Kawasaki Vulcan 900 Classic: Princesa de la 'highway' 2009

Publicado el 01/06/2010


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La nueva Vulcan 900 Classic no ha venido a reclamar la corona de las cruiser, pero si tiene el atractivo, la manejabilidad y el precio que andan buscando príncipes azules de todas las estaturas.

Kawasaki Vulcan 900 Classic: Princesa de la 'highway'

Kawasaki USA aprovechó la Bike Week de Daytona Beach, en Florida, para presentar la nueva Kawasaki Vulcan 900 Classic y la versión LT con pantalla parabrisas y maletas. A pesar de estar un poco abrumado por las extraordinarias imágenes y los sonidos de la Bike Week, dos días sobre la moto me permitieron sacar unas cuantas impresiones sobre la nueva cruiser nipona.

Nueva por entero

Kawasaki Vulcan 900 Classic: Princesa de la 'highway'


El objetivo de Kawasaki al lanzar la Vulcan 900 es ocupar un vacío existente en el mercado, un hueco entre las pequeñas cruisers enfocadas a los conductores noveles y los modelos gigantescos de calidad superior que son buques insignia de sus respectivas marcas. La Vulcan 900 se diseñó para que fuera asequible a todo tipo de conductores –también los novatos– y, al mismo tiempo, ofrecer potencia y prestaciones suficientes para satisfacer al comprador más experimentado.

Tomando como ejemplo el cuento de Rizos de Oro y las gachas de los tres osos, Kawasaki quería que la Vulcan 900 no fuera ni demasiado clara ni demasiado espesa, sino que estuviera en "el punto justo". Ha habido que retocar mucho el motor de la Vulcan 800 para crear el de la Vulcan 900 –pero sólo una parte de estos cambios afecta en serio al carácter de la moto–. En primer lugar, y lo más importante, Kawasaki ha añadido los 100 c.c. de más incrementando la carrera en 8 mm (de 66,2 mm a 74,2 mm).

Esta carrera más larga se combina con un nuevo volante de inercia para transformar totalmente el carácter del motor. La Vulcan 900 también equipa inyección de gasolina con conductos de 34 mm y se ha rediseñado toda la culata, ángulo de válvulas, conductos de admisión, cámara de combustión, árboles de levas, etc., en vistas a producir un mayor par máximo.

Una máquina grande

Kawasaki Vulcan 900 Classic: Princesa de la 'highway'


En la parte ciclo, el chasis de la 900 mantiene el mismo lanzamiento de 32 grados, pero con un avance más largo que ha pasado de 121 mm a 165 mm –según Kawasaki, para mejorar la estabilidad a alta velocidad–. La 900 Classic también usa un sistema de transmisión por correa, con menor mantenimiento que la cadena de retenes de la 800. El tamaño de la moto es algo engañoso, porque Kawasaki la ha diseñado con escala de moto grande.

Esto hace que, estando aparcada junto a las más grandes 1300, 1600 o incluso la Vulcan 2000, la 900 Classic no parezca más pequeña. Otro elemento que contribuye a darle presencia es la anchura de sus goma, con balón trasero de 180 mm. A pesar de la apariencia gigantesca de la 900 Classic, su ergonomía es totalmente asequible para los conductores más menudos. En concreto, la altura del asiento es sorprendentemente baja –como se puede apreciar en las fotos–.

Creemos que motoristas de entre 1,60 y 1,70 metros se asombrarán por lo fácil que es apoyar los pies en el suelo con esta moto y manejarla a baja velocidad o maniobrar con ella en parado –sobre todo porque, a primera vista, parece estar construida a la misma escala que otras mucho más altas. Podría dedicar otros seis párrafos a hablar de los cambios estéticos y mecánicos de la 900 Classic, pero estoy convencido de que estás leyendo esto, fundamentalmente, para saber cómo funciona la moto. Bueno, pues entremos en materia.

Para todos los públicos

Kawasaki Vulcan 900 Classic: Princesa de la 'highway'


Lo primero que me llamó la atención cuando empecé a rodar con la 900 Classic fue la suavidad en la entrega de potencia de su rediseñado motor. A medida que avanzaba el día, fui apreciando cada vez más las cualidades de este propulsor. No puedo decir que la 900 sea una moto rápida con mayúsculas, pero desde luego su par máximo siempre está presente y es divertido. Teniendo en cuenta que es una cruiser, su potencia me pareció perfecta para conducir a un ritmo tranquilo.

Tanto por ciudad como por autopista, la 900 responde a todas tus peticiones y no te deja con las ganas. Su bici líndrico de gran par reacciona en armonía con cualquier orden aplicada al puño derecho y sin prestar gran importancia a la selección de marchas –llegué a engranar cuarta y quinta a velocidades tan bajas como 70 km/h y la 900 aceleró suavemente, sin el más mínimo indicio de duda o tropiezo. Aunque diga que la selección de marchas puede ser irrelevante, debo reconocer que, cuando sientes la necesidad de cambiar de velocidad, la transmisión responde perfectamente. De hecho, no dudaría en afirmar que es una de las mejores transmisiones que he encontrado jamás en una cruiser, porque no requiere el más mínimo esfuerzo.

Su sistema de cambio de punta-talón permite engranar marchas con un tacto suave como la mantequilla, y en ningún momento me quedé en punto muerto sin desearlo –y eso que es la transmisión con la que más fácil me ha resultado encontrar el "neutral" siempre que lo buscaba. En lo relativo a manejo, debo decir que la conducción de la Vulcan 900 inspira confianza. Eso me pareció en mi primer encuentro con una señora curva (algo que, por extraño que parezca, no suele abundar en el área de Daytona) –incliné la 900 hasta rascar el asfalto con la plataforma reposapiés y pude aguantar el viraje así, sin problemas ni escándalo alguno–. Con esto no quiero decir que la 900 tenga poca distancia libre al suelo (de hecho, no es distinta a la de cualquier cruiser con plataformas reposapiés) ni que yo sea un piloto talentoso (no lo soy), sólo pretendo dar testimonio de lo cómodo que me sentí conduciendo la moto.

Por supuesto, con la Vulcan 900 no iremos adelantando superbikes por el interior. Pero el conductor de una superbike tampoco disfrutará del grado de confort que esta Kawa nos ofrece en autopista. En tramos rectos, es estable y cómoda, y me impresionó particularmente por la forma del asiento –una forma ligeramente abultada en la espalda que ofrece un agradable apoyo para las caderas y la zona de los riñones, que es lo que me suele molestar más en viajes largos ("gracias" a una lesión vertebral fruto de un accidente de motocross que tuve hace años). El confort de largo recorrido viene de perlas, sobre todo teniendo en cuenta que el nuevo depósito de combustible de 20 litros nos permite hacer más kilómetros entre repostajes.

El único punto negativo es uno común a todas las cruisers sin parabrisas –la postura de conducción (ligeramente inclinado hacia atrás, con los brazos abiertos para sujetar el amplio manillar) convierte tu cuerpo en una gran vela de barco, lo que puede provocar bastante cansancio en brazos y hombros si estás más de veinte minutos circulando a más de 110 km/h.

Versión Tourer

Kawasaki Vulcan 900 Classic: Princesa de la 'highway'


Y aquí es donde entra en juego la versión con pantalla y maletas de la Vulcan 900 Classic, bautizada como Classic LT. Partiendo de la misma fórmula básica de la Classic, la LT añade a la pócima un alto parabrisas y un par de maletas de piel rígidas para incrementar la capacidad rutera de la moto. Sin embargo, la pantalla es casi el único aspecto de la 900 Classic LT que no me gustó.

A pesar de que parece algo añadido en el último momento, ofrece buena protección ante el aire –aunque, por desgracia para mí, provocaba un flujo de turbulencias que golpeaba mi casco y resultaba cansado e incómodo (pero esto dependerá siempre de la altura del conductor)–. Las maletas son atractivas y prácticas pero, por lo general, no me pareció que la LT supusiera una mejora real respecto a la Classic estándar –sobre todo porque la 900 ya es una moto atractiva–. Desde el punto de vista estético, la pantalla de la LT tampoco acabó de convencerme.

Cruiser tradicional

Kawasaki Vulcan 900 Classic: Princesa de la 'highway'


Discutir de estética siempre es complicado, porque es un aspecto de diseño puramente subjetivo. Kawasaki no ha pisado un terreno nuevo con la 900 y ha optado por quedarse dentro de los confines de la imagen cruiser tradicional. Pero los diseñadores de la firma sí han hecho un trabajo evolutivo excelente dentro de esos confines y la Vulcan 900 Classic es una moto limpia y atractiva de punta a punta (al menos en mi opinión).

Además, su atractivo diseño culmina con una pintura excelente –cada uno de los colores disponibles para el modelo luce de maravilla con los cromados. Una cruiser tradicional pero que aporta detalles tecnológicos a reseñar. Uno de ellos es la suspensión trasera, que al estilo hard tail (cola dura) ofrece un sistema con bieletas de progresividad variable. Lo que redunda en un mayor confort de marcha, sobre todo para el pasajero o con la moto cargada, lo que no puede decirse de todas las cruiser.

Pero también tiene algún detalle mejorable. Este es la frenada. Si, frente a otras customs podría decirse que está a la altura de lo que ofrecen, pero para aprovechar esos gruesos neumáticos con que viene de serie, no le hubiera venido mal otro disco delantero. Sobre todo si se suele viajar a dúo y con la moto cargada.

Conclusiones

Kawasaki Vulcan 900 Classic: Princesa de la 'highway'


¿Y en resumen, qué? Bueno, lo mejor para explicar mis conclusiones sobre esta moto es volver a la analogía de Rizos de Oro y los tres osos. La 900 no sobresale en ningún aspecto –no es la cruiser más rápida ni la más grande ni la más manejable que se ha construido–.

Pero sí ofrece la combinación perfecta para disfrutar yendo en moto –la nueva Vulcan es fácil de conducir y su manejabilidad inspira confianza al conductor–. Además, monta un motor y una transmisión excelentes –como he dicho, quizá no el más potente del mundo, pero sí con muchísimo par, lo que permite acelerar en cualquier situación–. Si a todo esto le sumamos una atractiva estética clásica que vence las comparaciones con otras cruisers más grandes (y más caras), parece que Kawasaki ha presentado una ganadora nata.

Su ajustado precio, mucho más asequible que el de otras supercruisers recientes, es otra de sus grandes bazas: 8.500 euros la colocan segunda del listado de sus rivales más directas.


Alex Edge
Fotos: Kawasaki USA

 

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