KTM 1190 Adventure R. Prueba: un pálpito “africano”


Vota

2 0

Esta KTM 1190 Adventure que probamos hoy es la versión R, todavía más radical y extrema… ¿Una trail de 1.195 cc, 150 CV de potencia… y un asiento a 895 mm de altura? Si no eres Marc Coma ¿es que te has vuelto loco…? Muchos aventureros africanos piensan lo contrario tras usarla por tierra, barro y asfalto. Y yo también…

Es cierto que la grandes maxitrail casi se han convertido para muchos en las mejores GT del mundo para viajar –entre ellos, lo son para un servidor- y se han acostumbrado cada vez más al asfalto siguiendo la evolución de la especie desde el off-road a la carretera. Sin embargo, KTM mantiene con esta R un pálpito “africano” digno de la marca. Comparte motor y chasis tubular con la versión base de la magnífica Adventure, cierto, pero mantiene del “off-road” las llantas de 21” y 18”, y monta unas suspensiones de 220 mm de recorrido que la convierten en una auténtico devorapistas.

Aunque la potencia del motor no ha aumentado (en KTM creen que 150 CV a unas 9.500 vueltas ¡son suficientes!… ) esta austríaca sigue siendo aún más potente que la Ducati Multistrada, esta sí, una moto casi 100 % on-road. El resultado es que esta KTM corre mucho en recta, por encima de los 250 de marcador.

¿Puede uno abrir gas sobre terreno deslizante con tanta potencia? Bien, en primer lugar, piensa que, para asfalto puro, cuentas con cuatro modos de motor: empezamos por el Street y el Sport, con potencias similares a la máxima, que dan una respuesta al acelerador más o menos inmediata y, por tanto, tremendamente contundente…

Pero por otro, dispones de los modos Off-Road y Rain, que reducen la potencia a sólo 95 CV, más que lógicos para ser usados en lluvia o pistas de tierra por mucho que sean planas y lisas, puesto que su patada es más dulce. Es como si la cobra que tienes al cabo del acelerador te lanzara, antes de golpearte con su flash deslumbrante, unos destellos previos, “anti-ojos-rojos”, que te advirtieran de lo que se te viene encima…

Para entrar en mayores empresas en pistas, claro, debiéramos montar unas gomas de verdaderos “tacos”, de esos que lastiman, en lugar de los Conti Trail Attack 2, que si bien amenazan, no llegan a herir al terreno y, más que agarrarle, lo acarician. En asfalto, los Attack son correctos, buenos para una moto con tanta potencia y pegada, pero desde luego no a la altura de unos pegajosos 120/70 17 y 190/55-17….

KTM no ha incluido esta vez en su R las suspensiones con regulación electrónica de su hermana básica. Pero como decíamos, ha aumentado sus recorridos en 30 mm… y por ello ha debido cambiar caballetes y pata de cabra. Así, la moto queda muy alta. Esto es muy malo, sobre todo en campo y en las inevitables maniobras en parado o los giros en redondo, si no mides mucho más de 1.70 m, porque además no es sencillo de pasar la pierna por detrás una vez la moto cargada… Por suerte, ni el asiento ni la moto son demasiado anchos. Lo bueno es también que el peso total en esta versión sólo crece 4 kilos...

La Adventure R es estable y da confianza, puesto que aprovecha sus suspensiones de gran recorrido (220 mm contra 190 mm la BMW R 1200 GS y 180 la Triumph 1200 Tiger Explorer), para encajar con rotundidad, y sin quejarse, los más insospechados baches que puedan sorprenderte en las pistas onduladas. Por supuesto, en un circuito de cross hace topes con facilidad si te empeñas en saltar con ella como si la moto no fuera tuya. Esta versión R, por supuesto, está más adaptada al off-road que la básica, aunque estaría bien que, como en la Triumph, se montara un protegecarter digno de su nombre para proteger la línea de escape o el cárter del bicilíndrico. 

Una vez vuelves al asfalto, de todas maneras, vuelve también, sin impunidad alguna, el ansia deportiva de la 1190 R. Incluso en parado, puedes notar una notable ligereza del tren delantero… Basta colocarse a sus mandos para darte cuenta de que con esta Adventure R montas una KTM: manillar bastante alto, ideal para rodar de pie, y mandos confiados a Magura (embrague) y Brembo (freno) realmente suaves. Por cierto, el feeling y tacto de los frenos es, sencillamente, excelente, probablemente el mejor de la clase.

Por mucho que aerodinámicamente proteja bastante bien la zona del torso, en carretera esta nueva KTM no es, claro, mejor que su hermana “más baja”: al frenar, y también al abrir el gas, sufre inevitablemente mucho más balanceo longituditinal y, por tanto, cambios de apoyo y balance en las ruedas, como para aposentarse del todo bien en las maniobras. Sin embargo, puedes aprovechar que se amorre de suspensión delantera al cargarla con el freno delantero para cerrarla mejor a la entrada de las curvas, de modo que esta Adventure se sitúa aún dentro de la definición de ágil… pese a su tamaño y peso. Lo mejor es llevarla de modo fino, sin romperla de equilibrio. A cambio de ser tan alta, también es verdad que no roza de estribos en las curvas...

En esta KTM todo parece poder sentirse, y controlar, con precisión total. La electrónica, uno de los grandes tabús actuales, y más en una “moto medio de campo” como esta, es bastante discreta, y el control de tracción funciona estupendamente. Si eres Marc Coma sentirás que te capa tus habilidades a la salida de los ángulos deslizantes, claro, pero a cambio, te da una confianza total en todas partes cuando tu nivel no es tan brillante. Es cierto que “a mano” podrías conseguir unas derrapadas mucho más generosas… pero es igualmente cierto que bastaría pasarte un poco en una de ellas para dar con todo el conjunto en el suelo, y eso resulta cuanto menos muy aparatoso. En el mismo sentido, el control impide los caballitos inopinados más allá de medio palmo, de modo que para sacar fotos deberás desconectarlo.

En este sentido, desconecta todo, (desactiva el ABS, anula el control de tracción y pon el mapa Sport…) y esta moto se convertirá en tu tramo favorito en un auténtico parque de atracciones. 

A diferencia de motos hyperespecializadas, como la Hypermotard, la Nuda o las propias Supermoto de KTM, cuyas gomas disponen de tanto agarre que es realmente complicado hacerlas derrapar salvo que inicies estas maniobras típicas del “supermotard” –cruzarla de freno a la entrada de las curvas, y hasta ayudarla a girar haciendo deslizar de atrás en aceleración- a grandísima velocidad, en esta Adventure R es realmente sencillo y divertido hacerlo gracias a su monta de gomas más estrechas…

Ello no implica, por el contrario, que no tengas adherencia disponible para andar a buen ritmo por carretera de curvas, tipo Alpes o Pirineos. Significa, sencillamente, que si tienes experiencia en estas cosas, dispones de un “limite” ancho como todo un meridiano terrestre para jugar a ser un piloto derrapador ¡con seguridad y diversión!

Recuerda que tienes 4 modos de tracción -y además puedes desactivarlo-, de modo que cuando abras el acelerador conducirás a voluntad con “preservativo”… En todo caso, la 1190 R detecta el patinaje de la rueda posterior con antelación y regula instantáneamente la potencia disponible desde el V2 con tanta suavidad como precisión y certeza, dando a tu pilotaje una seguridad realmente sorprendente.

Sea como sea, a partir de las 3.000 rpm, el twin austríaco empuja, aunque sea en sexta velocidad, como un verdadero condenado. Es cierto que el BMW, separado por apenas 50 cc de cilindrada, parece aún más elástico, pero menos rabioso, y con la Triumph –idem- sucede exactamente lo contrario… independientemente de sus prestaciones puras respectivas.

Su motor de 1.195 cc vibra ligerísimamente, pero es muy amable con su piloto. Ofrece un primer empellón antes de medio régimen, y luego vuelve a dispararse sobre las 8.000 en una estirada brillantísima hasta rozar las 10.000 rpm. Un motor total, sí. Parece infinito.

En cualquier caso, el V2 añade un sonido agradable, que te saca de los virajes de 60 por hora en sexta con apenas un hilillo de gas… Al cambiar, se apoya en una caja dulce, precisa y bien regulada que te hace olvidarte de ella del todo. Como ocurre con los árbitros de fútbol, que pasan inadvertidos, esto es lo mejor que puede decirse de un cambio hoy en día…

Por supuesto, si en algo brilla este tipo de motos, y también esta R, es en el confort a la hora de viajar. Su depósito aloja 24 litros de carburante así que podrás viajar al fin del mundo repostando lo justo… incluso más de 350 km dándole bien. Quizás en “eficiente” podríamos llegar casi a los quinientos… Creo que si no le das a fondo estarás sobre los 5 litros a los cien.

Su asiento de una sola pieza es más tipo enduro que en las otras trail grandes, de modo que aún muy bien diseñado, suele ir sugiriendo al viajero algún reposo que otro para estirar las nalgas. Su pantalla delantera es regulable en altura, de modo manual y sencillo, pero deja algo desprotegido el casco. 

Lo cierto es que la KTM no acoge tantas y tantas opciones como su gran rival bávara, pero su catálogo es muy completo ( puños, maletas, pantalla elevada, soporte GPS, faros, parrillas, baules, bolsas, estribos rally, protectores… y Kit Confort, Viaje o Rally), está muy bien acabada, y equipa material de absoluta calidad, como las suspensiones WP. Recuerda que se trata de las antiguas White Power, -un nombre que fue cambiado porque ha dejado de ser “políticamente” correcto-, y es una marca ahora propiedad del mismo jefe, Stefan Pierer, de KTM. Son completamente regulables en todas sus vías, y atrás el monoamortiguador monta un práctico pomo para variar la precarga incluso en marcha. Son también excelentes las llantas, claro… Excel.

Igualmente en campo que sobre asfalto, esta moto da seguridad… El chasis de esta “campera” se siente muy rígido a alta velocidad, y su marcha es impecable, (salvo algo de flotación ya muy cerca de la velocidad máxima), incluso montando la gran rueda de 21” campera. Esta, por supuesto, digiere mejor los baches y rizados en campo que las de 19” de otras de su clase. 

Como las otras grandes maxitrail de última hornada, dispone de ABS. Éste es desconectable para entrar en campo si pretendes apurar, pero aún en funcionamiento te permite solucionar las pistas más sencillas sin necesidad de desactivarlo. ¿Cómo se ha logrado? Es verdad que, en modo normal, la frenada “queda toda pa ti”. Sin embargo, en el modo off-road esta Adventure R sigue permitiendo bloquear un poco la rueda a voluntad.

Para mi, esta 1190 Adventure R es la gran trail más deportiva que te puedas imaginar… si tomas en cuenta a la hora de elegirla, ante todo su predisposición al enduro, piensa que es el emblema y DNI de la marca, para añadirla a su parte ciclo precisa y fiable, además de a su motor con 150 caballos como 150 soles.

Eso sí, nunca olvides ni sus 235 kilos, ni su asiento a 895 mm del suelo. Por otro lado, su precio es sólo 260 euros superior al de su hermana, 15.528 €…

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en V 1.195 cc, 105 x 69 mm

2. Potencia: 150 CV a 9.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero, basculante de aluminio.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida regulable de 48 mm

7. Monoamortiguador regulable en precarga remota y tres vías

8. Control de tracción, de mapa de motor y de acción de ABS

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. ABS de serie

12. Ruedas de 90/90 21” y 150/70 18”

13. Peso con gasolina 240 kilos

14. Discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 267 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"