KTM 450 EXC, aspirante al trono 2011

Publicado el 14/01/2012


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Tiene en su hermana de 350 cc un fuerte rival en la lucha por ser la reina del enduro, pero está claro que la nueva 450 EXC se presenta con imponentes atributos. Los más destacados, su tremenda ligereza y la suavidad de respuesta que ofrece su nuevo sistema de inyección electrónica.

En el nuevo 450 de la marca austríaca se ha reducido de manera drástica el volumen del propulsor, especialmente en la parte inferior, justo donde el peso más se nota en una moto de enduro. Los cárteres son de inyección; con ello, los ingenieros pueden dar un mayor grosor en los puntos que reciben un mayor estrés y a la vez ahorrar peso en los que no tienen que soportar grandes exigencias. El sistema de engrase dispone de un único circuito que sirve para lubricar todos los componentes internos y en éste se ha eliminado una de las bombas. El eje de balance se ha reposicionado, va alojado en un lateral, y su giro se aprovecha para mover la bomba de agua. Precisamente la refrigeración es uno de los puntos clave en un 4T de gran cilindrada, conscientes de ello y de que muchos de los problemas mecánicos derivan de una alta temperatura de funcionamiento, en KTM han optado por incorporar un electroventilador, que impide que la temperatura del líquido refrigerante supere los niveles óptimos.Tal vez uno de los componentes más esperados por los aficionados es la adopción de la inyección electrónica en el sistema de alimentación. La puesta a punto de este sistema es delicada y resulta imprescindible para que el motor funcione de manera impecable en todo tipo de condiciones. Por ello, en KTM han optado por Keihin, posiblemente la marca que cuenta con una mayor experiencia en el off-road y que por tanto garantiza el rendimiento esperado. El sistema se caracteriza por su diámetro de mariposa de 42 mm y por su capacidad de autorregulación en las diferentes condiciones de temperatura.

En el catálogo de Power Parts se puede obtener el software que permite regular el sistema, y además podemos elegir entre diversos mapas de potencia por medio de un conmutador colocado bajo el asiento. Existe la posibilidad de instalar uno en el manillar en el que se puede elegir entre la curva estándar y otra que previamente tendríamos que seleccionar en el conmutador antes citado.

Se mantienen las cotas internas del propulsor (95 x 63,4 mm), pero en el cigüeñal se monta una biela Pankl, más ligera y resistente, que además garantiza la precisión requerida por un propulsor de 4T. En el otro extremo de la biela, el pistón se ha modificado, es más ligero y además consigue disminuir el nivel de vibraciones. En la culata se han modificado los conductos de admisión y escape, mientras que en el cilindro el tensor de la cadena de distribución es mecánico (antes hidráulico).

Uno de los problemas endémicos de propulsores tan potentes como el de la 450 EXC es el embrague, normalmente la campana es de aluminio y los impactos de los discos en ella terminan por marcarla. Para solucionarlo, en KTM han diseñado una nueva campana de una sola pieza que, al ser de acero, resulta mucho más resistente. Las guías de los discos y el piñón de conexión al cigüeñal forman una sola pieza, lo que hace que el sistema sea más estrecho que el anterior, pese a disponer del mismo número de discos. Ello se traduce en un menor volumen en la tapa de embrague, con lo que se evitan un buen número de golpes en un punto muy delicado. Los muelles de embrague se han sustituido por un diafragma, que además hace posible incorporar una goma para amortiguar impactos en la transmisión. De este modo aumenta la fiabilidad del cambio y la durabilidad de la transmisión secundaria.

Renovación total

Si el propulsor aún conserva partes del anterior, no podemos decir lo mismo de la parte ciclo de la 450 EXC, que ha sido renovada por completo. El chasis es totalmente nuevo y sigue las líneas de los que equipaban las SX con motor 2T de 2011. El punto superior de anclaje del amortiguador se encuentra en una estructura aislada del tubo central del chasis, con la idea de aislar las fuerzas que genera la suspensión trasera del resto del bastidor. Se mantiene la configuración de simple cuna en acero, pero aumentando la rigidez torsional y disminuyendo la longitudinal. Para conseguirlo, se han modificado las secciones de los diferentes tubos que conforman el chasis.

En la suspensión trasera se mantiene el PDS, sólo que con una nueva geometría que requiere un amortiguador WP 7 mm más largo. La horquilla invertida con barras de 48 mm de diámetro, también del fabricante holandés, destaca por ofrecer la posibilidad de regular la precarga de los muelles desde el exterior. Los retenes y el guiado han sido mejorados para conseguir una mayor sensibilidad.

La carrocería es totalmente nueva, aunque siguiendo las líneas de las SX de motocross. La caja de filtro de mayor volumen facilita en mayor medida el cambio de la espuma filtrante. Las llantas Excel reciben un nuevo color plata y, junto con las tuercas de los radios en aluminio, consiguen un ahorro de 200 gramos. En los frenos encontramos los preciados componentes Brembo de última generación, que siempre son garantía de potencia y buen tacto.

Potencia lógica

L ainyección aporta un funcionamiento muy preciso

Todos los cambios introducidos en el motor de la 450 EXC hacen que, aun manteniendo su alto nivel de potencia, resulte mucho más lógico y aprovechable. El sistema de inyección electrónica es el causante de este cambio, el motor responde de manera precisa en todos los regímenes, sin que nunca dé el menor síntoma de fallar.Ya de entrada, el arranque funciona de manera impecable, siempre a la primera, sean las que sean las condiciones de funcionamiento.

En un principio hemos sido un tanto escépticos con los sistemas de inyección electrónica: que si la respuesta del motor es demasiado blanda, el ralentí inestable, se cala con facilidad... Sin embargo, ahora tenemos que reconocer nuestro error: cuando un sistema funciona como el de la 450 EXC, todo son ventajas. En ningún momento ha dado el menor síntoma de desajuste, por más que lo hayamos forzado en una especial o por mucha temperatura que haya alcanzado en una trialera, la respuesta es siempre la misma, el ralentí impecable y su funcionamiento totalmente equiparable al de un motor carburado. La respuesta a los movimientos del acelerador es directa y con tanta precisión, que podemos dosificar la potencia a nuestro antojo. La patada al salir de los virajes depende de la velocidad con que abrimos el acelerador: si quieres contundencia, abres rápido y, con la respuesta sin titubeos, la obtienes; cuando optes por forzar el bajo régimen para dosificar la tracción, sólo tienes que insertar una marcha más para buscar la zona más baja de funcionamiento, donde sigues obteniendo una respuesta impecable, sólo que con un punto de partida más bajo. Así pues, la respuesta a bajo régimen es perfecta, con bajos, pero con una facilidad inaudita para controlarla. Los medios son brillantes, con un empuje brutal que nada tiene que envidiar al modelo anterior alimentado por carburador, mientras que en altos está al nivel de los mejores 450 de enduro, útil tanto para pilotar sobre terreno blando como en pistas rápidas.

En las especiales técnicas sale más a cuenta aprovechar los bajos y los medios, que es como el potente motor KTM se muestra más efectivo. Lo hemos podido verificar en una crono muy revirada, donde nos ha recordado mucho al motor de Husaberg, pones tercera y puedes hacer toda la especial sin utilizar para nada el cambio. En las curvas más cerradas abres gas y la respuesta es tan progresiva, que avanzas metros de manera instantánea. En ningún momento el motor se ha parado ni hemos tenido la sensación de que estuviera a punto de calarse.

Pero los beneficios del nuevo motor no sólo derivan de su funcionamiento; es menos voluminoso, con menos inercias, y ello hace que el comportamiento en las zonas bacheadas y en los saltos sea claramente superior al de otros 4T. El balanceo de la moto es menor y te da la sensación de pilotar un motor de menor volumen, muy al estilo de un 2T.El cambio resulta polivalente, con la primera corta, una segunda muy útil y una tercera que podemos utilizar en todo tipo de virajes. El ritmo en sexta es altísimo y ello nos permite llevar un ritmo muy alto en las pistas y en las zonas de enlace sin forzar en exceso el motor.

El tacto del embrague con el mando Brembo es suave, y la respuesta, igual de progresiva que la del modelo anterior, por lo que los cambios introducidos en la campana sólo aportan beneficio.

Nuevas sensaciones

La espectacular ligereza del nuevo propulsor se deja notar claramente en el comportamiento de la renovada parte ciclo. De entrada, el peso total del conjunto es de 111,55 kg en orden de marcha con el depósito vacío, cifra que hasta hace bien poco era impensable en una 450 4T.

El nuevo bastidor es más ágil que el anterior e incluso diríamos que más rápido de reacciones en los cambios de dirección. Da la sensación de no tener tanto aplomo como el del modelo 2011, pero aun así tenemos que admitir que el comportamiento en las zonas rápidas es bueno y la entrada en curva se hace con facilidad.

La posición de conducción es perfecta, la moto es estrecha y muy esbelta, con lo que aporta una total libertad de movimientos. El manillar, como el resto de los mandos, se encuentra perfectamente posicionado. Nuestro único reproche es para el mullido del asiento, que nos parece un tanto blando, especialmente en su parte posterior.Las suspensiones están bien equilibradas entre sí y además disponen de un compromiso de dureza polivalente que nos permite pilotar cómodos, con la efectividad necesaria en las especiales.

El tacto de la horquilla es sensible, muy agradable al pilotar por el monte, absorbe de manera impecable los pequeños obstáculos y por ello podemos llevar un ritmo muy alto por caminos y senderos. Su rendimiento es perfecto para los que quieren una moto endurera 100 % en la que prime la comodidad. Ahora bien, la capacidad de absorción en los impactos fuertes y en los baches nos parece mejorable, el rebote que se produce tras éstos es muy fuerte y a menudo afecta a la dirección.

El tren trasero sigue las líneas de la horquilla, buen tacto y con una excelente capacidad de tracción al salir de los virajes. En las frenadas, el rebote descontrola un poco la dirección, pero mucho menos que en los primeros sistemas PDS.

El equipo de frenos Brembo es de alto nivel, con el tacto y la potencia esperados en ambos trenes. Con esta prueba hemos podido constatar que tanto la KTM 350 EXF como el resto de las motos de 450, con las que comparte categoría, tienen un serio problema con la nueva 450 EXC de KTM. Es potente, pero a su vez dosificable, casi tan ligera como las motos de cilindrada intermedia, y por todo ello será muy complicado batirla en las especiales.

KTM ha dado el paso que todo el mundo esperaba, una 450 4T lógica, fácil de pilotar, poco exigente con el físico y, por tanto, útil para pilotos de todos los niveles.

 
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Comentarios (1)

  • zojdnawz
    zojdnawz 21-09-2013

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