Kawasaki ZX-10R: Súper Ninja 2004

Publicado el 29/04/2010


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Celebrando el 20 aniversario de la primera Ninja, Kawasaki ha presentado su nueva SBK. 175 Cv y 170 kilos en una moto que dará tanto que hablar como la histórica GPZ 900 R Ninja de 1983.

Kawasaki ZX-10R: Súper Ninja

Kawasaki quiso conmemorar el 20 aniversario del lanzamiento de la primera Ninja, la GPZ 900 R, con la presentación de la nueva ZX-10R, nuestra súper Ninja. La GPZ 900 R fue presentada en el circuito californiano de Laguna Seca en 1983, y es por ello por lo que se decidió hacer la presentación de nuevo en EE.UU., 20 años más tarde. La primera Ninja tenía una potencia de 95 CV y un peso de más de 250 kg.

Su propulsor fue el primero en adoptar una arquitectura moderna dentro de la gama Kawasaki, con refrigeración líquida, doble árbol de levas, 16 válvulas, aunque tenía la cadena de distribución por el lado izquierdo de los cilindros.

El país de las 65 millas por hora

Kawasaki ZX-10R: Súper Ninja


Sin duda, antes de nada seguro que os habréis asombrado al leer que estamos probando uno de los misiles tierra-tierra más veloces del planeta, en la nación de las 65 millas por hora. Un lugar en el que no se andan con chiquitas y te meten entre rejas en cuanto sobrepasas la velocidad máxima permitida... Pues sí, y no. Estamos en EE.UU., pero la prueba se desarrolló enteramente en un circuito, el Miami Homestead. Una pista situada a una hora de camino de la ciudad de Miami, en el condado de Miami Dade.

Se trata de un óvalo de velocidad, en la que se disputan carreras de la Fórmula Nascar, de automóviles. Por su interior discurre una blanquecina cinta de asfalto muy sinuosa, de dudoso grip, y muy parcheada. Además, sus curvas son muy cerradas, casi todas de primera velocidad. Para la prueba se marcó un trazado que aprovechaba las dos rectas opuestas del óvalo, que conectan con la pista interior por cuatro puntos, los más críticos de la pista. No se disputan carreras de motos en este escenario. Desde luego, no es un circuito del Mundial, pero igualmente rodamos a destajo.

Repaso técnico

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A modo de refrescaros la memoria, la ZX-10R ha sido diseñada partiendo desde cero. Todo, absolutamente todo es nuevo. Su bastidor es un doble viga de fundición de aluminio muy estrecho con el nuevo propulsor suspendido. Sus características: 998 c.c. –76 x 55 mm x 4 cilindros en línea–, DOHC, 16 válvulas, refrigerado por líquido y alimentado por una inyección electrónica Mikuni de 43 mm de diámetro de toberas, dotadas de doble mariposa. Su escape es de titanio y monta una válvula parcializadora como sus rivales.

Respecto a la 900, se han conseguido reducir sus dimensiones pese al aumento de cubicaje, con lo que sus dimensiones parecen más las de una 600 c.c. que las de una 1.000. Motor y chasis se apoyan sobre una horquilla invertida Kayaba de 43 mm de barras con tratamiento DLC y un amortiguador también multiajustable. Las dos ruedas son de 17 pulgadas, con la novedad de equipar frenos de disco alveolados, de 300 mm los delanteros con pinzas radiales y de 200 mm el posterior. Como en las ZX-6Rn dispone de una entrada de aire frontal, pero ahora al estilo de la máquina de MotoGP del Mundial de Velocidad, con la que se ganan entre 5 y 10 CV adicionales de potencia, según explicaron sus técnicos.

Comparte el instrumental de las novedades 2003 (ZX-6R y Z 1000) y como calzado monta los nuevos Dunlop Sportmax D-218, que, desgraciadamente, no pudimos probar, pues como la pista estaba muy resbaladiza, se montaron neumáticos de competición para evitar los más que posibles arrastrones a probadores y máquinas.

¡A por ella...!

Kawasaki ZX-10R: Súper Ninja


Por la mañana temprano, nos trasladamos en autocar desde la ciudad de Miami, hasta el circuito Miami Homestead, un óvalo de velocidad al más puro estilo americano. Una hora más tarde, al llegar al circuito vemos con desazón que la pista está húmeda a causa de un chaparrón caído la noche anterior. Debido a las precarias condiciones del asfalto del Homestead, con poco agarre y poco drenaje, si la pista se moja, no se rueda. Así que el panorama pinta mal...

Pero por suerte, no llueve más, y la humedad de la pista la secan con un secador gigante; un pick-up que arrastra un remolque en el que se ha instalado una... ¡turbina de aviación! Tras la rueda de prensa, la gente de Kawasaki nos advierte de que pese a que se han montado gomas de competición, no nos fiemos demasiado, la pista patina mucho, que rodemos con cuidado y que evitemos las manchas de humedad. Los pilotos de pruebas de la firma de Akashi insisten nuevamente en ello, por lo que psicológicamente me dejan muy tocado. ¿Será el primer español que arrugue una flamante ZX-10R? He de confesarlo; tras las insistentes recomendaciones de la gente de Kawasaki de vigilar con el puño de gas, me quedo bloqueado.

Para colmo, salgo a pista en el primer grupo... Estado del asfalto, en inglés very slippery: muy resbaladizo. Así que cruzo los dedos y ¡allá vamos!

Primeras impresiones

Kawasaki ZX-10R: Súper Ninja


Un buen detalle que incorpora la nueva Kawasaki es el KISS, el Kawasaki Ignition Security System, cuya abreviatura significa beso en inglés y se trata del inmovilizador electrónico que monta de serie, a través de un clip en la llave de contacto. Giro la llave... y el motor arranca con extrema facilidad, nada más rozar el botón de arranque. La rumorosidad mecánica es muy baja, algo inusual en los motores Kawasaki. Tanto el propulsor como la admisión han sido muy silenciados.

Engrano la primera velocidad y salimos a pista. Nunca había rodado en un circuito de estas características, así que entre las advertencias, un circuito nuevo y extraño y un asfalto más blanco que la nieve en algunos puntos, me dejaron bloqueado. La primera sesión fue de contacto; había que chequear el grip del asfalto, de los neumáticos, el tacto de la moto... ¡Todo! Como podéis imaginar, la Abuelita Paz llevando el cochecito de su nieto rodaba más rápido que yo... En la segunda sesión salgo con la idea de que todo está correcto, de que el asfalto, aún húmedo, agarra y de que no voy a perder el agarre de la rueda delantera al pasar por encima de los parches de cemento en plena tumbada...

Al volver a boxes, me pregunto si debo dejar las motos; aún estoy bloqueado y mis rodilleras están inmaculadas. ¡No puedo tumbar! Pero no hay mal que por bien no venga. Ir tranquilo sirve para darme cuenta de lo fina que va, de la solvencia y gratitud del nuevo propulsor y de los 175 caballos del motor cuando se da gas en las rectas y que tienden a levantar la moto en cada marcha si no tienes tus partes nobles pegadas al depósito, cargando peso en el eje delantero. El cambio de velocidades es suave, de corto recorrido y de fácil accionamiento.

Además, sus relaciones están bastante juntas; tacto de moto de carreras. También, mientras aún me voy aclimatando, percibo que el tacómetro es difícil de leer; con tantos caballos por domar, no puedes perder un instante mirando dónde está la línea de píxeles, y que el chivato naranja de sobrerrégimen se enciende a las 12.000 rpm. Todos los mandos son de suave accionamiento y la maneta de freno tiene un tacto extraño, pero la frenada es contundente -y muy modulable en todo el recorrido de la maneta-. Excelente.

Su posición de conducción es deportiva, pero curiosamente no carga las muñecas, y la cúpula transparente es muy baja. El depósito de conducción es cóncavo en su parte superior, para acoger mejor al piloto; para mi gusto, un poco ancho en su parte superior, no así en la zona de las rodillas, estrecho y acogedor.

A dar gas de verdad

Kawasaki ZX-10R: Súper Ninja


Tras una profunda reflexión, me mentalizo de que todo va a ir bien, de que el asfalto agarra y de que no va a haber problemas con los parches de cemento. Mi amigo Sergi Mejías me acaba dando la necesaria inyección de moral al decirme "...este asfalto agarra bien, mejor de lo que nos han dicho; olvídate de los parches y pasa por encima de ellos sin problema...". Eso me dio el estoque moral definitivo para rodar de verdad. Y así entro a pista y finalmente comienzo a gozar de la ZX-10R.

Acelera como una bestia, frena de maravilla y se maneja de curva a curva como una supersport. Pero vamos por partes. Salgo del pit lane y enfilo la pista. Tras el primer giro de calentamiento empieza la fiesta. Lo primero que te encuentras tras dejar la recta del óvalo es una curva imaginaria de izquierdas rápida, muy rápida, tan sólo dibujada con conos de plástico naranja. Una curva extraña con desniveles, ondulada y con cambios de asfalto; vamos a casi 180 km/h. Aquí la Kawa se lo traga todo, con leves ondulaciones; perfecto.

Inmediatamente después viene otra de izquierdas; bajo dos velocidades y entro abriendo gas. Un segundo después ya me coloco para negociar la siguiente, también de izquierdas, un ángulo con parche de cemento y muy cerrada, que encadena con una de derechas, también con parche de cemento y desnivel. Aquí tan sólo cortando y frenando hasta el ápice en la primera de izquierdas, ya te metes dentro. La Ninja una vez en curva no se levanta cuando frenas, ni transmite malas vibraciones. Y si tienes que rectificar, pues levantas y vuelves a tumbarla como si nada. Muy manejable y fiel con la trazada que tú decides.

Volviendo a la pista salimos acelerando de la curva de derechas, que empalma directamente con una de izquierdas, en la que debes abrir gas a fondo, siempre con cuidado –como una chicane–. La moto desliza de atrás suavemente, con algún que otro meneo. Hay que mirar de cargar peso delante porque en este punto despega fácilmente. Tras una breve recta, frenada contundente a fondo en la línea de los 250 metros. Todavía se podría frenar más tarde, pero dejamos las carreras para otro día...

El sistema antibloqueo del embrague funciona a la perfección, ya que la rueda trasera no se clava en las reducciones, por bruscas que sean. Además, la frenada de las pinzas Tokico radiales sobre los discos alveolados de 300 mm es excelente. Un buen trabajo. La maneta de freno no se hunde y tiene un tacto increíble, una vez que te acostumbras a ella. Puedes modular la frenada al milímetro. Y la horquilla Kayaba invertida de 43 mm no se hunde en exceso, lo que permite mantener la estabilidad de la moto en esta situación. Además, te transmite muy bien la información de lo que pasa allá abajo con el neumático.

Estabilidad de primera

Kawasaki ZX-10R: Súper Ninja

Tras la frenada entro en una de derechas rápida de doble radio, en la que aceleras a fondo. Pero claro, entras tumbado acelerando, por lo que prefiero aprovecharme de la potencia en medios, para cambiar de velocidad 2.000 vueltas antes de llegar al tope. La moto sale disparada y la rueda delantera hace amago de levantarse. Jugando con el peso del cuerpo lo impides, pero la moto lo pide... A pesar de ello, el monoamortiguador Kayaba no se amilana y mantiene la geometría.

Pequeña recta en la que metemos cuarta y no más. Reducción hasta primera, frenada a fondo, modulando. Entramos en un ángulo de izquierdas, también con parche de cemento, en el que aceleramos rápido para entrar en la recta del óvalo. Aquí hay un cambio de asfalto con desnivel, que pone a prueba la suspensión de la Ninja. Amago de levantada al pasar sobre él, y pequeña sacudida de la horquilla –sin amortiguador de dirección–, pero la Kawa no pierde la compostura. Seguimos acelerando a fondo, pasando por varias juntas de asfalto que empalman la pista interior con el óvalo.

Aquí llegamos a ver 240 km/h de marcador en una recta de menos de 600 metros, siempre pegado a un muro de hormigón de tres metros de altura... Tras este breve suspiro, volvemos a abandonar el trazado del óvalo, para entrar de nuevo en la pista interior. Aquí no hay trazada; es llegar a un punto imaginario, cortar gas y tumbarla a izquierdas, apuntando a un señor con una bandera verde... Huelga decir que entre ondulaciones de la pista y juntas de asfalto, entras a más de 180 con la rodilla en el suelo y la moto botando... ¡y rezando todo lo que sabes! Pero de nuevo, la Ninja te protege y te saca del apuro con ligeros vaivenes y mucha, mucha confianza.

Saco dos velocidades y la meto en una curva de izquierdas –otra más con parche de cemento–, que se pasa abriendo gas a la salida. Mini recta y chicane derecha izquierda que pasamos rápida y fácilmente, sin duda gracias a su bajo peso en seco de 170 kilos, al reducido ángulo de lanzamiento de 24 grados y a una distancia entre ejes de tan sólo 1.385 mm –medida casi de supersport–. Hay que apuntar que el peso no suspendido es mínimo; llantas y frenos son ligerísimos, lo que redunda en una mejor manejabilidad. Estábamos saliendo de la chicane, para entrar de nuevo a la otra recta del óvalo. De nuevo ondulaciones, cambios de asfalto, juntas para luego ir pegado al muro a todo lo que da la moto...

Al final de esta recta, vuelta a empezar; curva de izquierdas imaginaria, en la que entras tan sólo cortando un poco de gas, para luego acelerar ¡con mucha fe! Ejemplar La Ninja se portó de maravilla en los dos días de pruebas por el Miami Homestead. La pista era muy dura para ella, pero superó la prueba sin dificultad. Las suspensiones Kayaba, tan sólo con algún ligero cambio de puesta a punto, fueron de maravilla. El tremendo chasis doble viga de aluminio se mostró impertérrito ante las perrerías que le infligimos todos los periodistas presentes; es flexible y rígido a la vez. Un buen compromiso.

Y el motor es una delicia; es poderoso aunque, a decir verdad, a estas alturas ya cuesta distinguir si una moto tiene 165 ó 175 caballos –como es el caso-. Por la calle ni lo notarás. Frenada de primera, manejabilidad de elevado nivel, incluso a alta velocidad, son sus mejores bazas, sin duda; lo que aprovecharás mejor para ir por la calle. Kawasaki ha vuelto a recrear la Ninja, una moto que veinte años atrás marcó un antes y un después en la marca verde. Sin duda, hemos rodado sobre la mejor y más poderosa Ninja de la historia, toda una súper Ninja, aunque con tamaño de seiscientos. Los tiempos cambian.


Antonio Regidor
Fotos: Kawasaki Motor Co.

 

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