Kawasaki ZX-10R: ¡Salve, Ninja! 2009

Publicado el 03/02/2010


Vota

0 0

¿Quién dice que los milagros no existen? ¡Estoy curado! Por fin ya puedo llevar a fondo una superbike sin miedo, y todo gracias a la nueva ZX-10R. Es la antítesis del pasado y me atrevería a decir que es la moto más fácil de llevar y con más potencia que jamás haya probado...

Kawasaki ZX-10R: Aceleración más contundente

La respuesta del acelerador se ha mejorado instalando doble inyector de combustible para cada cilindro, cuerpos de mariposas ovales y conductos de admisión rediseñados. Resultado: un tacto de gas sin igual.

El sistema KIMS (Kawasaki Ignition Management System) que controla la gestión del encendido, permite dosificar la entrega de potencia, asegurando suavidad, potencia controlada y protección de daños al motor.

Los 200 CV de potencia combinados con los 179 kg en vació, el nuevo chasis, reducidas dimensiones y cuidada ergonomía, comportan un conjunto que conecta el piloto con todos las acciones de la máquina de manera magistral.Esta historia de curación viene de lejos, se remonta a cuando un servidor aún estaba en la época de la conciencia sin control, es decir, cuando corría en moto. Durante mis pocos años de carrera deportiva siempre monté en motos de mediana cilindrada -600- o SBK bicilíndricas que no pasaban de los 140 CV y una velocidad máxima de más o menos 270 km/h. Siempre me sentí cómodo y con la capacidad mental adecuada para controlarlo, y además, con éxito.

¡Vas a probar la ZX-10R en Qatar!

Kawasaki ZX-10R: Respuesta del acelerador mejorada

Llevar una cuatro cilindros de más de 180 CV que llega fácilmente a los 300 km/h al mismo nivel que una Supersport se me escapaba, hasta ahora, de las manos, siempre fue demasiado, nunca logré echar el resto al 100 % y si algún día lo hice –siempre en circuito-, terminé por los suelos o con un susto enorme. A partir de entonces siempre he rehuido llevar estas máquinas extraordinarias a sus límites. Sólo el pensar que tenía que llegar a una frenada a 300 km/h, aunque fuera posible realizarla, sentía pánico y me bloqueaba.

Recuerdo especialmente el Supertest del pasado año, donde rehusé escribir las SBK sólo por pánico de llegar al final de recta del circuito de Almería a más de 290 km/h. Especialmente la ZX-10R porque su potencia era desbocada. Esto no se lo había confesado a nadie hasta ahora, por miedo de oír esas temibles palabras "estás acabado". Me limité a rodar con las SSP, con las que me sentí cómodo y capaz de llevarlas al límite sin más sobresalto que la caída que tuve con la Daytona por pasarme de la raya. ¿Veis la diferencia? Me caí y tan tranquilo. Si llega a pasarme con una SBK seguro que dejo el trabajo.

Os explico todo esto para dar más mérito a nuestra protagonista.

Empieza la aventura

Kawasaki ZX-10R: Potencia controlada por el sistema KIMS

La gente de Kawasaki España me llevaron como un príncipe hasta Qatar, con lo que, sin querer, potenciaban mi problema. ¿Cómo no puedo dar gas, si esta gente me trata mejor que a un piloto profesional, me llevan a los mejores hoteles y atienden mis necesidades mejor que nadie? Nada, tendré que esforzarme y sufrir.

Llegamos a Qatar un día antes del evento y lo dedicamos a hacer un poco de turismo y a acostumbrarnos a un clima muy distinto del nuestro. De todas formas, en esta época del año, la temperatura es moderada, el sol no pega muy fuerte, y sopla un ligero viento que mitiga el calor. ¡Menos mal!

Llega el día de la gran presentación. Todo está preparado y vemos por primera vez en vivo la súper Ninja. Bonita, espectacular, fantástica... Se me ocurren muchos más adjetivos, pero en mi mente quedaba uno difícil de apagar y esconder por todos los demás, ¡bestial!.

¿Cómo debe ser esta bestia en la pista?... al final de la recta de un kilómetro... ¡cómo voy a sufrir!

Antes de ir a por faena a la pista, me quedaban algunos minutos de vida, escuchando los discursos con todo lo que los ingenieros de Kawasaki habían realizado en esta máquina totalmente nueva.

Antes del pánico

Kawasaki ZX-10R: Motor poderoso

Todo el conjunto ha sido renovado de cabo a rabo. El bastidor ha sido modificado de tal manera que contribuye a una mayor maniobrabilidad, mayor rigidez compensada y más transmisión de sensaciones al conductor. Para ello se ha construido un conjunto de doble viga de aluminio con piezas fundidas en molde a presión y otras extrudidas, con una entrada de aire frontal, que atraviesa la columna de dirección y que aumenta la eficacia del Ram Air, sin mermar la rigidez.

Este equilibrio en la rigidez provoca que todas las torsiones de la parte delantera sean las mismas y con el mismo grado que las traseras. Gracias a eso el piloto nota todas las reacciones con más sensibilidad. Esta rigidez torsional se ha conseguido remodelando las piezas extrudidas del bastidor, sustituyendo esas piezas demasiado, digamos, resistentes, por otras que permiten mayor flexibilidad y feeling al chasis. A pesar de no ser realmente obvios estos cambios a simple vista, alivian las concentraciones de tensión y facilitan la conducción deportiva de la nueva Ninja.

El subchasis está montado en el travesaño superior del chasis que une la doble viga, lo que permite a la suspensión trasera transmitir sus cargas de manera más directa y consecuentemente al piloto. Consta de dos piezas en aluminio de fundición a presión. Esta construcción permite precisión y ligereza consiguiendo una parte final fina y compacta.

El basculante viaja en la nueva línea de rigidez del chasis. Lleva vigas prensadas que ofrecen mejores sensaciones con una pieza central fundida. Esta solución contribuye a una mayor estabilidad a altas velocidades. La ubicación de su eje también ha sido modificada, de manera que cambia ligeramente el equilibrio del peso entre la parte delantera y trasera, dificultando los fáciles caballitos. Con todo esto se gana, en general, una estabilidad soberbia.

Las suspensiones están diseñadas para ofrecer el mejor rendimiento deportivo. La horquilla de 43 mm es completamente ajustable en tres vías. Cuenta con recubrimiento DLC antifricción que mejora la acción de la misma, ralentizando la parte inicial del recorrido y suavizando la acción para una frenada estable. La suspensión trasera Uni-Trak cambia su posición de anclaje. Además su amortiguador multiajustable ofrece doble ajuste en compresión –alta y baja velocidad- perfecto para entrar en circuito.

El equipamiento de frenada sigue el mismo nivel de calidad del resto de la moto. Monta unas pinzas delanteras de cuatro pistones –de aluminio ultraligero- radiales Tokico con doble pastilla. Este cambio no aumenta la potencia de frenada, pero si ofrece un nuevo tacto más preciso y una total sensación de control.

Los discos delanteros lobulados han aumentado el diámetro para llegar a los 310 mm, y han reducido su grosor en 0,5 mm. con estas nuevas dimensiones su capacidad de disipación del calor ha aumentado, así como su rendimiento sin fatiga.

Lógica aplicada

Kawasaki ZX-10R: Reducción de peso

La posición de conducción ha sido mejorada enormemente. Se ha modificado el espacio del asiento y el depósito. Este es más voluminoso en su parte delantera, de manera que en las curvas el piloto puede apoyar el brazo para transmitir fuerza de control y se ha rebajado en su parte superior delantera para apoyar mejor la morrera del casco en las rectas. Las rodillas quedan mejor situadas y más encajadas.

El asiento es más estrecho en la parte delantera con lo que las sensaciones y el control de la moto aumenta. Esta combinación, junto con la posición de las estriberas, evita la molesta antigua posición del piloto, que hacía que las rodillas y codos se tocasen en conducción muy deportiva.

La aerodinámica muy cuidada pasa por la remodelación de toda la carrocería. La parte superior del carenado es ahora más corto y parabrisas más plano y adelantado con lo que la visibilidad agachado aumenta. Los laterales de la cúpula reducen el impacto aerodinámico hacia los hombros. También el nuevo colín, desprovisto de los escapes mejora y cierra mejor el canal de aire, que estabiliza las turbulencias en la parte trasera.

Los soportes de los espejos retrovisores integran los intermitentes desmontables y en caso de caída los daños son mínimos, pero estéticamente chocan un poco al verlos ahí. Los intermitentes traseros y el soporte de la matrícula también son desmontables fácilmente para ir al circuito.

La instrumentación es igual que la del modelo anterior, mejorada con un nuevo cristal especial que bloquea la luz ultravioleta, facilitando la visión de los leds de los testigos.

Antes de la columna de dirección está colocado el amortiguador de dirección Öhlins ajustable.

Máxima potencia y control

Kawasaki ZX-10R: Motor mejorado

Las prestaciones del nuevo motor han aumentado la gama alta de revoluciones sin perder par motor en la gama media y baja. Además el tacto del gas es sobresaliente gracias a la instalación de inyectores de combustible auxiliares, ahora dos por cilindro, en la parte superior de las toberas de admisión, que poseen mariposas ovales y facilitan de esta forma la admisión hacia cada par de válvulas. Este rendimiento es lo más parecido a la respuesta de una moto de competición. Los nuevos inyectores secundarios mejoran la potencia en altas, mientras que los inferiores trabajan durante todo el tiempo. Los superiores lo hacen en función del gas que demos y de las revoluciones.

El conducto de admisión Ram Air, ahora más directo, ha sido remodelado para adaptarse en la parte central del chasis, de esa manera el aire fluye de manera más recta y directa hasta la caja de remanso y filtro, que aumenta su capacidad volumétrica, accesibilidad del filtro para su mantenimiento y al mismo tiempo el depósito de gasolina con quien comparte espacio no pierde capacidad. Monta una nueva bomba de gasolina plana.

En la culata se han reducido el diámetro de las válvulas de escape –1 mm-, los conductos de escape ahora son más estrechos en la parte central y más anchas en la abertura, mejorando la eficacia del flujo. Las cámaras de combustión también se han modificado en ese sentido. Todas las válvulas son de titanio para reducir peso y su perfil se ha modificado para adaptarse a las altas revoluciones. El peso total del motor se ha reducido en 1 kg, gracias en parte al nuevo y más ligero cigüeñal.

El sistema de escape ha sido rediseñado de manera que su antigua disposición 4 en 2 ha pasado de nuevo a 4 en 1. La salida del nuevo silencioso propio de una nave espacial y forma octogonal contribuye a bajar el centro de gravedad, una mejor centralización de masas y en consecuencia una mayor agilidad. Monta dos catalizadores de paladio que garantizan el cumplimiento de la normativa Euro 3.

En cuanto a la transmisión hay que decir que, como la versión anterior, monta embrague antirrebote, la relación de cambio ha sido modificada para aprovechar más la potencia a altas y bajas revoluciones, y el piñón trasero ha aumentado de tamaño para conseguir una aceleración más contundente.

KIMS ¿qué?, KIMS

Kawasaki ZX-10R: Chasis más flexible

Uno de los detalles innovadores más destacables de esta moto es el nuevo y revolucionario sistema Kawasaki Ignition Management System (KIMS), para el control de la potencia, que se asemeja, para entendernos mejor, a lo que es un control de tracción... pero no lo es. Es un sistema de gestión del encendido que asegura suavidad, entrega de potencia controlada y ayuda a proteger de posibles daños al motor en caso de fallar un cambio de marchas.

Su funcionamiento actúa cuando la ECU detecta una variación repentina de la velocidad del motor, tomando en cuenta las variables de la posición del gas, velocidad, marcha engranada, temperatura y presión del aire, temperatura motor, sensores O2 y revoluciones, entonces el tiempo del encendido es ralentizado reduciendo las puntas de variaciones de velocidad del motor asegurando una respuesta más suave al acelerador.

Todo esto, traducido en la pista de un circuito o en la calle significa que si das gas de golpe en la salida de una curva y la rueda derrapa a lo bestia, te metes la moto por sombrero como cualquier otra moto. Ya he dicho que no es un control de tracción, que te impida derrapar, porque si buscas ser salvaje la moto lo puede ser todo lo que quieras. Se trata de una ayuda electrónica a la conducción o pilotaje, con la que puedes ir muy rápido y abrir gas mucho antes sin temor. Me explico, con la finura del mando del gas y con la ayuda del KIMS, cada vez te atreves a abrir antes e inclinado, pues cuando se detecta que la rueda trasera comienza a derrapar actúa el KIMS retrasando el encendido y aplicando toda la potencia que puede absorber el neumático y pasarlo al asfalto en dicha situación. Esto permite comenzar a dar gas con toda seguridad en plena curva y salir muy rápido. No lo parece, pero es un vicio y su funcionamiento te da tanta seguridad al salir de las curvas dando gas, seguro que lo echaré en falta en mi moto.

Terapia nipona

Kawasaki ZX-10R: Embrague reforzado

Después de tal disertación me tranquilicé un poco, porque los japoneses recalcaron que era una moto muy ligera -179 kg en vacío-, fácil de llevar, igual que una SSP, y con una potencia mucho más controlable que las anteriores y salvajes ZX-10R.

La prueba de la súper Ninja constaba de siete sesiones en Losail repartidas en dos días, así que cuando me llegó el turno, fui directo a mi unidad asignada, que había recibido una puesta a punto dirigida por nuestro querido piloto Pere Riba. Antes de salir a pista, él me tranquilizó aún más, dado que ratificó el carácter de la moto que los ingenieros nipones nos habían expuesto. Además esta moto iba calzada con unos de los mejores neumáticos para circuito, los Pirelli Diablo Supercorsa SC2, el primer día, y SC1 especialmente desarrollados en Losail, para la segunda jornada de pruebas –la ZX-10R se venderá con los Pirelli Diablo Corsa III-.

Di instrucciones a mi mecánico oficial de cambiar la posición de manetas y palancas. Puse especial hincapié en la del freno, por cuestiones obvias. Puse la moto en marcha, y mis revoluciones se unieron a las del motor...

Anteriormente ya había estado en el trazado qatarí, pero hacía más de dos años de eso, por lo que en las primeras vueltas me dediqué a reaprender el trazado y hacerme con la moto. Mis primera sensaciones fueron tremendamente positivas, pero porque sólo me dediqué a girar a un ritmo fluido y suave, pero ya me di cuenta del potencial de la máquina. La verdad es que se movía como una SSP y era muy fácil colocarla, girar, y cambiarla de dirección, tal como habían dicho los ingenieros, pero cuando abría gas se me escapaba de las manos, y las curvas rápidas, no, rapidísimas –del orden de 230 km/h- de Losail no ayudaban a mi terapia.

Terminé mi primera sesión con esperanzas, ya que la moto tenía grip, potencial y un tacto de gas y freno precisos y con muchas posibilidades.

En la segunda sesión ya me tiré de lleno a la piscina, empecé a pasar a otros probadores y enroscaba el gas con más energía. La potencia salía de mi mano a la par que de mi mente y se transmitía con precisión al neumático y al asfalto. Sentía toda la moto con gran sensibilidad y era capaz de controlar todos sus impulsos. Esto me dio más confianza para aumentar el paso por curva, el grado de inclinación e ir abriendo gas cada vez antes, pero mi trauma seguía anclado en las frenadas después de los 270 km/h. No era capaz de alcanzar más velocidad al final de recta, cortaba mucho antes y eso me hundía en mi desgracia.

La tercera sesión fue mucho mejor. Puse mi pundonor a la vista, y me dejé llevar por el razonamiento. Conseguí referencias visuales de un loco probador japonés de Kawasaki que me pasó y me concentré en seguirlo. Aunque lo fui perdiendo poco a poco vi por donde estaba el sitio y ya pasé el final de recta a 285 km/h. La moto ni se movía. Sólo realizaba pequeños deslizamientos traseros en las aceleraciones con más inclinación.

Al día siguiente y con neumáticos más blandos llegó el asalto final.

Utilicé la primer sesión para desentumecerme, despertarme y repasar todo el circuito, pues por la noche el viento había llevado arena a la pista. La siguiente sesión fue la definitiva. O ahora o nunca.

¡Milagro, estoy curado!

Kawasaki ZX-10R: Inyector

Acumulada la suficiente información sobre el circuito, y un buen "feeling" con la moto y los neumáticos, me dispuse a darlo todo. Le pedí a Pere Riba que me hiciese de liebre y que tirase de mi a modo de seguir sus trazadas. Pere accedió con gusto y me dirigí al abismo. Antes repasamos todas las marchas adecuadas en cada curva, luego y durante las dos primeras vueltas sucedió algo increíble. Estaba pasando por diferentes trazadas –que en Losail es difícil verlas, ya que es completamente llano-, retrasaba mucho más las frenadas pero con más suavidad que antes, y el grado de inclinación se incrementó hasta rozar las estriberas sin esfuerzo en casi en todas las curvas. El final de recta lo pasé a 297 km/h -al menos eso me pareció ver- y frené tras él –un poco acojonado, todo hay que decirlo- alargándome hasta llegar en mitad de la curva. El resto de las vueltas, después de que me dejara sólo ante el peligro, me dediqué a sentir la amabilidad de las suspensiones, la precisión de la aceleración, el control de las derrapadas con tracción y la simbiosis con el conjunto. Me acoplaba a su habitáculo como un todo.

Increíblemente había recuperado esa sensación perdida hacía tiempo. La moto frenaba a mi orden con tal precisión, que me aumentó la confianza, aceleraba con sorprendente decisión cuando tocaba, y cortaba el gas cuando lo necesitaba. Qué placer, qué sensaciones. Gracias a una moto hecha para dar placer a la más alta velocidad, y la profesionalidad de un piloto de alto nivel, pasé la barrera. Estaba curado. Ya podía exprimir una SBK con gusto, y sin miedo. Estaba tan contento que me sentí parte de la moto. En las restantes sesiones me dediqué a dosificar mi alegría y a divertirme y fijarme en detalles como que el motor cortaba sobre las 13.000 rpm, que el control KIMS sólo se puede notar en aceleraciones muy bruscas, que en primera marcha después del ángulo de izquierdas llegaba con una rueda a los 120 km/h y que cortando la segunda entraba a unas rápidas enlazadas a unos 215 km/h. Asombroso y con una precisión y estabilidad digna de una moto de competición, sin tacha alguna. Esta es la nueva Kawasaki ZX-10R Ninja, una moto que ha cambiado y se ha puesto sin ninguna duda a la cabeza de las SBK.

Para los más interesados, los colores disponibles son el verde lima típico de Kawasaki, negro brillante y naranja perla y su precio oscila entre los 14.000 y los 14.500 euros.


Albert Escoda
Fotos: Kawasaki Press

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"