KTM 350 EXC-F. Compromiso ideal 2011

Publicado el 01/02/2012


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¿Se puede combinar la ligereza de una 2T con la respuesta progresiva de un 4T? La respuesta es sí. KTM lo ha conseguido con su nueva 350 EXC, una moto que llega para revolucionar la especialidad del enduro.

Desde siempre las motos de off-road equipadas con motores de válvulas se han visto penalizadas por el elevado peso de sus propulsores. Pero no sólo el peso, también las inercias generadas por el elevado número de componentes rotando han supuesto un hándicap para este tipo de propulsores. Tanto es así, que en determinadas condiciones se han visto superados por los ligeros 2T, que parecían condenados a desaparecer.

La tecnología avanza de tal modo, que los ingenieros de KTM han sido capaces de darle la vuelta a esta situación. Con un pequeño motor de 350 4T han sido capaces de ganar dos Mundiales de Motocross frente a los poderosos 450; y ahora este nuevo propulsor llega al enduro. Si, como el que suscribe estas líneas, eres de los que habían pilotado una de aquellas 350 lentas y pesadas, lo mejor que puedes hacer es borrar por completo tus recuerdos y descubrir la nueva era que nos presenta KTM.

Viene de lejos

La cilindrada del nuevo motor KTM tiene su historia. Hasta mediados de los 90 la clase pequeña de los motores 4T tenía esta cifra como límite de cilindrada. A posteriori fue aumentado primero hasta los 400 y finalmente hasta los 450 actuales. El motivo de tal aumento no era otro que el bajo nivel de prestaciones de los pequeños 350, lastrados por utilizar la misma base de los propulsores de gran cilindrada. El peso era muy elevado, y el rendimiento muy limitado. Para suplir todas estas carencias, los ingenieros de KTM han tenido que desarrollar un motor de manera específica para la nueva cilindrada, con el volumen indicado en los cárteres para conseguir la fiabilidad imprescindible, pero también con un peso reducido, necesario para poder plantar cara a los 450. KTM anuncia una cifra de 28,5 kg para su nuevo propulsor, que ha sido desarrollado siguiendo los rasgos que definen a su pequeño 250 4T, doble árbol de levas y sentido inverso del giro de la distribución respecto al del cigüeñal. Con esta última característica se contrarrestan las inercias, que quedan reducidas a la mínima expresión. La cilindrada exacta es de 349 cc, conseguidos con una cota de diámetro de 88 mm combinada con la carrera ultracorta de 57,5 mm.

La alimentación se confía a un moderno sistema de inyección electrónica Keihin, con un cuerpo de mariposa de 42 mm. Diversos sensores le aportan la información de los diferentes parámetros ambientales, lo que le permite autorregularse para conseguir el rendimiento óptimo en todas las circunstancias. Se puede conectar a un ordenador por medio de una herramienta disponible en el catálogo de Power Parts de la marca austríaca, para así poder adaptar el funcionamiento del propulsor a nuestro estilo de pilotaje. En la misma dirección, es posible elegir entre diferentes mapas de potencia, por medio de un regulador situado bajo el asiento. Para poder cambiar de mapa mientras pilotamos es necesario instalar un conmutador en el soporte de la bomba de freno que nos permitirá elegir entre el mapa estándar y otro que previamente hayamos seleccionado en el conmutador antes citado situado bajo el asiento.

La caja de cambios es de seis velocidades, mientras que el embrague actúa por medio de un mando hidráulico Brembo. Un muelle de diafragma hace de resorte en el interior del embrague sustituyendo a los tradicionales muelles de espiral. Como en la SX-F de cross, el núcleo del embrague es de acero, y forma una sola pieza junto con el piñón que lo conecta al cigüeñal. Con ello se consigue una excelente durabilidad en uno de los componentes más delicados de una moto de enduro. En el mismo núcleo se ha instalado un sistema de absorción por medio de gomas, que minimiza los impactos en los piñones del cambio y aumenta su fiabilidad.

La parte ciclo de las EXC 2012 se ha renovado por completo, con un nuevo bastidor y una carrocería que sigue las líneas que habíamos visto en la gama de cross 2011. El chasis se distingue del anterior por tener el pivote superior de anclaje del amortiguador en una pequeña estructura separada de la viga central de acero. Con ello se busca aislar las fuerzas que se generan en el tren trasero del resto del bastidor. De ello deriva el cambio en la geometría del PDS trasero, en el que el amortiguador resulta ser 7 mm más largo. Tanto el amortiguador trasero como la horquilla son de procedencia WP, con reglajes específicos para la nueva cilindrada.

Se ha mejorado el acceso al filtro de aire con una nueva caja con mayor volumen y con una tobera con secciones específicas para la 350.

Los frenos son los excelentes Brembo de última generación, sin duda toda una garantía de buen funcionamiento.

 

250 con ‘chicha’

Si tuviéramos que decir a qué motor se parece más el nuevo 350, sin dudarlo diríamos que nos recuerda mucho al 250 4T de la marca austríaca, sólo que con un plus de potencia en todos los regímenes. Donde más se nota la diferencia es a bajo régimen, en el que podemos insertar una marcha larga y, aprovechando la impecable respuesta de la inyección electrónica, conseguimos una entrega de potencia muy suave y, por ello, efectiva. Puestos a comparar, otra referencia válida también puede ser la EXC 400, que se ha venido fabricando hasta 2011. El nuevo tres y medio nos parece algo menos potente que éste a bajo régimen, pero en cambio lo supera claramente en altos y por capacidad de estirada. Podríamos decir que se junta lo mejor de las 250 y de las 450, la impecable capacidad de tracción de las primeras, combinada con la potencia en altos de las grandes. Es precisamente en este aspecto donde radica la competitividad de la nueva KTM; puedes acelerar con mayor anticipación que con una 450, sin que luego ésta te deje muy atrás en las rectas más largas. Cuando en una especial sobre terreno duro y resbaladizo necesitas tacto, puedes utilizar los bajos en marchas largas, y en ningún momento sientes que la derrapada sea excesiva; en cambio sobre terreno blando puedes pilotar como si fuera una moto pequeña, con el gas abierto mucho tiempo, aprovechando la potencia en altos.

Cuando pilotas por el monte, en un primer momento tienes la sensación de que queda algo corta, pero cuando te decides a atacar a fondo, te das cuenta de que la efectividad es lo que cuenta, la mayor parte de la potencia se aprovecha para avanzar y el ritmo es muy alto, aunque con una mayor sensación de tenerlo todo bien controlado. En las trialeras la tracción es impresionante, puedes parar a mitad de una rampa y volver a arrancar aprovechando los bajos sin que la potencia te descoloque lo más mínimo. Por el contrario, cuando necesitas potencia para superar un obstáculo, dispones de ella en el instante preciso, sin tener que usar apenas el embrague. El bajo nivel de inercias hace que la fatiga no sea un problema, es una moto menos exigente que una 450 por su ligereza de reacciones, aunque por otra parte los bajos hacen que las trialeras resulten mucho menos complicadas que al ascender con una 250.

La mayor parte de los virajes se tiene que afrontar en segunda; la primera resulta corta incluso en los más cerrados, mientras que para entrar en tercera tenemos que hacerlo con velocidad, para luego obtener la respuesta deseada al acelerar. Seguro que con un desarrollo un poco más corto podríamos girar en tercera en más curvas. Éste es uno de los pocos aspectos a mejorar en el motor de la nueva KTM.

El embrague por diafragma tiene un tacto diferente, tienes la sensación de que la moto no arranca tan seguido como uno de muelles, posiblemente sea cuestión de acostumbrarse, pues es un sistema diferente al que hemos utilizado toda a vida. El tacto de la bomba Brembo es muy suave, algo que se agradece enormemente en las jornadas más largas.


Peso de 2T

El peso es posiblemente el secreto del impecable funcionamiento de la 350 EXC, la cifra registrada en nuestra báscula es de tan sólo 108,2 kg, cifra que mejora las que hemos verificado en muchas de las 250 2T actuales. Un peso tan contenido sirve para compensar la menor potencia del 350, y posiblemente por ello es capaz de competir de tú a tú contra motores mucho más potentes.

La posición de conducción es perfecta. En nuestra unidad de pruebas el manillar se encuentra perfectamente posicionado, como también sucede con el resto de los mandos. La forma de la carrocería nos brinda una total libertad de movimientos con un único impedimento: el mullido del asiento resulta algo blando.

El bastidor se caracteriza por su enorme agilidad, es tan ágil y rápido de reacciones, que incluso pude llegar a parecer excesivamente nervioso. La entrada en curva es intuitiva y los cambios de dirección se hacen con una insinuación. En las zonas rápidas requiere de una excelente puesta a punto de las suspensiones para gozar de la estabilidad esperada.

El comportamiento equilibrado del conjunto de las suspensiones WP aporta un gran beneficio al conjunto. Va muy plana y por ello tenemos confianza para buscar el límite desde el primer instante.

La horquilla WP tiene buen tacto en el recorrido inicial, y copia con precisión los pequeños obstáculos, pero en las zonas bacheadas no es capaz de absorber con eficacia las oscilaciones de la rueda delantera. Además, los impactos fuertes se transmiten en exceso al manillar, y tras éstos se produce un rebote descontrolado, que nos fuerza a cortar gas. Hemos modificado los reglajes incrementando la compresión de la horquilla y el funcionamiento mejora, pero sin conseguir la estabilidad necesaria.

El tren trasero se comporta mejor, es capaz de transmitir con eficacia la potencia del motor y además absorbe bien los impactos. El rebote es controlado, posiblemente nos encontramos ante el mejor PDS que KTM ha desarrollado. En las zonas bacheadas se ve influenciado por la horquilla, pero en ningún caso su rendimiento acusa una falta de rendimiento.

La frenada cumple con las expectativas; el freno delantero Brembo es potente y dosificable, de manera que podemos calcular con precisión el punto de frenada, y en caso de errar, rectificar con un ligero incremento de presión en la leva. El trasero es igualmente potente, con buen tacto y con la resistencia necesaria cuando abusamos de él.

La apuesta de KTM por los 350 centímetros cúbicos es firme, y es así porque los técnicos de la marca están convencidos de que buena parte de los usuarios cree que las 450 son demasiado potentes y las 250 demasiado exigentes. La nueva EXC se encuentra en el término medio, y por ello, seguro que será capaz de satisfacer las necesidades de un amplio abanico de aficionados.

 


 

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