Kawasaki GPz 550 (1981): Para disfrutar

Publicado el 03/02/2010


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La GPz 550 llegó al mercado para respaldar las ventas de la familia Kawasaki y aunque sus hermanas mayores 750 y 1100 le robaron el máximo protagonismo, fueron muchos los motoristas que confiaron en ella para comenzar a disfrutar de una gran Kawasaki.

Kawasaki GPz 550 (1981): Indecentemente veloz

La GPz 550, junto a las 750 y 1100, devolvieron a Kawasaki a primera línea de la batalla de ventas en la década de los 80.

Ya en su época, esta original GPz 550, con su carenado bikini, su motor refrigerado por aire y sus dos amortiguadores traseros, parecía muy anticuada. Pero Kawasaki mantuvo el antiguo formado de dos amortiguadores y refrigeración por aire en sus máquinas menos deportivas, como la GT 550 Tourer.

Sólo debes dar una vuelta con este ejemplar tan bien conservado para darte cuenta de que la primera GPz 550 tenía todos los elementos clave necesarios en una deportiva de peso medio: estilo, prestaciones de motor, agilidad y un carácter vivo.Las buenas motos pueden brillar en las situaciones más insólitas. Había salido algo tarde para reunirme con el fotógrafo y en lugar del tiempo soleado previsto por los meteorólogos, el cielo amenazaba lluvia. Muy pronto me perdí y cuando finalmente me di cuenta de dónde estaba, acababa de pasarme la salida correcta, por lo que tuve que hacer unos cuantos kilómetros de más hasta la siguiente salida antes de poder dar la vuelta. Tan lejos, tan mal...

Después de volver de nuevo al buen camino, tras dejar sin aliento la maneta del gas durante el tramo de autopista y recorrer algunas sinuosas carreteras locales, me percaté de que, a pesar de la contrariedad, había disfrutado del viaje – y la razón de esto eran las enérgicas prestaciones de la GPz 550. La mezcla de aceleración, suave maniobrabilidad y habilidad para ir por cualquier sitio que mostraba la pequeña Kawasaki roja me había impresionado, igual que les ocurrió a muchos usuarios a partir de 1981.

Hermana pequeña, pero...

Kawasaki GPz 550 (1981): Para disfrutar

Mi entusiasmo por esta Kawasaki cuatro tiempos de peso medio, de hecho, era compartido por todos aquellos que la condujeron cuando era nueva en las tiendas. Volviendo atrás, a 1981, la estética de la GPz, su velocidad, agilidad y sentido práctico la hicieron merecedora de muchas buenas críticas. Este modelo, junto con las también cuatro tiempos GPz 750 y GPz 1100, muy similares todas ellas en cuanto a estética, devolvieron a Kawasaki a primera línea de la batalla por las ventas que se estaba librando al final de la era de las cuatro tiempos japonesas de dos amortiguadores y refrigeradas por aire.

La gigantesca GPz 1100 se apropió de los titulares con sus 108 caballos de potencia máxima, pero la GPz más pequeña era, en muchos aspectos, la mejor del nuevo trío de Kawasaki. Estaba basada en la Z 550 A2, aparecida el año anterior, y coincidía con sus hermanas mayores en el cupolino, además de su acabado en rojo y su motor y su sistema de escape pintados en negro que completaban una nueva imagen deportiva.

Pero lo más importante era que los ingenieros de Kawasaki habían conseguido
algunas prestaciones extra. El motor DOHC de la GPz, con 553 c.c., mantenía la misma distribución de la Z 550, con dos válvulas por cilindro, sistema de reglaje de holgura de válvulas por pastilla calibrada y cadena de distribución central. Pero además logró unas prestaciones extra gracias a sus árboles de levas más cruzados, carburadores reformados y colectores de escape de mayor diámetro, junto con un refrigerador de aceite para mantenerlo todo a su temperatura ideal. El resultado fue un potencia máxima de 59 caballos a 9000 rpm, superior en 4 caballos a la de la Z 550.

Buena ciclística

Kawasaki GPz 550 (1981): Instrumentación

Los componentes del chasis estaba al nivel de los estándares de las motos deportivas de 1981, cuando incluso la motocicleta de carretera más rápida equipada dos amortiguadores traseros unidos a su chasis tubular de acero. En la parte delantera emplea horquillas Showa con eje adelantado con regulación de aire presurizado. Showa también era el proveedor de los amortiguadores, que podían ajustarse en precarga y en extensión. Su peso en vacío era de 200 kg, lo que la convertía en una moto ligera para la época.

Estoy de acuerdo en que ahora incluso las motos deportivas openclass pesan mucho menos que eso, pero la GPz todavía se notaba bastante manejable, como pude comprobar tan pronto como pasé la pierna por encima de su ancho y alto asiento. Este ejemplar, registrado en 1982, estaba en condiciones muy buenas. Procedía de Italia y su instrumentación marcaba menos de 50.000 km. El cuentavueltas no funcionada y la luz de punto muerto a veces fallaba y otras se encendía cuando no tocaba, pero en los demás aspectos la GPz brillaba a buena altura.

Me resultó fácil comprender por qué en aquellos días la Kawasaki parecía tan rápida y manejable, cuando una potencia de 100 caballos sólo era accesible para las grandes y poco manejables superbikes. El motor refrigerado por aire de la GPz era mecánicamente silencioso, y subía desde abajo con una respuesta bastante vigorosa de los carburadores TK de 22 mm. Esto hacía que la moto fuera muy práctica para escabullirse entre el tráfico con un sonido ronco procedente de sus dos silenciadores acabados en negro, aunque inicialmente en frío la moto era reacia a subir de vueltas limpiamente.

Desatascando el motor

Kawasaki GPz 550 (1981): Carenado de faro

Sospeché que el problema era simplemente que durante bastantes años la GPz se había usado pocas veces y con un pilotaje suave, y ahora estaba un poco atascada. Efectivamente, después de recorrer unos kilómetros por carreteras abiertas y de mantener abierto el gas unas cuantas veces en las marchas más cortas, pareció que la garganta de la Kawasaki había quedado limpia. Después de estas maniobras la moto tiraba con más premura, alcanzando sin esfuerzo los 150 km/h y sólo se sentía un ligero zumbido al acercarse a los 190 km/h, ya próxima a su verdadera velocidad máxima.

Al tener el tacómetro estropeado me vi obligado a cambiar de marchas guiándome por el sonido y las sensaciones. Pero la eficiente caja de cambios –sus seis relaciones eran suficientes para valer un comentario en 1981– me facilitó la labor de mantener el motor de ocho válvulas girando hacia el límite de las 9.500 vueltas. La Kawa también era impresionante a un ritmo más relajado y el carenado del manillar era de gran ayuda para desviar el viento cuando la moto rodaba, apenas sin esfuerzo, a unos 135 km/h.

Esta eficiencia de crucero no me sorprendió, dado que incluso las motos más deportivas de principios de los ochenta eran muy polifacéticas para los estándares modernos. La GPz podría estar equipada con un acabado en rojo brillante, un motor de mayor nivel e incluso reposapiés traseros, pero su manillar ligeramente elevado permitía una posición de conducción casi erguida y espaciosa. El asiento doble también incorporaba asas para pasajero lo que la convertía en una moto útil para largas distancias, a pesar de su depósito algo pequeño, con tan sólo 15 litros de capacidad.

Su capacidad turística no era lo que atrajo a la mayor parte de los compradores de la GPz 550 en aquellos años, por lo menos según indican las pruebas de las revistas de la época. Eminentemente era una moto deportiva: roja, vigorosa y fabricada para la conducción agresiva. "La moto te pide que la lleves alta de vueltas cuando quieras rodar a buena velocidad", escribió un probador de entonces.

El bastidor estaba fabricado con delgados tubos de acero pero era suficiente para enfrentarse a la potencia y el peso de la moto. A pesar de su neumático delanterode 19 pulgadas y su geometría conservadora, la Kawasaki podía entrar con bastante facilidad en las curvas, con la ayuda del brazo de palanca que le proporcionaba su ancho manillar.

Divertida compañera

Kawasaki GPz 550 (1981): Para una conducción agresiva

A pesar de sus finas horquillas delanteras de 36 mm de diámetro con un largo recorrido de 165 mm, la zona delantera estaba bastante controlada, aunque con una sensación algo vaga cuando se giraba bruscamente -aumentar su presión de aire habría mejorado la situación, pero se corría el riesgo de dañar las viejas juntas-. Lo mismo era válidos para los amortiguadores, que permitían una conducción bastante firme y bien controlada –así como confortable-, junto con el asiento de dos plazas bien acolchado.

La habilidad de la GPz para tomar las curvas era potenciada por su nuevo juego de neumáticos Bridgestone Battlax BT45. Sin ninguna duda, eran mucho mejores que los neumáticos que debía llevar cuando era nueva y se agarraban bien a pesar de ser estrechos. No esperaba mucho de los frenos, ya que sus discos de 260 mm y sus correctas pinzas de un solo pistón parecían demasiado pequeños para dar mucha potencia. Pero los dos discos frontales frenaron bastante bien las veces que estrujé la palanca a fondo, y el freno trasero dio una asistencia fiable similar.

Si hacemos algunas concesiones a la GPz dada su avanzada edad, es fácil de entender cómo la combinación de estabilidad y dirección rápida había impulsado a un probador a anunciar que la Kawasaki había "perfeccionado el máximo compromiso en manejabilidad" y había realizado un "importante paso adelante". Su habilidad para tomar las curvas, unida a la potencia del motor y una personalidad que subía rápidamente de vueltas, la convertían en una gran moto muy divertida que se ganó una reputación bien merecida por sus prestaciones deportivas.

"La GPz es la moto de calle suprema," manifestaba entusiasmado el mismo probador. "No hace concesiones y no pide ni una tregua. Es la mejor contrincante japonesa en este noble deporte. Lo más impresionante de la GPz es su capacidad para ir muy deprisa. Es indecentemente veloz y sus dimensiones bastante reducidas permiten ir rápido en situaciones en las que las motos más grandes titubearían... Es una moto que realmente arroja el guante a las superbikes de gran peso."

Buenas herederas

Kawasaki GPz 550 (1981): Motor

En efecto, la GPz era muy capaz de poner en un aprieto a los pilotos de algunas motos más grandes y pesadas de su tiempo, cuya era estaba a punto de llegar a su fin. Aunque los motociclistas de 1981 lo ignoraban, Kawasaki estaba iniciando el desarrollo de la GPZ 900 R Ninja, más compacta, totalmente carenada, con refrigeración líquida y 16 válvulas que conduciría el diseño de la superbike openclass hacia una nueva y excitante dirección tras su lanzamiento, tres años más tarde.

Estos rápidos desarrollos de proyectos afectaron también a la división de peso medio, haciendo que la vida de este pequeño cohete fuera corta. Justo un año más tarde este modelo fue reemplazado por la GPz 550 H2, cuya estética era similar pero incorporaba una suspensión trasera Uni-Trak regulable en altura. Esto mantuvo la GPz550 en fabricación hasta la llegada de la GPZ 600 R en 1985, con un motor de refrigeración líquida y totalmente carenada.


Roland Brown
Fotos: Phil Masters
Adaptación: M. Angels Pons

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