KTM 990 SM T: Supermoto viajera

Publicado el 03/02/2010


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KTM se ha desmarcado del segmento de las grandes supermoto V-twin con una versión viajera de su modelo más emblemático en la categoría. La nueva SM T tiene semicarenado, pantalla, anclajes para maletas y un asiento doble bien mullido que la dotan de unas aptitudes tourer inéditas en este mercado. Las suspensiones de largo recorrido rematan un conjunto que ha eclipsado la presentación de su hermana y tambien rival, la Supermoto R.

KTM 990 SM T: Abre una nueva puerta

Un día típico sobre una Supermoto KTM suele derivar en una combinación de placer e incomodidad por la postura de conducción expuesta, los asientos estrechos y la personalidad inflexiblemente deportiva de estas máquinas.

Pero esto no nos pasó con la Supermoto T, que es una máquina diferente; tanto, que el director de marketing de KTM, Thomas Kuttruf, la describe no sólo como un cambio en el devenir de la firma, sino como el paso más grande que se ha dado en el desarrollo de supermotos en años. La SM T abre una nueva puerta 'tourer' para el segmento supermoto de gran cilindrada, al que sin duda se apuntarán otras marcas en breve.

Sus 115 CV, la frenada Brembo y las suspensiones WP de ambos ejes garantizan componentes de calidad que se hacen pagar.

Supermoto viajera

KTM 990 SM T: Supermoto viajera

KTM puede permitirse hablar de semejantes hitos porque fue la precursora del segmento de las supermotos monocilíndricas de carretera a finales de los años noventa e inauguró la categoría de las bicilíndricas con la 950 SM en 2005. Desde entonces, este segmento ha atraído a marcas rivales y se ha vuelto más deportivo, con modelos como la KTM SM 950 R del año pasado.

La SM T apunta en la dirección opuesta. Su T viene de Travel ('viajar') en lugar de Touring ('turismo'), insiste KTM, pero básicamente es un paso hacia el mundo del sport-touring, a algún punto intermedio entre la Supermoto 990 estándar y la mixta Adventure.

Las SM T y R (la segunda, de corte racing gracias a su ligereza y su parte ciclo más deportiva) están muy basadas en la Supermoto básica, con la que comparten el motor V-twin de 999 c.c. El propulsor de ocho válvulas es idéntico al LC8 del año pasado, con la diferencia de que incorpora un visor del nivel de aceite. La inyección Keihin y el sistema de escape doble elevado también son los mismos, igual que la entrega de potencia máxima de 115 CV a 9.000 rpm.

También se conserva el tradicional bastidor de acero al cromomolibdeno (naranja en la R), aunque en la SM T gran parte del chasis es nuevo, comenzando por ese semicarenado en punta con su pantalla casi vertical. El asiento doble de la T es más amplio, grueso y 20 mm más bajo gracias a las suspensiones WP de menor recorrido. A 855 mm del suelo, el trasero no queda especialmente bajo, pero la mayoría de los conductores podrán apoyar los dos pies en el suelo con bastante facilidad. Los 875 mm del escuálido asiento de la R son algo menos asequibles.

Con un peso declarado de 196 kg sin combustible, la T resulta relativamente ligera, aunque es 5 kg más pesada que la SM estándar (y 7 kg más que la R, de 189 kg). El manillar ligeramente elevado genera una postura de conducción erguida y espaciosa. Lo comprobé por las carreteras del norte de Portimão siguiendo las flechas fluorescentes de KTM en nuestro recorrido circular de 135 km.

Potencia y agilidad

KTM 990 SM T: Supermoto viajera

La moto se mostró enseguida ágil y manejable, acelerando con fuerza instantánea desde su motor en V a 75º. Me recordó en el acto lo potente y flexible que es este motor y comprendí por qué el jefe de desarrollo del LC8 de KTM, Gerhard Frauscher, se resistió a toda tentación de restarle entrega para esta moto o montar la unidad de 106 CV de la 990 Adventure. Esta manejabilidad y potencia se agradecen especialmente en la SM R, que gracias a su ligereza (fruto de las llantas forjadas, los protectores de escape de fibra de carbono y el depósito de sólo 15 litros) y el buen agarre de los neumáticos Pirelli Dragon Supercorsa Pro (muy superiores a los Conti de la T) demostró su agilidad y deportividad en la pista del circuito de Portimão.

Desde las 5.000 rpm, la SM T se lanzaba adelante con ganas y sin tocar apenas la competente caja de cambios de seis relaciones. La respuesta de la inyección era ligeramente imprecisa a bajas revoluciones, pero no llegaba a resultar molesta. A partir de unas 7.000 rpm y hasta la línea roja de las 9.750 rpm noté un ligero zumbido en el asiento, pero su intensidad era baja y no incomodaba.

El confort de la SM T es superior al de la Supermoto estándar y la SM R, porque su asiento es más amplio y mullido y el carenado desvía bastante el viento del torso. La pequeña pantalla es más útil de lo que parece, a pesar de ciertas turbulencias. Los protectores de manos también se agradecen si hace frío.

Camino de la Sierra de Monchique encontramos curvas de todos los diámetros y formas, con superficies en general buenas, salvo por algunos tramos húmedos o con grava. La KTM lidió bien con todos ellos sin inmutarse. Sus suspensiones revisadas (más durillas) la dotan de un manejo más dócil que la Supermoto estándar sin perder la capacidad de flotar sobre los baches. La amortiguación WP en ambos ejes no ha cambiado mucho, pero tiene un recorrido de 160 mm delante y 180 mm detrás, frente a los 200 y 210 mm de la SM estándar. La SM R sí tiene un ajuste de suspensiones aún más duro que la SM T, lo que se agradece en conducción deportiva al ataque.

Suspensiones: la clave

KTM 990 SM T: Supermoto viajera

Las suspensiones marcaron la principal diferencia entre la SM T y la estándar a la hora de atacar las carreteras secundarias de curvas, sobre todo después de comer, cuando endurecimos un poco más ambos ejes y los pusimos en la configuración sport de KTM (cinco clics más de compresión y rebote de hidráulico en el eje delantero, y en el posterior, los mismos clics en el rebote y la compresión a baja velocidad más otro clic de compresión a alta). Pude frenar con fuerza gracias a la fiable potencia del conjunto de frenada, que no ha cambiado. Las SM T y R repiten las pinzas radiales Brembo de cuatro pistones y los discos de 305 mm del eje delantero, que detienen la moto sin que el frontal se hunda demasiado ni la parte posterior baje al abrir gas.

Inevitablemente, la T tiene un poco más de recorrido de lo deseable para una conducción muy radical (basta compararla con la Superduke, con 135 y 160 mm). Pero, en configuración sport, la moto se mostró rápida y capaz, girando con precisión gracias a una geometría de dirección medio grado más vertical que en la Supermoto estándar. También goza de una distancia libre al suelo generosa. El único problema real eran las gomas ContiSport Attack de larga duración. El radial de 180 mm de sección se retorció varias veces al acelerar moderadamente, y parece más diseñado para durar que para dar agarre. Una moto tan buena como ésta merece unos neumáticos mejores, aunque su espíritu sea Traveler.

Un incidente reflejó las capacidades todo uso de la KTM: rodando a todo tren por una carretera de curvas, salí disparado de un viraje a ciegas y me encontré la carretera cortada por un camión en tijera. Con otras motos hubiese tenido problemas para frenar o me habría incrustado en el camión, pero con la SM T reduje la marcha con fuerza, subí, bajé por un terraplén lateral algo grasiento y salí raudo sin poner un pie en el suelo.

Confort de largo recorrido

KTM 990 SM T: Supermoto viajera

Después de la comida, me alegró disponer de ese asiento de gel infinitamente más lujoso que el estrecho pedazo de espuma que KTM suele ofrecer (por ejemplo, en la SM R). El carenado también ayudaba, sobre todo al circular por autovía: me agaché tras él en un tramo de bajada y el contador digital marcó los 234 km/h (la 'poli' brillaba por su ausencia).

Mi SM T siguió mostrándose increíblemente estable a esa velocidad, aunque un probador más liviano experimentó cierto movimiento alrededor de los 220 km/h al pasar sobre baches. Las velocidades de crucero elevadas devoran el combustible, dejando la autonomía en sólo 200 km para la SM T, que, como la Supermoto estándar, tiene un depósito de 19 litros (en la SM R son sólo 15 litros). Sin embargo, con un uso más moderado, la autonomía puede superar los 250 km.

La Supermoto T posee otros atractivos. Además de unos retrovisores prácticos, una instrumentación completa y una parrilla portaequipaje incorporada (con asideras para el pasajero), tiene unos anclajes en los protectores de los escapes para colocar sendas maletas laterales. Éstas no son grandes, pero se montan y desmontan con mucha facilidad. También hay disponibles una bolsa sobredepósito y otra para la parrilla posterior.

Diversión, practicidad

KTM 990 SM T: Supermoto viajera

Las nuevas KTM -sobre todo la SM T- son prácticas y conservan todo el factor diversión que uno espera de una gran supermoto V-twin. Su única desventaja real es el precio, considerablemente superior al de la SM estándar en la mayoría de los mercados y difícilmente podemos calificar de anticrisis.

Las Supermoto 990 T y R no son baratas. Pero la primera combina los atributos tradicionales de KTM con una versatilidad superior y la segunda tiene un carácter algo más roadster que permite visitas esporádicas al circuito. Desde luego, la SM T no es apta para competir, pero sí para cualquier otra cosa.


Roland Brown
Fotos: Redeye y Herwing Peuker
Adaptación: Laura Bartolomé

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