KTM Duke 690: Especie en vías de reproducción 2009

Publicado el 03/02/2010


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Ahora es normal ver en las carreteras motos de tipo naked supermotard KTM, y de otras marcas, pero este nuevo estilo tuvo un principio, y ¿quién mostró las cartas por primera vez? La Duke, una moto para minorías que hoy, con su tercera evolución, obtiene el merecido reconocimiento de todos.

KTM Duke 690: Agilidad de marcha y estabilidad

Cada vez que me subo a una moto con las características de la Duke, me siento igual de confiado que caminando. Es conducir de manera natural, conectado al asfalto durante todo el tiempo, con toda la información y la posibilidad instantánea de seguridad y reacción. ¿Por qué me produce esta sensación? En primer lugar, por la cantidad de kilómetros realizados en este tipo de motocicletas en competición (carreras en cuesta y rallys), y en segundo lugar, por sus características tan especiales como sencillas.

La nueva Duke III exhibe grandes novedades, tanto en la parte ciclo como en el propulsor. La parte ciclo es tan sencilla como efectiva. Todo se sustenta en el chasis multitubular de acero al cromomolibdeno, heredado de la SM 690, sinónimo de rigidez y estabilidad, y su depósito de combustible (13,5 l y 2,5 l reserva) se sitúa en la posición convencional, por encima del motor –bajo el asiento en la Enduro y en la SMC 690-. Esta posición no es arbitraria, se ha hecho para trasladar el peso hacia la parte central. A este principio físico se le suma la salida del tubo de escape, que se posiciona justo por debajo del motor en forma de petaca. De esta manera, el centro de gravedad desciende y la centralización de masas aumenta, con lo que se gana, además de estabilidad, agilidad. El basculante, de fundición de aluminio a presión y con los nervios expuestos al exterior, está conectado al amortiguador a través del sistema de bieletas Pro Lever (extraño en una KTM). Éste tiene un recorrido de 140 mm, es regulable en precarga de muelle, en compresión a alta y baja velocidad y en extensión. La horquilla, también de 140 mm de recorrido, es de 48 mm de diámetro, regulable en extensión y compresión, pero no permite reglaje de precarga.

El equipo de frenada es un muy completo, con maneta regulable (la de embrague también lo es), latiguillos metálicos, pinza radial Brembo de 4 pistones y un único disco delantero de 320 mm. Pese a este excelente equipamiento hay que presionar con bastante fuerza la leva para que notemos que la moto se está parando.

Su ergonomía está muy lograda. La posición del manillar sitúa los brazos en una posición muy natural, el cuerpo queda muy centrado con todos los mandos al alcance y el asiento, de una sola pieza, aísla muy bien el conductor del pasajero con dos niveles separados por unas verrugas de espuma, muy atractivas y eficaces. Es bastante mullido, pero si conducimos durante un prolongado espacio de tiempo, nuestras posaderas notarán la dureza del asiento. La protección aerodinámica es nula, pese al pequeño y estilizado cupolino, por lo que el conductor queda muy desprotegido.

El cuadro de instrumentos es pequeño, atractivo y completo, aunque prescinde del nivel de gasolina –es el mismo de la SM 690.

¡Run run!

KTM Duke 690: Sensaciones superdeportivas


El nuevo motor LC4 ha conseguido ser ligero, adaptable, económico y deportivo. Cuatro cualidades indispensables para dar grandes sensaciones y buen rendimiento. Las cualidades más sobresalientes, en referencia al anterior propulsor, son la mayor suavidad de funcionamiento, el aprovechamiento a altas revoluciones y la eliminación de vibraciones.

Ha aumentado de cilindrada respecto a la de la anterior Duke, ya que ha pasado de tener 625 cc a 654 cc aumentando diámetro y carrera. Para que os hagáis una idea, estas cifras son el doble que las de un motor tetracilíndrico de SSP.

El hecho de ser el motor monocilíndrico más ligero 4T de esta cilindrada que hay en el mercado actualmente, se debe a que se ha trabajado mucho en reducir el peso y tamaño de cárteres y tapas, y a conjuntar elementos mecánicos. El bloque del cilindro es casi una pared lisa vertical. La cadena de distribución está en el costado izquierdo y mueve el árbol de levas, aligerado, con nuevos balancines. Las dos válvulas de admisión y las dos de escape son diferentes entre sí, ya que las de escape tienen el vástago hueco para incrementar la refrigeración y disminuir el peso. La tapa de la culata, que protege la distribución, tiene una forma inclinada para facilitar las tareas de
mantenimiento y puesta a punto. La refrigeración es líquida y la lubricación corre a cargo de dos bombas de aceite independientes. Una se encarga de engrasar la culata, y la otra, el cigüeñal y el cambio. Lo más destacable de este nuevo motor es el eje contrarrotante que reduce las molestas vibraciones de este tipo de motores. Éste está montado en el cárter, justo delante del cigüeñal, y se acopla con engranajes. El zarandeo a bajas revoluciones desaparece por completo.

La alimentación, como no podría ser de otra manera, es vía inyección electrónica Keihin, con tobera de admisión de 46 mm de diámetro. Además tiene la particularidad de montar un compensador de altitud, que regula la potencia y nos garantiza obtener la totalidad de los 62 CV, independientemente de la altura a la que nos encontremos. Por si fuera poco, la centralita de encendido nos ofrece la oportunidad de elegir entre tres distintos mapings de entrega de potencia. El regulador está situado tras una de las tapas laterales y su accionamiento es manual. Las 3 posiciones varían la potencia entre normal, suave o agresiva, además de un mapeado que permite alimentar el motor con gasolina de bajo octanaje sin que sufra las consecuencias.

Otra novedad es el sistema EPT que controla electrónicamente la mariposa de la inyección al abrir gas, pero sólo para la apertura, porque un cable tradicional se encarga de cerrar la mariposa. Es un puño de gas electrónico-mecánico, mixto, tal y como os hemos comentado en otras ocasiones.

¡A por todas!

KTM Duke 690: Diseño vanguardista y atractivo

Lo primero que me pasó por la cabeza al ver la moto fue rememorar viejos tiempos y hacerme algunos antiguos tramos de subidas en cuesta o rallys. Pensé: "Ojalá hubiese tenido una moto como ésta en esos tiempos de inventos", pero también pensé que sin esos inventos esta moto no estaría hoy aquí.

Reflexioné un momento y me di cuenta de que las épocas han cambiado, y ya no se pueden hacer tramos como antaño por culpa del aumento del tráfico y la presión policial a la que stamos sometidos. Rápidamente busqué una alternativa y planeé ir a un circuito. Me dirigí al nuevo circuito de La Selva, en el límite territorial de la provincia de Girona, que no queda a más de 30 minutos de Barcelona. Éste es un circuito de asfalto bueno, poca longitud, pero con un trazado revirado que aporta grandes sensaciones de velocidad en el paso por curva, y que está situado en un paraje natural inmejorable.

Ya en marcha, la posición de conducción es equilibrada, perfecta para circular por la ciudad y espacios concurridos. Los mandos están a medida y su accionamiento es preciso. Ya desde los primeros pasos sientes cómo el motor actúa tal cual dictan sus características técnicas. No se mueve a bajas revoluciones y la suavidad es notable. Al poco tiempo cogí la autopista para ir lomás rápido posible al escenario idóneo analizando las circunstancias actuales, pero me aburrí mucho. Esta moto no está hecha para circular por autopista. La inexistente protección aerodinámica hace que a más de 130 notes el viento empujándote la cabeza hacia atrás. Puedes agacharte un poco para reducir esta desagradable sensación, pero sólo logras unos kilómetros por hora más, para volver a agacharte aún más, según vayas incrementándola. La velocidad punta de contador llega fácilmente hasta los 196 km/h (probado en circuito), pero no es recomendable sin poner una cúpula accesoria si no queremos ir agachados como en una trinchera. Además, el mullido del asiento, que en los primeros kilómetros es comodísimo, se vuelve duro. Por cierto, los retrovisores están bien situados pero vibran y no tienes una visión clara de lo que ocurre por detrás.

Al cabo de media hora de esfuerzo extra llegué al trazado gerundense. Bajé las presiones de los neumáticos ligeramente para adaptarlos a la pista y me sumergí en el nuevo asfalto con decisión, pero al llevar el manillar alto, me costó un poco adaptarme en las inclinadas más radicales.

Al no hacerse necesario mover el cuerpo fuera del asiento para girar y moverla, la cabeza está siempre muy elevada, con lo que la sensación de inclinación es superior a la de una SSP, que está
más cerca del suelo. De todas formas, aproveché mi transición y acoplamiento para incrementar paulatinamente la temperatura de los neumáticos y aumentar el conocimiento del trazado.

Después de dos vueltas empecé a tirar para buscar las nuevas esperadas sensaciones, y todo parecía ir bien. La caja de cambios tiene la primera y la segunda velocidad bastante largas, la tercera es correcta, y la cuarta, la quinta y la sexta están bastante juntas. El tacto es bueno y preciso, de agradable accionamiento. El embrague es hidráulico, con leva regulable, actúa sobre el nuevo embrague antibloqueo APTC, un 33 % más suave que el anterior, y facilita la conducción deportiva, especialmente en las reducciones.

La moto se mueve con mucha ligereza en los cambios de trayectoria, sin despegar la rueda delantera del asfalto en ningún momento, pero tirarla con decisión hacia la búsqueda de la buena trazada me trae algunos problemas. Si la inclinación no es extrema, la moto fluye con gusto, nobleza y rapidez, pero cuando la inclinación es la adecuada para rodar rápido, rebotan las dos ruedas con exageración, principalmente la trasera. Vuelvo a bajar un poco las presiones de los Dunlop Sportmax para corregirlo, pero sigue reaccionando de esa manera. ¡No podía ser que una moto de estas características llegase a un comportamiento tan crítico sin llegar al límite!

Aflojo el muelle trasero y ablando los hidráulicos. Vuelvo a entrar en pista con recelo, pero por fin consigo inclinar la moto hasta donde quiero, con la seguridad que merecía. A partir de ese momento disfruto de una moto que es ligeramente más pesada que su hermana, la SMC, pero que aporta más estabilidad. El abanico de potencia del motor permite realizar curvas en marchas diferentes sin perder tracción y aceleración. Al trabajar tan suave a bajas revoluciones, puedes dejar caer el motor hasta abajo con toda tranquilidad, con la seguridad de que obtendrás una aceleración enérgica sin traqueteos. Esto permite llevar una conducción más suave y homogénea sin perder efectividad. La precisa aceleración lleva el motor a altas revoluciones (más de 8.000) con suavidad sin vibrar al corte. De esa manera se pueden apurar marchas sin necesidad de apurar cambios de velocidades extras, y sin obtener una reducción del motor drástica y repentina, gracias al agradecido embrague antibloqueo.

Puedo llegar a las frenadas sin demasiados problemas, pero el tacto del freno delantero no es lo preciso que deseo. Hay que tirar con un extra de fuerza para concretar las entradas.

Estuve toda la mañana sin parar, dale que te pego, y ni me cansé. Eso sí, tuve que ir a repostar
dos veces.

Volví a casa con una conclusión clara. Esta moto transmite un gran estilo, una buena conducción ágil y deportiva, y una posición de conducción cómoda y equilibrada, además de tener la potencia necesaria para disfrutarla de muchas maneras, pero seguro que no está pensada para trayectos de largo recorrido; para eso hay motos mucho mejores. Con la Duke, sólo puedes pensar en una cosa: divertirte, ¡mucho!


Albert Escoda
Fotos: Xavier Pladellorens

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