son las inercias en el momento de abrir gas y la fuerte retención ocasionada al cortarlo. Este efecto nos parece lógico en un motor con tanta cilindrada, que, por otra parte, no deja de asombrarnos por la ligereza en los cambios de dirección y también en la entrada de los virajes. Ésta es una de las ventajas que nos aporta la posición del propulsor, junto con una enorme capacidad de tracción tanto en las trialeras como en firmes con poca adherencia. El peso del cigüeñal, el cambio, los cárteres, etc., están más cerca de la rueda trasera, y posiblemente por ello, al abrir gas, el peso de la moto se carga sobre ella en mayor medida. En las trialeras, los bajos del motor y la enorme tracción permiten subir con un hilo de gas en las zonas más complicadas, donde tras perder la velocidad y, por tanto, la inercia, al superar un obstáculo, la vuelves a recuperar fácilmente. El momento de abrir gas sobre terreno duro se beneficia claramente de ello, y es que, si no, este motor casi no sería conducible. Hemos querido verificar si la diferente posición del cigüeñal interviene en el comportamiento del conjunto en los saltos, y no hemos apreciado que le afecte para nada; es más, diríamos que eso hace que la moto se muestre muy ligera en el aire, lo que incita a saltar en mayor medida.

En la crono, el 570 te invita a pilotar en marchas largas, para así aprovechar al máximo el enorme par motor. Las acepta a la perfección; de hecho, es impresionante la respuesta de la inyección en estas circunstancias. Esto es habitual, pero no deja de sorprendernos. Con la Husaberg entras en una curva cerrada en tercera, abres de golpe el gas a fondo y sales disparado hacia la siguiente. Para ser competitivo con un motor como éste hace falta técnica, pero sobre todo unos buenos brazos que soporten sin agotarse las fulgurantes aceleraciones que produce.

Las relaciones del cambio de marchas nos parecen muy acertadas. La primera es corta, aunque casi no se utiliza en las especiales, y con ella se puede escalar en las trialeras a un ritmo más lento. Dado que la primera casi no se usa en las cronos, el salto entre 2ª, 3ª y 4ª es el adecuado, y se encadenan sin ningún altibajo. La sexta es larga y permite llevar un ritmo altísimo en las pistas y en las zonas de enlace. Lo mismo podemos decir del embrague: el accionamiento del mando hidráulico es suave, y su respuesta sirve de ayuda para dosificar la entrega de potencia.

Tal vez uno de los pocos puntos en contra del propulsor de la Husaberg sea su elevada temperatura de funcionamiento. Nuestra prueba se ha desarrollado con temperaturas bastante elevadas, pero no por ello la 570 se tendría que calentar con tanta facilidad. En las trialeras, al ir a una velocidad reducida, esto sucede aún con más facilidad.

Posición renovada

Husaberg FE 570: Superlativa

Todos los componentes de la parte ciclo son nuevos, y entre ellos destaca la renovada carrocería. Ésta es mucho más esbelta, pero, sobre todo, más estrecha que en las anteriores Husaberg. Estas últimas se caracterizaban por tener un depósito de gasolina muy ancho que condicionaba en exceso la posición de conducción. También era un problema la corta distancia entre el asiento y los estribos, que nos hacía pilotar con las rodillas muy flexionadas. Pues bien, con las actuales FE todos estos problemas desaparecen por completo.

El depósito es mucho más estrecho y el asiento se encuentra en una posición más elevada. La libertad de movimientos es total y, junto con la forma del manillar Magura y la posición del resto de los mandos, hace que la posición de conducción de las Husaberg sea ahora casi perfecta. Sólo tenemos un pequeño reproche para el asiento. Posiblemente por un defecto, en la unidad probada se ha salido literalmente de su alojamiento rodando en las especiales. Suponemos que con un muelle más firme el problema debe desaparecer, pero, si no, éste será un problema que se deberá tener en cuenta, y será necesario asegurar su sujeción.

El chasis conserva muchas de las virtudes características de las motos de origen sueco. Cuando hemos iniciado nuestra prueba, la moto se notaba un tanto alta de delante, lo que iba en perjuicio de la entrada en curva. Hemos subido las barras de la horquilla unos 5 mm, y lo cierto es que el equilibrio del conjunto ha mejorado considerablemente. La entrada en curva mejora de manera espectacular, y el chasis de la FE vuelve a recordarnos el de las anteriores Husaberg. Como aquéllos, éste destaca por una excelente pisada en la rueda delantera que permite forzar al límite en la entrada de las curvas.

La manejabilidad es también uno de los puntos fuertes, pues se muestra muy ligera en los cambios de dirección. No por ello echamos en falta estabilidad en las zonas rápidas, por lo que el nuevo bastidor perimetral muestra un excelente comportamiento en todas las circunstancias.

Hemos verificado el peso de la Husaberg FE 570 en orden de marcha con el depósito vacío y ha arrojado una cifra de 117,6 kg en nuestra báscula. Comprobado el reparto de pesos, la nueva Husaberg carga 6,8 kilos más en el tren trasero que en el delantero, lo que reafirma las sensaciones obtenidas al rodar sobre ella.

Multiusos

Husaberg FE 570: Superlativa

El taraje de las suspensiones nos parece bastante equilibrado. Lo decimos porque el compromiso de dureza es el de una auténtica multiusos. Resulta cómodo para pilotar por el monte, pero también lo suficientemente firme para atacar una especial. La moto se nota bastante alta aun cargando nuestro peso sobre ella, lo que hará necesaria una altura mínima para pilotarla con los muelles de serie. De todos modos, los reguladores de precarga en ambos trenes nos deben permitir adaptarla de una manera fácil a nuestro peso.

El tacto de la horquilla es el característico de las WP. El primer recorrido es blandito, pero en los impactos, con las piedras y las raíces, es un tanto seca. También nos gustaría una mayor capacidad de retención en el hidráulico de extensión, y es que la rueda se muestra rebotona en los baches y en las recepciones de los saltos.

El amortiguador, con sistema PDS, nos ha sorprendido gratamente. Sus reacciones no son tan rápidas como en otras motos equipadas con este sistema, y posiblemente en ello tiene mucho que ver el hecho de que el peso cargado en la rueda trasera sea algo mayor. Es como si ésta fuese en todo momento más aplomada y le costase despegarse de él en mayor medida. Ello se traduce en un comportamiento muy bueno en las zonas bacheadas, en las que ofrece la sensación de control necesaria para forzar el ritmo. La sensibilidad de la primera parte del recorrido es muy buena, y esto sirve para que, en el momento de acelerar, el peso se cargue de manera inmediata sobre la rueda, aumentando así la capacidad de tracción.

Nos gusta mucho la respuesta de la suspensión trasera a la hora de superar un obstáculo, pues te deja salir del mismo con la sensación de control necesaria para afrontar el siguiente. En los escalones, el rebote que se produce fruto del impacto de la rueda trasera te lanza hacia arriba, y es de gran ayuda para superarlos.

Los Brembo mejoran

Husaberg FE 570: Superlativa

La mejora en la frenada es considerable con los nuevos componentes de la marca Brembo. La potencia, pero sobre todo el tacto, es mejor que con los anteriores, aunque sin llegar al nivel de dosificabilidad de los frenos japoneses. Ello se aprecia en el freno delantero. Éste no se muestra muy sensible a las pequeñas variaciones en el recorrido de la maneta, con un comportamiento un tanto on/off.

El freno trasero exhibe mejor comportamiento. En él no se notan bloqueos innecesarios, ni tampoco ha mostrado síntomas de desfallecimiento por mucho que hayamos abusado de él, y os podemos asegurar que ha sido mucho, debido a la enorme potencia del motor 570.

En un sector poco dado a las novedades, la aparición de ideas diferentes es como un soplo de aire fresco. Si además aportan una mejora palpable de funcionamiento, como es el caso de la nueva Husaberg, ello puede servir para marcar el camino que se debe seguir en la evolución de las motos de off-road. Nos consta que otras marcas, y también de prestigio, han tomado nota de la iniciativa de Husaberg, y esto sirve para demostrar que a veces el potencial económico no es suficiente para tener buenas ideas. Husaberg ya se adelantó en su tiempo con unas 4T potentes, de rápida respuesta y asimismo ligeras, y ahora vuelve a innovar con sus nuevas FE 2009. El precio anunciado es de 9.200 euros, un poco más alto que el de sus más directas competidoras, pero nos parece muy acertado si tenemos en cuenta la alta carga tecnológica que la Husaberg incorpora.


Albert Guerrero
Fotos: Eloy García
Con la colaboración de Parcmotor Castellolí

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