KTM 990 Superduke: La conquista del asfalto 2007

Publicado el 03/02/2010


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La marca austríaca KTM, dominadora rotunda del mundo off-road, también pisa fuerte en el competidísimo asfalto. La segunda versión de la Superduke es el mejor ejemplo de que los de Mattighofen también son especialistas en crear 'on'.

KTM 990 Superduke: La conquista del asfalto

Tenía muchas ganas de poder subirme a esta nueva versión de la Superduke 990, porque si el anterior modelo ya era catalogable de muy bueno, tras probar esta versión 2007 podríamos otorgarle una nota de excelente. Tan sólo han necesitado pulir algunos puntos concretos, como la autonomía o una dirección un poco nerviosa, para tener un compromiso perfecto. Tras una dilatada experiencia en off-road, donde han acumulado centenares de títulos, estos emprendedores austríacos se lanzan a conquistar el mundo asfáltico. Con su presencia en los Mundiales de Velocidad y Supermotard y su cada vez más nutrida representación asfáltica están ganándose cada vez más el respeto del resto de las factorías. Esta experiencia adquirida en las diferentes especialidades ya se vio representada en un primer modelo de Superduke, que asombró a todo el mundo por su efectividad y su buen hacer sobre el negro asfalto. Transcurridos un par de años desde su lanzamiento, se han pulido algunos puntos conservando esa esencia original tan acertada.

Tranquilizante

KTM 990 Superduke: La conquista del asfalto

Sin duda, uno de los puntos fuertes de esta moto es su chasis tubular construido en acero al cromomolibdeno -que tan sólo pesa 9 kg-, cuyas geometrías se han variado. Con un aumento de 0,4° en su ángulo de lanzamiento, ahora los 23,9° permiten un comportamiento mucho menos nervioso que el modelo precedente. Habiendo probado no hace demasiadas semanas la Superduke anterior en una presentación de neumáticos, recuerdo perfectamente cómo se perdía un poco el control de la dirección si se abría el gas con decisión en las tres primeras marchas.

Del modelo actual ni siquiera diremos que necesite el amortiguador de dirección que sí recomendábamos en la otra versión. Pero lo verdaderamente destacable es la facilidad que ofrece en la entrada de los virajes, realmente impresionante, el aplomo del neumático delantero y el paso por curva. Esto también es debido a una horquilla de primera categoría WP, con una anchura de barras de 48 mm, impresionante medida que normalmente se reserva a horquillas de competición. La parte trasera tampoco se queda corta, con un basculante de aluminio y un monoamortiguador también WP regulable en alta y baja, anclado directamente al basculante, que actúa con suma precisión.

Reloj austríaco

KTM 990 Superduke: La conquista del asfalto

La estrella bicilíndrica de KTM se llama LC8, del que ya hemos visto muchas versiones en las cilindradas de 942 cc y 999 cc; el que monta la Superduke, a pesar de su denominación comercial de 990, es el que se acerca más al 1.000. Sus cilindros están colocados en V a 75° -LC, doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro- y rinde una potencia de 120 cv. Otra novedad es la segunda versión de su inyección electrónica; ahora cuenta con dos inyectores de doble mariposa y un nuevo mapeado del encendido, consiguiéndose una respuesta más plana y un menor consumo. Precisamente, el consumo y la autonomía eran otros de los temas pendientes de la KTM Superduke original; esta versión 2007 ya se ha equipado con un depósito de 18,5 litros, lo que permite una autonomía aproximada de 250 km. Con estos nuevos elementos, el propulsor ha mejorado sensiblemente, con una reacción muy limpia y contundente.

El par motor está ahora en 11,6 kg/m, realmente muy contundente, y además se consigue con una suavidad muy elevada. Para ser un bicilíndrico, sorprende la finura con la que gira. ¡Se acabó la exclusividad de la máxima finura para los motores nipones! Con esta KTM Superduke conseguimos hacer el 0-100 km/h en 2,5 segundos. ¡A ver qué coche se pica en un peaje, porque no nos verá ni la espalda!

Más y más curvas

KTM 990 Superduke: La conquista del asfalto

Aunque la Superduke es capaz de fundirse en aceleración a cualquier deportivo que la cuadruplique en potencia, la autopista no es su medio. Donde mejor se defiende esta Superduke es en carreteras de curvas. Podremos disfrutar de lo lindo en cualquier tipo de carretera revirada, ya sean curvas cerradas o más abiertas; su chasis y ciclo nos lo permiten todo, y además, con una confianza realmente elevada. Las salidas de las curvas se hacen de una manera fácil y sin tener que preocuparnos de si llevamos la marcha correcta: da lo mismo una más que una menos, el motor responde igual de bien. Los cambios de dirección son rapidísimos -parece una moto mucho más ligera- y sin perder ni un ápice de aplomo. Es simplemente genial.

Llegada la hora de parar esta Superduke no tenemos más remedio que volvernos a quitar el sombrero, porque la frenada es sencillamente brutal. Un grupo delantero Brembo completamente radial se ocupa de ello. Los discos de 320 mm, sumados a las nuevas pinzas, permiten pararla accionando la maneta solamente con un dedo, y además proporciona mucho tacto. En la parte trasera también encontramos la marca italiana, pero esta vez con un disco de 240 mm y una pinza de un solo pistón, que será más que suficiente para cruzar la moto a placer.

Lo que no son exactamente curvas son sus nuevas líneas, con un diseño muy afilado en el que se han renovado por completo algunos elementos. El frontal se ha rediseñado conservando la doble óptica superpuesta, pero es más estilizado. El guardabarros delantero también es nuevo, siguiendo la nueva tendencia rectilínea. El cuadro de instrumentación ha cambiado claramente a mejor. Ahora es más compacto y moderno, con nueva información, como temperatura ambiente, y una escala para la temperatura del refrigerante; aparte de mantener los ya conocidos doble trip, reloj horario y contador de kilómetros desde la entrada de la reserva y grandes dígitos para el velocímetro. Todo ello retroiluminado en, cómo no, color naranja.

Extrema pero utilizable

KTM 990 Superduke: La conquista del asfalto

¿Pero qué comodidad nos puede ofrecer una moto de estas características ? Pues para los más críticos diremos que la postura no es la más sacrificada. Los estribos están en la posición justa, ni muy bajos ni muy altos. Las piernas se arquean de una manera no forzada y las rodillas las podemos mantener un poco más juntas, ya que el depósito es bastante más estrecho en su parte inferior. Podremos colocarnos cómodamente cuando llega la hora de inclinar y de colgar el cuerpo, porque el depósito permite sujetarnos con garantías para una conducción agresiva. El asiento cuenta con un mullido duro pero nada tortuoso que acaba abrazando el tanque de combustible, lo que nos ofrecerá comodidad en la parte interior de la pierna. La posición de los brazos es también correcta; la anchura del manillar nos permite un control total de la parte delantera y a la vez una posición relajada.

En definitiva, KTM ha pulido algunos aspectos de una moto ya muy buena en su primera versión pero que ahora sube un poco más el listón de las bicilíndricas deportivas streetfighter.


Eduard Fernández
Fotos: Santi Díaz

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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