Kawasaki ZZR 1400: Depredadora solitaria 2007

Publicado el 01/06/2010


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La Kawasaki ZZR 1400 es una bestia que aterrizará en un mercado donde, hoy por hoy, no hay nada igual. Sus prestaciones de vértigo logran empequeñecer las hasta ahora reinas del cotarro hipersport tourer.

Kawasaki ZZR 1400: Depredadora solitaria

Llegamos a casa tras tres días de ajetreo en Las Vegas y nos sentamos delante del teclado para intentar ordenar las ideas. Venimos de probar la novísima Kawasaki ZX-14, la sustituta de la ya algo anticuada ZX-12 (ZZR 1200 europea) y ha sido diseñada para ser una anti-Hayabusa.

Como hemos visto varias veces en la última década, Kawasaki no se anda con medias tintas. Hace pocos años, la marca se comprometió revitalizar su gama deportiva para recuperar su lugar natural dentro de la cadena trófica de las prestaciones. Fue más que palabrería: al poco tiempo, Kawasaki lanzaba la ZX-6R, de 636 c.c. y, posteriormente, la ZX-10R, dos modelos que se revelaron líderes de sus respectivos segmentos.

Prueba en las Vegas

Kawasaki ZZR 1400: Depredadora solitaria


La marca de la gran K no ha dejado nada a medias en la ZX-14 y, aún menos, en su presentación. Durante los dos días de pruebas en el circuito de Las Vegas y sus carreteras adyacentes tuvimos la oportunidad de sondear la ZX-14, tanto en la calle como en conducción deportiva-dragster. Kawasaki hizo rodar incluso algunas unidades en el óvalo de la Nascar. Por desgracia, la mala meteorología del segundo día de presentación hizo que sólo pudiéramos participar en dos de las tres actividades.

Y nos limitamos a las dos primeras: carretera y el circuito, pero os emplazamos para la prueba de la moto con todo detalle técnico, a realizar en Alemania próximamente. Kawasaki ha diseñado la ZX-14 para que se convierta en su modelo insignia y, como tal, debemos considerarla una moto multiuso. Muchos compradores la elegirán para utilizarla a modo de hiper tourer, pues tanto la ZX-12 como la Hayabusa han demostrado ser aptas para este tipo de conducción. Otros, en cambio, la elegirán más que para conducirla, para pilotarla y sacar todo el jugo de sus prestaciones –Rob Muzzi es el responsable del equipo de dragsters de Kawasaki y dice que ya están muy avanzados en el desarrollo de partes y accesorios para convertir la moto en una dragracer aún mejor-.

Es más, creemos que también mucha gente puede llegar a comprarse una aunque sólo sea para poder fanfarronear de poseer la moto de producción más potente (y quizá más veloz) del mundo. La ZX-14 es una moto perfecta para cualquiera de estos usos. A pesar de su poca experiencia en carreras drag, Alex logró recorrer el cuarto de milla (402 m) en 9,83 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 234,9 km/h –desde luego, la ZX-14 tiene muchísima potencia en el motor-. Pero, además de eso, posee una impresionante estabilidad a alta velocidad y un confort de conducción que la convertirían, seguramente, en la moto ideal (en mi humilde opinión) para, por ejemplo, una escapada rápida de SoCal a Las Vegas (o a Salt Lake City)... siempre vigilando no ser cazado por los sheriff y terminar en el calabozo...

Cogiendo perspectiva

Kawasaki ZZR 1400: Depredadora solitaria


Para entender lo que significa la ZX-14 hay que saber qué es lo que pretendía Kawasaki con su creación; por qué esta moto es una extensión lógica del patrimonio de prestaciones de la marca y qué puede significar para la industria. Como la de muchos otros, mi historia de amor con las motocicletas empezó en mi juventud, por las imágenes, los sonidos y los olores que me permitían experimentar. Aún recuerdo cuando cortaba el césped de casa en mi primera adolescencia y veía las carreras que se producían en la calle que pasaba ante nuestro patio.

Las protagonizaban una Honda CB 750 y una Kawasaki Mach III de 500 c.c. (una tricilíndrica de dos tiempos conocida también como H1). Estas motos representaban dos aproximaciones muy distintas al mundo de las prestaciones. La Honda era más refinada, tranquila y eficiente. La Kawasaki era completamente radical –una moto muy ligera para su momento, con un motor simple y eficiente (en lo relativo a potencia) de dos tiempos atornillado a un bastidor flexible. El resultado era casi siempre de empate (y fueron más de dos las carreras que vi entre esos dos únicos participantes). En mi cabeza, sin embargo, no empataban.

La Kawasaki H1 ganaba porque generaba sensaciones diferentes, más personales. El alarido del tricilíndrico de dos tiempos girando alto y el olor de la mezcla del escape siguen siendo un recuerdo muy vivo incluso 30 años después. Cuando Kawasaki produjo la versión de 750 c.c. de esta moto (la H2), acabó de reforzar mi concepción de este fabricante como un productor serio y eficiente de motos de altas prestaciones. Por supuesto, al final Kawasaki optó por la vía de los cuatro tiempos, pero siguió con su actitud de ir "a por todas" en lo relativo a potencia cuando presentó la Z1, de 900 c.c. y, más adelante, la GPZ 900 R y la ZX- 11 Tomcat...

Por algún motivo, en un punto del camino Kawasaki empezó a perder progresivamente el norte y, sobre todo, perdió de vista su propia herencia técnica. Hasta cierto punto, sus máquinas se volvieron algo más pesadas y lentas que las de la competencia y los proyectos de desarrollo se fueron quedando rezagados. Hace sólo unos años, Kawasaki pareció despertar de su letargo de repente y recordar lo que más había encendido la pasión de los entusiastas de la marca en su día: unas prestaciones de escándalo.

De nuevo delante

Kawasaki ZZR 1400: Depredadora solitaria


El último ejemplo de este despertar es la moto que veis aquí, este buque insignia llamado ZX-14. Antes de etiquetarla sin más como una máquina grande y potente, sigue leyendo. Sin duda, con la ZX-14 Kawasaki intenta recuperar su primer puesto indiscutible en lo alto de las tablas de potencia. Pero también es una moto que no intimida, muy manejable a la hora de conducir.

Combina una inmensa capacidad de diversión con una gran dosis de pragmatismo gracias a su equilibrado chasis y a su confortable ergonomía. Esta moto es mucho más que un disparo del calibre 14 en el cuarto de milla. Ahora, el aspecto más salvaje de las primeras superbikes de Kawasaki –como la H1 tricilíndrica de dos tiempos- es evidente sólo en el diseño de la ZX-14, que la marca quiso desde el principio que resultara más intimidatorio que atractivo. Sin embargo, desde el punto de vista de prestaciones y técnica, la ZX-14 es de todo excepto salvaje.

Es una máquina construida muy cuidadosamente y de lo más refinada. El bastidor flexible H1 ha evolucionado hasta el monocasco increíblemente sofisticado, robusto y sólido que monta la ZX-14. Similar en concepto al introducido por la ZX-12R, el chasis de la ZX-14 se compone de una gran viga que pasa por encima del motor e incorpora espacio para el airbox y la batería. A diferencia de la 12R, la 14 posee dos árboles de contrabalance en el motor que han permitido a los ingenieros de Kawasaki usar el propulsor como elemento estructural del bastidor. El nuevo chasis es más ligero y rígido que el de la 12R y facilita una ubicación muy centralizada del peso. Por ejemplo, gran parte de la gasolina se concentra bajo del asiento y la susodicha batería también se encuentra en una parte relativamente baja del bastidor y justo en el centro de gravedad de la moto.

Todo esto contribuye a alcanzar los objetivos fijados por Kawasaki. Por ejemplo, hacer de la ZX-14 una de las motos más fácilmente manejables de su categoría. De hecho, nos pareció que la ZX-14 combinaba una estabilidad increíble a gran velocidad. En el óvalo de la Nascar la ZX-14 aguantaba quieta como una roca en sexta velocidad, a unos 300 km/h y en la zona revirada disfrutaba de una agilidad que no deja entrever ni su tamaño ni distancia entre ejes. A pesar de su aumento de cilindrada, el motor -completamente nuevo- no es más grande, físicamente, que el de la 12R y produce, según Kawasaki, una potencia máxima de 190 CV (200 con el ram air actuando). Con una compresión de 12:1 y 1.352 c.c., la entrega de par es igualmente grandiosa, con 15,6 kg/m a 7.500 rpm.

La moto tiene un peso en seco de tan sólo 215 kg, de modo que el motor puede propulsarla hacia el infinito cada vez que se lo pidamos y casi independientemente del régimen en el que estemos rodando. Con la horquilla invertida y el amortiguador totalmente ajustables en rebote y compresión, así como en precarga de muelle, la ZX-14 se mostró equilibrada y confortable por autopista y por las carreteras de Nevada que recorrimos durante la prueba. A diferencia de la ZX-10R, aquí no encontramos amortiguador de dirección de serie, pero tampoco se necesita. Con tanto peso en el eje delantero, la moto suele mostrarse sólida y estable. Los frenos se revelaron más que adecuados, con pinzas radiales de cuatro pistones delante (con una pastilla independiente para cada pistón) que agarran con fuerza los discos en forma de pétalo.

Apretando el gatillo

Kawasaki ZZR 1400: Depredadora solitaria


Esos cuatro faros (dos luces de cruce y dos de carretera) no sólo aportan personalidad, también son potentes. Kawasaki afirma que son los más potentes que ha montado jamás en una motocicleta de producción. Nos lo creemos. Aunque conducimos de día, el cielo tan nublado de Nevada nos permitió apreciar lo cegadoramente brillantes que son las largas (funcionan los cuatro faros al mismo tiempo).

El sistema eléctrico de esta moto se sirve de la tecnología CAN (Controller Area Network), que ahorra peso (usando pocos cables) y permite mostrar una mayor cantidad de información en el panel. Además de las lecturas habituales (cuentarrevoluciones, velocímetro, contadores parciales y nivel de gasolina), la ZX-14 ofrece mucha información normalmente reservada a modelos 100 % turísticos, como la hora, la temperatura del agua, la velocidad engranada, el consumo del momento, el consumo medio, los kilómetros por litro y el voltaje de la batería. Incluso incorpora luces de aviso de las revoluciones por minuto del motor en marcha y a la hora de cambiar.

Rodar por la calle con la ZX-14 es fácil. A pesar de toda su potencia, la moto no intimida a la hora de conducirla y obedece cualquier orden sin problemas. La dirección resulta muy ligera y esa estabilidad a 300 km/h es también evidente a velocidades muy inferiores, en las que la moto no da ninguna sorpresa desagradable. La transmisión cambiaba con suavidad y seguridad y el amplio despliegue de potencia hacía que la selección de la marcha fuera de lo más irrelevante. En autopista, por ejemplo, la cuarta, la quinta y la sexta parecían trabajar igual de bien. La protección aerodinámica es realmente buena y nos sorprendió gratamente.

Gracias al diseño del chasis, las piernas se pegan bien al carenado, que hace circular el viento alrededor del cuerpo. Además, la pantalla mantiene el aire apartado del torso. En marcha no se aprecia un azote significativo del viento sobre el casco. La instrumentación es muy legible, con un buen contraste tanto en el tacómetro analógico como en el velocímetro y la pantalla digital con el resto de información. Como cualquier otra moto, la ZX-14 tiene sus peros. Detectamos un molesto hueco de potencia aproximadamente a 4.000 rpm. Los gráficos de potencia que nos pasó Kawasaki nos lo confirmaron. Quizá pueda solucionarse con un power chip o un dispositivo similar de ajuste aire/gasolina. También nos dimos cuenta de que la ZX- 14 se resistía a girar del todo en curvas muy cerradas.

Nada importante, pero la moto tendía a salir con algo más de amplitud de la que esperábamos hasta que pudimos comentarlo y determinar que debía ser cuestión de un reajuste en la dirección. Podemos atribuirlo a la configuración de la suspensión, pero no tuvimos tiempo de toquetearla para comprobarlo, ¿a ver cómo se comporta en la prueba europea... El otro aspecto negativo –según la perspectiva, claro- es el diseño. Aunque salimos con sensaciones mezcladas, en la presentación de Las Vegas hubo muchos comentarios negativos respecto a la estética de la ZX-14. Personalmente (y Alex probablemente discrepa en este punto), la estética de la moto me va gustando más con el tiempo.

Tiene la actitud de un depredador solitario sentado en lo alto de la cadena trófica y su diseño logra reforzar esta idea en mi mente. Es totalmente distinto a lo que puedes ver en otros diseños de motocicleta y Kawasaki nunca quiso hacerlo "bonito". Sin embargo, la estética de esta moto puede polarizar a los compradores y, seguramente, costarle algunas ventas a Kawasaki entre quienes están más interesados por la imagen que por las prestaciones. Desde luego, nadie se puede cuestionar las que ofrece la ZX-14. Viendo que un periodista relativamente poco experimentado como Alex recorre 400 metros dentro de los nueve segundos en su primer contacto y que la ergonomía permite circular con comodidad durante toda una jornada, consideramos que, para el conductor experimentado, ésta puede ser una hiper moto para todo.

Y esto ha sido todo de la primera prueba de la ZX-14, realizada en los States, el principal mercado Hayabusa del mundo y donde la nueva Kawasaki pretende frenar y polarizar sus ventas. Pronto os daremos nuestras impresiones de la moto por carreteras europeas y autopistas sin límites de velocidad...


Dirck Edge
Fotos: Alex Edge

 

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