Kawasaki Versys 1000 SE (prueba): ¿Super trail?, ¡Super GT!


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En el coto abierto de las Maxi trails, la Kawasaki Versys 1000 sigue apostando por ser, en realidad, una de las mejores GT’s del mercado…

De nuevo, la Kawasaki Versys 1000 sigue su propio camino entre otras 'maxi' trail bicilíndricas como la Multistrada 1260 o la R1250 GS, las estilo Adventure, o las más deportivas de cuatro cilindros como la S1000 XR e, incluso por encima de las Tiger, apuntalan un segmento que podríamos denominar, ¿por qué no?, como 'super trail'.

Como en esta época de los PC todo queda tan a mano, no me resisto a buscar y copiar entre las palabras de mi propia prueba de la Versys 'mil', versión 2014 lo siguiente. 'La hibridación entre las grandes trail y las grandes GT ha llevado a Kawasaki a cerrar el círculo: una cuatro cilindros de 1.000 cc con motor y chasis de 'sport GT', que en lugar de adoptar una ergonomía y carrocería con este estilo, monta un manillar ancho, suspensiones algo más altas y una estética trail. ¿Es la Versys 1000, pues, una trail 100% turística o una GT sin carenado enorme?'

GT

Sigo pensando que 'la mejor GT posible es ya en realidad, hoy en día, una gran trail' y que la Versys 1000 es uno de los mejores ejemplos.

Si lo que se suele demandar a una GT es un tetracilíndrico en línea suave, elástico, potente y fácil de manejar en toda condición, en este caso a la Versys 1000 SE lo propulsa un motor de 1.043 cc que da sus 118-120 CV de potencia con una regularidad sólo posible en un cuatro cilindros clásico.

Sigamos: el carenado, la pantalla y la comodidad ergonómica, más el confort de marcha de esta Versys 1000, te da todo lo que puedes pedir a una GT, un manillar ancho y alto, un asiento tipo sofá... y, además, unas suspensiones altas que permiten, más o menos, aventurarte (está claro que la Kawasaki no es la mejor opción, en ningún caso, para las dunas) en pistas sencillas y no asfaltadas

2019, SE

Pero todo esto ya lo tenía la Versys 2018 ¿Qué ha ganado la versión 2019?

Lo cierto es que colma el 'gap' con algunas de sus rivales, y se acerca a la perfección de marcha y a una total madurez, dado que se ha renovado en técnica y estética con una revisión más profunda de lo que parecería viendo sólo sus fotos.

De hecho, la Versys 2019 se desdobla en la 'básica' y la Special Edition

Y sí, como no podía ser de otro modo, la puesta al día atiende sobre todo al paquete electrónico, que ve la llegada de una plataforma inercial que gestiona la respuesta del motor, pero también la frenada, más las suspensiones semiactivas en la versión SE de esta prueba.

Sus líneas también han cambiado, y ahora son menos clásicas y más cortadas, inspirándose en el doble faro de la ZX-10 R y la nariz de la Ninja H2 SX, de la que retoma también la iluminación 'dirigida en curva' al lado de los flancos y radiador.

Y si la primera vista frontal podría inducir a una cierta deportividad, basta verla de lado o de trasero para comprobar que la comodidad para piloto y acompañante, visto el tamaño de los asientos, será fantástica.

Para facilitar el acceso a ellos, el conductor puede elegir por fin, aparte, un sillín 'confort', o rebajado.

Motor

El motor ya usado en las Z1000 y Z1000SX, de 120 CV y un par de 102 Nm, se mantiene sin cambios, aunque se han revisado algunos detalles sobre todo en la electrónica.

Cambia también el escape (que además del Akrapovic opcional que monta nuestra unidad), equipa compensadores entre los colectores 1-4 y 2-3, y los colectores son ahora de sección circular en lugar de ovales, el catalizador es nuevo.

Aunque en los modelos precedentes era ya posible notar ciertas vibraciones en medios, Kawasaki no ha actuado sobre ellas, tratándolas 'positivamente', como de 'contribución a su personalidad de marcha'.

La alimentación incorpora nuevas mariposas de 38 mm, gestionadas electrónicamente por el acelerador sin cable Kawasaki ETV Electronic Throttle Valve- que, por supuesto, se negocian por la plataforma inercial Bosch de seis ejes.

¿Cómo podía mejorar una GT ya casi implecable como era la Versys anterior?

Pues con un paquete electrónico completo, formado por el control de tracción regulable K-TCR regulable en tres niveles integrados (el tercero es el Rain, para mojado) más uno personalizable en la SE (Rider) y el KCMF (Kawasaki Cornering Management Funcion) que actúa en curva.

Además, se cuenta con el Cruise Control y un efectivo Quickshifter KQS, (que en la básica son sólo opcionales) que permite cambiar sin embrague ni cortar gas a partir de 2.500 rpm.

Como el cambio de seis marchas se apoya en un embrague anti-rebotes, las reducciones son también impecables

'Andante in moto'

La Versys 1000 SE ha sido profundamente renovada, pero se mantiene la cúpula de plástico regulable a mano desde el asiento mediante dos palomillas, de manera que no es recomendable hacerlo en marcha ya que se deben accionar a la vez.

De noche, ¡se hace de día! gracias a las luces 'cornering' a base de LED de los flancos, y más con las ópticas 'de largas' opcionales que lleva nuestra unidad.

En la SE se dispone también de un 'blutuz' con la APP 'Rideology' con la que puedes mover todas las funciones de tu ordenador a bordo desde tu móvil.Ya está en versión definitiva para iOS y se ha completado para Android.

Según la situación, resulta ser un compañero de viaje útil, y permite conocer la telemetría de tu ritmo en un determinado puerto de montaña (incluidos los ángulos máximos de plegado conseguidos en curva), leer un recordatorio de los intervalos de mantenimiento, y ser una herramienta para personalizar todos los aspectos ajustables de la Versys.

El control de crucero, práctico e intuitivo, se habilita mediante un pulsador central, y se configura y ajusta con dos pequeños botones arriba y abajo.

Aunque la pantalla TFT de la SE (la básica tiene un display simple) no es a colores, su legibilidad es perfecta A su lado, una toma 12 V ahora ya por fin de serie como los puños calientes, y por las nuevas piñas, mucho más agradables y modernas.

Como rizo final, la Versys SE incorpora la pintura autoregenadora y antirrayas con la que se pintó la Ninja H2.

Ésta elimina automáticamente 'por memoria', si se expone al sol, y siempre que no sean profundos, los pequeños arañazos y roces que reducen su brillo, lo que garantiza un menor 'envejecimiento' de la moto con el tiempo.

Chasis

Y también ha cambiado el chasis, por doble viga de aluminio y silleta posterior de acero, que igualmente procede de una buena sport como es la ZX, lo que le incorpora unos buenos genes deportivos, como veremos después.

Sin embargo, yendo a lo importante por nuevo, la nueva SE gana eficacia sobre la standard gracias, sobre todo, a las suspensiones semiactivas Showa KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension).

Éstas, ya que se integran totalmente con los 'riding modes' seleccionados desde el puño izquierdo, superan las prestaciones de las BFF y BFRC de la standard.

Además, en ella se pueden seleccionar tres modos básicos de carga (piloto solo, piloto más equipaje, y piloto con acompañante y carga) y, en la modalidad Rider, se puede configurar 'a dedo' la respuesta de las suspensiones.

Para terminar, los frenos se gestionan mediante el sistema KIBS, con asistencia antibloqueo en curva, y cuenta con nuevos discos 'a margarita' o alveolados de 310 mm (antes de 300 mm, y quedaban un poco justos) con pinzas radiales monobloque de 4 pistones de diferente diámetro, con bomba también radial

La moto es grandota, y bastante aparatosa, y lo cierto es que sus 257 kilos en seco no son pocos puesto que ha ganado casi una quincena, pero se manejan en realidad con una facilidad pasmosa.

No es sólo que el asiento quede bastante bajo incluso para los menos altos, sino que la moto gira mucho y bien en parado, sin inercias, y basta colocar bien el cuerpo a 'contragiro' para conseguir un equilibrio simplemente sorprendente en maniobras a baja velocidad

En marcha

La Kawasaki Versys 1000 SE conserva un motor particularmente completo, cuya gran fuerza es la versatilidad de uso, ya que los 4 cilindros en línea son naturalmente elásticos y con buenos reprises desde 3.500 rpm aproximadamente gracias a los 102 Nm de par disponible.

Con 120 caballos, el motor no carece de nervio, ni mucho menos, y en mi opinión, esta moto no necesita en ningún caso más potencia para defenderse en el mundo GT deportivo.

Las prestaciones dinámicas son altas, la respuesta es muy lineal y la permuta del modo Road al Sport, aunque no ofrezca un aporte muy significativo de energía, le da al acelerador un toque más rápido.

Por supuesto, el modo lluvia responde de manera bastante más tímida al gas.

Por su lado, la selección de las marchas, gracias al 'quick' de serie, es casi perfecta en aceleración, pero algo lenta en reducciones.

El sonido del escape Akrapovic está bien calibrado también para no ser molesto en uso diario, y entendemos que ofrece un poco de vidilla frente al de serie.

Siempre

La Kawasaki Versys 1000 2019, aquí en su versión SE, revela una homogeneidad de muy alto nivel, puesto que equilibra perfectamente su peso en los cambios de inclinación, incluso cuando el tanque de 21 litros está lleno hasta el tope.

La frenada es potente, dosificable, y duradera.

El ABS, que ahora gracias a la central inercial tiene en cuenta el grado de inclinación, es muy efectivo y da confianza en las curvas, y ello aporta a la moto un plus muy notable de seguridad.

El tren delantero es, si no 'cargado' y 'rápido', sí muy neutro, de manera que la frenada en el ángulo no genera intervenciones en la dirección. La estabilidad en curva, e incluso en carretera virada es muy correcta.

Es verdad que el tren delantero puede resultar a veces demasiado ligero en aceleración, por ejemplo, a la salida de los ángulos, y que en los cambios de dirección se nota que su batalla no es corta. Las reacciones de esta moto son, pues, algo burguesas. Sin embargo, la moto es, al tener la misma base ciclo de la ZX, mucho más ágil de lo que se podría esperar viendo su aspecto aparatoso y gira rápido sobre sus ruedas de 17'

Y, desde luego, hay que hacer una mención especial para el sistema de suspensión semiactiva KECS desarrollado por Kawasaki, en un legado que esta Versys SE recibe directamente de la ZX-10R SE.

Los ajustes predefinidos de fábrica resultan eficaces y brindan un excelente manejo y comodidad en todo momento.

Pero la homogeneidad general alcanza con estas suspensiones los mejores estándares de la categoría, puedes escoger a voluntad que el confort de conducción sea lo más importante y, si las transferencias de masa te parecen demasiado pronunciadas siempre es posible ajustar el hidráulico con el modo 'piloto solo' o, como en mi caso, para cargar sutilmente el tren delantero y aumentar también ligeramente la agilidad al aumentar la precarga y elevar sutilmente el trasero de la moto, elegir el modo Piloto + carga.

Francamente, las suspensiones asistidas significan un gran progreso, y ¡en este sistema Kawasaki KECS funcionan como un reloj suizo!

Madurez

Ya en plena madurez, la Versys 1000 SE está en su segunda evolución y su tercera generación desde 2012.

Sorprende por su equilibrio, su capacidad motor, su respuesta incluso en comportamiento deportivo, -ya que es siempre un verdadero éxito a nivel dinámico-, y siempre con un confort GT realmente notable.

Suponemos que según Kawasaki, las rivales naturales de esta Versys 1000 modelo 2019 seran la Ducati Multistrada 1260 y la BMW S1000XR, o las Triumph Tiger 1200, modelos que también tienen de 'Trail' solo la posición de conducción.

En resumen, la Versys 1000 SE es una moto híbrida, con una posición de 'super trail', un cuatro cilindros 'turístico deportivo', ruedas de 17 pulgadas, y una capacidad como gran turismo de primera clase.

Además, a pesar de su tamaño y porte, se mueve en ciudad y en uso tranquilo con una facilidad tremenda. Destacan su cambio por 'quick', su motor tremendamente elástico y suave, y su base ciclística absolutamente fiable en toda circunstancia gracias a sus suspensiones semiactivas KECS ligadas electrónicamente a los modos de conducción, que son de una eficacia increíble tanto a nivel de confort como de rendimiento en todo tipo de ambientes y terrenos.

Es verdad que la Versys no tiene un físico fácil, porque parece más grandota de lo que es y, también que pesa 257 kilos.

Es también cierto que se pueden encontrar algunas vibraciones en pedales, culo y puños si la comparamos con algunas GT puras de cuatro o más cilindros, pero refrendamos que el confort de marcha, tanto ergonómico como dinámico es uno de sus puntos más fuertes.

Precios y versiones

El precio de la Versys 1000 SE probada aquí es de 17.699.-, por 14.299 €, para la versión básica.

Compara estas últimas cifras con el primer precio para la superventas R1250GS, 18.200 €, y en mi opinión, entre ambas motos te será difícil encontrar algo siquiera parecido a estas diferencias a nivel de rendimiento general

Pero además, cuenta que en ambos modelos puedes escoger la dotación Tourer o Grand Tourer, la primera con maletas de 56 litros y bolsas internas, y protección adhesiva en el depósito, mientas la Grand Tourer se completa con unos faros antiniebla, top case de 47 litros, el soporte para el Tom-Tom y protectores de chasis

¿Qué color entre el verde esmeralda/gris o el blanco/negro escogerás para tu Kawasaki Versys 1000 SE 2019?

Versys 1000 2019: 14.299.- €
Versys 1000 2019 Tourer: 15.500.- €
Versys 1000 2019+ 15.993.- €
Versys 1000 2019 Grand Tourer: 16.762.- €
Versys 1000 2019 SE: 17.699.- €
Versys 1000 2019 SE Tourer: 18.768.- €
Versys 1000 2019 SE Tourer+: 19.261.- €
Versys 1000 2019 SE Grand Tourer: 20.031.- €



HIGHLIGHTS TÉCNICOS Kawasaki Versys 1000 SE

1. Motor tetracilíndrico en línea de 1.043 cc, 77 x 56 mm

2. Potencia: 118 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm, KECS

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con muelle KCES

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 21 litros

10. Alimentación por inyección con tres modos de motor

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17' y 180/55 17'

13. Peso con gasolina 257 kilos

14. Disco delantero de 310 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza simple pistón. ABS inercial.

Fotos de la Kawasaki Versys 1000

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

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