KTM 790 Adventure & R 2019 (prueba): Con certificado 'Marc Coma'


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En Mattighofen han escuchado a sus clientes más aventureros para configurar una trail de clara vocación offroad y el visto bueno de un pentacampeón del Dakar

Desde la consecución de su último tuareg, en 2015, Marc Coma no surcaba dunas a los mandos de una moto. Una 'sequía' de arena de tres años que el piloto de Alviá interrumpió hace unos meses para subirse a la nueva KTM 790 Adventure R, la última montura lanzada al mercado por la firma austriaca de la que, por cierto, Coma ahora es Director General de su filial española. Un cambio de rumbo en su trayectoria profesional, tras colgar la botas y la dirección del Dakar, que le ha llevado a inmiscuirse en la promoción de este nuevo lanzamiento.

'Me conozco muy bien esta moto y además me identifico mucho con ella', nos soltaba Marc durante la presentación nacional del modelo en cuestión al que acudimos los pasados 10 y 11 de abril en los cuarteles generales de KTM España, en Terrassa (Barcelona), su nuevo lugar de trabajo. 'Desde que te subes a ella, te das cuenta de sus capacidades técnicas y que prácticamente el recorrido de esta moto es infinito, hasta que uno encuentra su propio límite', apuntaba Coma para iniciar la rueda de prensa. Palabras muy épicas que suenan a eslogan, pero que provienen de todo un pentacampeón del rally más duro del mundo y que no dejaron de retumbar en mi cabeza horas antes de subirme y probar, en una ruta de casi 200 km planteada con y sin asfalto, la nueva trail austríaca...

Desde la tierra y para la tierra

Antes de descubrirla en su aspecto definitivo en el pasado salón de Milán, ya llevábamos tiempo siguiéndole la pista por Internet a causa de las numerosas fotos espías que se filtraban. En pleno 'trail boom', se echaba de menos en el segmento una KTM de media cilindrada que rezumara capacidades off-road por todos los costados, tal y como han hecho recientemente Honda con su Africa Twin, Yamaha con su Tènèrè 700, BMW con su F 850 GS Adventure o Triumph con su Tiger 800 XC.

A la marca más laureada en los últimos tiempos en competiciones off-road, incluidos los últimos 18 dakares consecutivos, le faltaba en su catálogo una máquina enfocada a las incursiones más agresivas fuera del asfalto, de concepto más próximo a las motos de enduro, que no fuera su potente y grande maxi-trail 1290 Adventure R idónea para grandes expediciones pero menos hábil en los complicados tramos off-road. La marca de Stefan Pierer no disponía en sus concesionarios una trail más ligera y asequible, apta para viajar por ergonomía y capacidades turísticas, pero con cierto espíritu dakariano metido en el cuerpo...

Por ese motivo, con la llegada en 2017 de la nueva 790 Duke, se puso la primera piedra en la casa de Mattighofen para configurar, sobre esa misma base y con el mismo chasis y propulsor bicilíndrico paralelo LC8c de 799 cc, una trail de media cilindrada y perfil sport que recogiera el testigo de aquellas 950 del 2003 o 990 del 2006 enfocándose a clientes que hacen de la conducción sobre tierra y de la aventura sobre dos ruedas un modo de vida, y llevando este concepto a su máxima expresión... ¿Qué podríamos esperar si no de una marca que proclama el 'Ready to Race'?

Dos caminos... fuera del asfalto

KTM ha desdoblado su 790 Adventure en dos versiones, la estándar (12.399 €) y la R (13.299 €), bifurcando el camino para que los clientes con menos experiencia off-road que deseen una moto de utilización mixta giren hacia la primera opción; y aquellos clientes ávidos de dunas y terrenos cuanto más rotos mejor que ponen al límite sus sentidos y pilotaje puedan elegir la variante más deportiva.

Ambas comparten casi todo, empezando por el citado motor de dos cilindros que ofrece una potencia de 95 CV -con limitación de serie para el carnet A2 mediante centralita-, el mismo que monta la naked 790 Duke pero con retoques electrónicos específicos, que reducen la potencia en unos 10 CV, elevan el par motor hasta los 88 Nm y redefine la entrega de potencia para que en las Adventure se produzca antes, de tal forma que la conducción off-road sea más dócil y no tengamos que llevar la mecánica tan alta de vueltas para encontrar el empuje necesario.

También comparten el chasis multitubular trenzado de acero al cromo-molibdneo con el motor como elemento portante, subchasis de aluminio (alberga la caja del filtro de aire facilitando el acceso) y basculante de doble brazo de fundición con 'costillas' de refuerzo donde se ancla directamente el amortiguador trasero, soluciones habituales de la casa.

Igualmente, comparten depósito de combustible (con 20 litros de capacidad), el sistema de frenos (dos discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones; y detrás por una pinza axial de dos pintones y disco de 260, firmados por Brembo) y las llantas de radios (21 y 18 pulgadas).

Encontramos además el mismo faro delantero con el característico diseño en forma de 'U' invertida que distingue a las últimas novedades de la casa, toda la iluminación con tecnología led y una instrumentación consistente en una amplia pantalla TFT a todo color de 5'' de buena visibilidad con una cantidad ingente de menús e información (veremos más adelante las funcionalidades) que se controla desde la botonera izquierda del manillar.

Las carrocerías son idénticas, con unos plásticos agresivos inspirados como no podía ser de otra forma en la 450 Rally dakariana, y a nivel estético tan solo se distinguen por los gráficos que las decoran, el guardabarros delantero (en la R montado bajo el faro y de estilo Enduro, en la estándar más cercano a la rueda) y los colores: dos opciones en el caso de la estándar (blanco o naranja con el chasis y los paramanos siempre en negro) y un único color en la R (naranja/blanco/negro con el chasis y los paramanos en naranja).

Diferencias clave

¿Dónde radican pues las principales diferencias entre ambas versiones? Básicamente, en tres aspectos: suspensiones, neumáticos y electrónica.

En la R, tanto horquilla delantera como monoamortiguador trasera WP XPLOR ofrecen un mayor recorrido de suspensiones (pasan de los 200 mm de la estándar a 240 mm) y también son multirregulables ambos trenes (no así la 790 Adventure, que sólo ofrece precarga trasera del muelle).

Decíamos que a nivel de chasis las dos versiones son idénticas, aunque hay que señalar aquí que presentan sutiles cambios en las geometrías: la variante R tiene 20 mm más de distancia entre ejes (1.528 mm) y una avance mayor (110,4 mm en lugar de 107,8 mm), además de una distancia libre al suelo 30 mm mayor (263 mm) que le permiten adaptarse en mejor grado a su enfoque off-road.

Ambas versiones comparten medidas de llantas (90/90-21" delante y 150/70-18" detrás), de forma que cualquier cliente de la estándar, en un momento dado, puede calzarla con neumáticos trail y afrontar alguna ruta off-road sin problemas. De serie, la 790 Adventure equipa unos Avon Trailrider, mientras la R viene con unos Metzeler Karoo 3.

A nivel de electrónica, la estándar ya viene bien servida con tres modos de conducción (Street, Sport y Off-road), sistema de control de tracción y ABS con asistencia en curva, ambos regulables y desconectables, y modo ABS Off-road que desconecta el trasero e influye menos en el delantero. La R, además, añade de serie un modo Rally (opcional en la estándar) que permite configurar ampliamente los parámetros de estas ayudas.

Ambos modelos están preparados para utilizar las funciones de navegación del KTM My Ride (tan sólo se requiere la descarga de una aplicación), y ofrecen opcionalmente el control de crucero y el Quickshifter+ bidireccional (de serie, ya ofrece el cambio semiautomático para subir marchas).

Por último, dos diferencias más a nivel ergonómico. La pantalla parabrisas en el modelo estándar es más amplia y protectora, mientras en la R es recortada, ahumada y de diseño deportivo. En ambos casos, su altura es ajustable en altura en 40 mm mediante unos tornillos allen y son intercambiables entre ambos modelos.

En cuanto al asiento, el de la estándar es de diseño dividido y de nivel pronunciado para separar la parcela de ambos ocupantes. Su altura se puede ajustar fácilmente entre los 830 y los 850 mm. En cambio, en la R el sillín es de una sola pieza y su altura se eleva hasta los 880 mm. En las opciones Powerpart se incluyen más variedades de asientos para ambos modelos.

KTM 790 ADVENTURE: 'The most offroad capable travel bike'

Arrancamos la toma de contacto con la versión estándar, que KTM define como una turística con capacidades offroad. En realidad, la 790 Adventure tiene bastante de travel bike, empezando por su postura de conducción relajada, ideal para devorar kilómetros sin apenas fatiga, y una protección aerodinámica correcta a nivel de torso, brazos y piernas, y sólo mejorable a la altura del casco, sobre todo para conductores altos.

La accesibilidad de la austriaca queda bastante favorecida por su compacidad y estrechez general. Su configuración mecánica con los cilindros adelantados permite 'dejar limpio' el habitáculo, haciéndolo asequible y con una altura de asiento contenida, para que conductores a partir del 1,70 m de altura puedan apoyar los pies en el suelo con facilidad, tanto como para convertirla en una montura polivalente e utilizable fuera del ámbito estrictamente turístico (existe una opción de bajar este hasta los 800 mm mediante un asiento y unas suspensiones opcionales disponibles en el catálogo KTM PowerParts). En esta versión, los retrovisores son algo más amplios para ofrecer una mejor visibilidad en carretera.

Los responsables de KTM insisten es que la accesibilidad y el confort fueron dos de los puntos más importantes en el pliego de condiciones de esta moto, basado en las reclamaciones de los clientes. Antes de ponernos en marcha, es aconsejable juguetear un rato con la ergonómica botonería y sus funcionalidades, para familiarizarse con la navegación.

Bastan unos metros para que desaparezca la sensación de estar a los mandos de una moto de 209 kg en orden de marcha (189 kg en seco), y tan sólo unos kilómetros para entender que KTM ha hecho un gran trabajo en la centralización de las masas, con un diseño de moto baja mediatizada por ese atípico depósito de combustible de una pieza que recorre los laterales de la moto abrazando el motor y el radiador, y reparte el mayor peso de la gasolina en la zona más baja, ayudando a rebajar el centro de gravedad de la moto y generando una estabilidad fuera de lo común y un dinamismo realmente sorprendente, un solución inspirada en las motos que compiten en el Dakar.

Realizamos un primer tramo por carretera. El tren delantero se gobierna con bastante ligereza y manejabilidad, y a pesar de su llanta delantera de 21 pulgadas, sus cambios de dirección no son tan lentos como esperábamos. Hay que decir que en conducción más deportiva, en algún tramo revirado que recorrimos a altas velocidades, hubiéramos preferido llevar delante una 19'', que nos aportase una trazada algo más cerrada y precisa. Las suspensiones, comandadas por esa horquilla invertida de cartucho abierto WP Apex, con barras de 43 mm, trabajan en líneas generales con un alto compromiso entre aplomo y confort, y están pensadas para un comportamiento más adaptado sobre todo a un uso asfáltico que las de su 'hermana'.

El motor, que en la prueba de la 790 Duke ya nos había dejado excelentes sensaciones, ha vuelto a conquistarnos. Este biclíndrico, con acelerador electrónico (Ride by Wire), está muy lleno desde bajas vueltas y ofrece un tacto muy suave y una gran finura de funcionamiento, envuelto con el característico ronroneo KTM. Dispone de un segundo eje de balance que disminuye de forma significativa las vibraciones, mejorando el confort sobre todo en largas travesías. Tan sólo se perciben algunas a bajas vueltas si abres fuerte el gas.

KTM se une a la lista de trails con menos de 100 CV demostrando, una vez más, que en los hábitats menos asfaltados -y como decía el eslogan- la potencia sin control no sirve de nada. Es un propulsor con una entrega muy bien afinada, con nervio ya a partir de las 4.000 rpm, y con una respuesta realmente contundente a partir de las 6.000. Incluso más arriba se estira bien, aunque no tanto como la naked. Pero donde pone en realidad el foco es en la zona media/baja, donde realmente estará su rango útil. Brilla a nivel de recuperaciones y es bastante elástico, de forma que no tendremos que jugar mucho con el cambio.

Respecto a la Duke, se ha reforzado el embrague para que soporte en mejor grado las hostilidades de la conducción off-road. Además, tal y como nos explicaba Marc Coma, se ha hecho una fuerte inversión de tiempo y recursos en lograr una alta refrigeración del motor. Vemos un radiador de grandes dimensiones. También se trabajó mucho la ventilación del habitáculo, y lo cierto es que durante toda la jornada de prueba, que fue soleada y seca, no percibimos prácticamente calor en el puesto de conducción.

La autonomía es otro de sus grandes argumentos: en conducción eficiente, podríamos incluso llegar hasta los 450 km, aunque en condiciones más reales, andaremos por los 400, un elevado kilometraje que permitirá a los usuarios afrontar largas escapadas.

KTM 790 ADVENTURE R: 'The most travel capable offroad bike'

La segunda parte de la jornada la realzamos a bordo de la versión R, y si bien en la estándar pudimos realizar algunos kilómetros de pistas fáciles que nos permitieron anotar su personalidad off-road y la perfecta adaptabilidad de las suspensiones a los terrenos irregulares, a los mandos de la R pudimos disfrutar de una experiencia más intensa y afrontar un recorrido más dificultoso con todas las garantías que emergen de esta versión que sin duda será la favorita de los pilotos más expertos.

Esta inclinación más campera se percibe en cuanto la cabalgas. La posición de conducción es algo diferente. El manillar se sitúa algo más elevado y esto favorece un gobierno más directo del tren delantero sobre todo cuando nos ponemos de pies sobre las estriberas para iniciar una conducción en tierra. El asiento de una sola pieza es algo más estrecho y ofrece mayor agarre, y está especialmente indicado para un uso todoterreno. Como indicábamos antes, las suspensiones son de mayor recorrido y ofrecen un mejor rendimiento en off-road.

La horquilla delantera, una invertida WP Xplor con barras de 48 mm, totalmente ajustable como el amortiguador PDS, aporta mucha confianza gracias a su elevada progresividad de reacciones, y está mucho más predispuesta a enfrentarse a las irregularidades del terreno y a 'comerse' con un tarado de perfil más sport de forma impecable lo que se le ponga por delante. Pudimos 'trastear' con el modo Rally, que nos permite elegir el carácter del acelerador y controlar el grado de interferencia del control de tracción entre 9 niveles diferentes. El modo antiwheelie queda también desactivado en este modo de pilotaje para facilitar la superación de obstáculos.

Al final, llegamos a la conclusión de que el modo Off-road es con el que más a gusto nos sentíamos, ya que la entrega de potencia se realiza de formas más suave y progresiva. Es cierto que la ruta no era extrema, como podría ser en medio de las dunas marroquís o similares, y por tanto el especialista modo Rally no es tan necesario.

En cuanto al equipo de frenos, su mordiente es más que suficiente, por tacto dulce y eficaz mordiente, para la conducción off-road, unas cualidades que quizás en asfalto no alcanzan una nota tan alta, y requieren que debamos usar con más insistencia el freno delantero cuando necesitamos una detención enérgica.

La 790 Adventure R ofrece una gran capacidad de tracción y además una mayor distancia libre al suelo, de ahí que 'hacer el cabra' con ella está permitido, se maneja muy bien en terrenos desnivelados. Tanto por su sobrada potencia como por la ligereza, manejabilidad y aplomo que aporta a la conducción, se convierte en toda una trail intermedia realmente capacitada para afrontar todo tipo de aventuras.

Principales características KTM 790 Adventure & R 2019

- Motor bicilíndrico paralelo KTM LC8c de 799 cc

- Más de 400 km de autonomía

- Depósito de gasolina situado bajo para un óptimo centro de gravedad

- Suspensiones WP completamente regulables delante y detrás, de largo recorrido y con monoamortiguador trasero PDS en versión R; solo ajustable en precarga de muelle trasero en la estándar

- Pinzas delanteras de 4 pistones de anclaje radial con ABS y modo ABS offroad

- Asiento regulable en altura para adaptarse a cada piloto y situación

- Llantas de radios en medidas offroad

- Iluminación total led

- Tres modos de conducción, control de tracción y ABS con asistencia en curva, ambos regulables y desconectables, y modo ABS Off-road; Modo Rally en versión R

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la KTM 790 Adventure

Fotografías por: KTM España Press
 

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