KTM RC8 R 1190 IDM. Ganar en tierra hostil 2011

Publicado el 30/12/2011


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Alcanzar un objetivo no siempre es fácil, pero si se persevera, es muy probable que se consiga, aunque por el camino haya que aportar grandes dosis de convicción, ilusión, trabajo y esfuerzo. Esto es lo que ha llevado a KTM a tener una moto ganadora en el IDM.

Después de salir del agua me recosté sobre la arena abrasada por el sol, cerré los ojos bajo mi sombrero hasta que perdí la conciencia. De repente, un ronquido sobrecogedor hizo que me despertase sobresaltado. Abrí los ojos buscando una respuesta al estruendo, y por sorpresa mía la playa había desaparecido. Había despertado sentado en la tribuna de un circuito; ante mí pasaban un grupo de motos por una pista sinuosa rodeada de gradas repletas de gente coreando frases y animando eufóricos.

Una chica decorada de naranja, Lisa, me anunciaba que la acompañara a cenar para hablar de la prueba del día siguiente. Pregunté: ¿qué prueba? “Mañana probarás, junto con otros pocos elegidos, la moto ganadora del Campeonato Alemán de Velocidad”. Estaba flipando. No era suficiente paranoia aparecer de repente en Hockenheim, sino que… ¡me dejaban probar la moto ganadora!Cené con todo el equipo, hablamos del campeonato, la moto, las carreras, el éxito, etc. De repente, apareció un personaje conocido para incorporarse a la mesa, Jeremy McWilliams. ¡Vaya sorpresón! El ex piloto de MotoGP colabora con KTM para desarrollar la RC8 R en su puesta a punto, especialmente en el tema de suspensiones.

Después de tantas emociones y tan interesante conversación, tenía miedo de irme a la cama a dormir. ¿A ver si ahora al cerrar los ojos apareceré de nuevo en la playa?

 

Un día real

Abrí los ojos de nuevo, todavía estaba en Alemania, en un pequeño hotel en Hockenheim. Llegué a los boxes de KTM en pocos minutos. Después de un pequeño breafing, pude ver y tocar la moto. En realidad iba a probar dos: la campeona de Martin Bauer, piloto austríaco experimentado de 36 años, y la tercera clasificada en la general de Stefan Nebel, piloto alemán de 30 años ganador en dos ocasiones del IDM. La dos motos pertenecen a dos equipos distintos: la de Martin Bauer al equipo austríaco de Red Bull y la de Nebel al equipo medio alemán y medio checo del Ing Art. Con otro piloto en sus filas, Matej Smrz.

La única diferencia técnica entre las dos motos, además de la particular puesta a punto de cada piloto, son las suspensiones. Las del equipo de Nebel y Smrz montan WP, mientras que la de Bauer monta Öhlins.

Las reglas del campeonato IDM, en cuanto a preparación se refiere, permiten pocos cambios estructurales, y en las RC8 R la mayoría de las evoluciones y transformaciones se centran en: carenados de fibra, llantas ligeras, subchasis de carbono, neumáticos slick Dunlop, frenos de disco homologados, pinzas homologadas, pastillas homologadas, amortiguador trasero, cartucho interior de la horquilla y aceite (conservando los tubos originales), estriberas, shifter semiautomático, palanca de cambio invertida, amortiguador de dirección, manetas y semimanillares.

En cuanto al motor se puede modificar la compresión de las culatas, el encendido, filtros, airbox, escapes, y toda la electrónica deseable. En este caso, KTM utiliza control de tracción regulable y telemetría Magneti Marelli con un display digital con todos los valores de información.

La RC8 R 1190, de acuerdo con las reglas del IDM, desarrolla una potencia de 190 CV a 10.500 rpm, arrastra un peso real con el tanque lleno de 179,5 kg y alcanza una velocidad máxima de 301 km/h

Hockenheim es un circuito que no sólo impone por su historia, también lo hace por su trazado rápido y técnico, donde destacan una recta de narices que viene de una curva larguísima, una frenada descomunal, una horquilla complicada, un sinfín de curvas enlazadas de poca visibilidad y el mítico y estrecho Motodrom, que desemboca en la corta recta de meta. Su recorrido es de 3.692 m en su versión corta se gira en el sentido de las agujas del reloj, y el récord está en 1.27.332 min a 152,192 km/h a manos de Martin Bauer con la KTM.

Después de comentar con los ingenieros y McWilliams las vicisitudes de la moto y el circuito, llegó el momento de la verdad. La moto, en referencia con el día anterior, sostenía algún cambio. El monoescape de salida inferior de ruido escandaloso e intimidatorio se había sustituido por uno de doble salida lateral Akrapovic para pasar el test de decibelios. Los alemanes son muy escrupulosos en estos temas. El día de la carrera, al ser carrera, se permitía un tope de decibelios más alto, y el día del test, al ser jornada de tandas públicas, menos.

El sueño continúa

Ajusto la maneta de la moto del dorsal 9 y por un instante me siento importante. Abro el acelerador a fondo; me han avisado de que una de sus mejores bazas es el gran par motor, y lo compruebo de primeras, ya que la moto empalma tres marchas sin que la rueda delantera caiga al suelo sin pasar de 7.000 rpm.

Llego a la recta y estiro el motor llegando al rojo sobre las 11.000 rpm, aunque mi vista y mis sentidos están más pendientes de lo que viene. La moto se mantiene estable y en la horquilla de casi 180 grados gira con mucha facilidad, como un compás, es decir, siento que el eje de giro está en mi columna y con tan sólo poner la mirada en la salida de la curva, el resto del cuerpo y la moto siguen sin rechistar. Tiene mucho aplomo y la facilidad de giro es enorme.Vacilo bastante en las entradas de las curvas enlazadas, porque no sé qué viene, y al inclinar mucho, todavía no confío mucho en el apoyo delantero; espero a que alguien me adelante para coger una rueda fiable. Un piloto desconocido se presta involuntariamente sin conocimiento de mi idea a enseñarme un poco, no sospecha que cuando aprenda le pasaré sin piedad. Aprendo la pista con celeridad, ya que tengo sólo 6 vueltas. Me concentro al máximo e intento coger un ritmo constante.

Empiezo a frenar fuerte y siento el freno motor sin embrague antirrebote, una tarea complicada porque el sistema que usa de retención antibloqueo es una combinación de apertura y cierre de las válvulas de escape y admisión del motor que necesita un tiempo mayor de adaptación. El caso es que es difícil hacerla deslizar. Hay que rodar fino y aprovechar el excelente paso por curva, que es muy superior al de otras motos de la categoría.

La improvisada liebre se ve engullida irremediablemente por el galgo, aunque a éste le cuelga la lengua por el costado. Entro en el pit de nuevo con una sensación agridulce, ya que no he podido aprovechar del todo el potencial de la moto, pero ya tengo mucha información del circuito que será crucial para la segunda tanda. Los ingenieros y McWill se me acercan expectantes para saber mi opinión, pero les digo lo mismo que escribo en estas líneas. Sin embargo, mis sensaciones son sensacionales.

 

Del blanco al rojo

Espero un poco para asimilar toda la información y organizarla. Cuando me vuelvo a sentir preparado y con el aliento recuperado, señalo a los mecánicos de la 45 que ya pueden poner en marcha la unidad campeona.

Piso el asfalto de nuevo y abro con más energía y más confianza el gas que la tanda anterior. Percibo más irregularidad en su sonido y el motor es un poco más lento en aceleración, pero estira más en los medios. Al abrir gas prematuramente a la salida de la primera curva de izquierdas previa a la recta, se menea desestabilizándome ligeramente, obligándome a esconderme por completo tras el carenado, pero sin cortar para que el símil desaparezca. Seguramente lleva un setting distinto, tanto electrónico como de suspensión, que la número 9.

Después del primer paso por línea de meta me encuentro un grupo de pilotos, a los que no tardo mucho en sobrepasar, buena señal. Me noto más confiado, ligero y rápido. En la parte de curvas fugaces y enlazadas obtengo un paso de giro extraordinario, gracias a la estabilidad del tren delantero y a la progresividad del V2. Al abrir gas persisten los movimientos de la rueda trasera, pero el mal es menor. La programación del control de tracción es intocable, por orden expresa de los mecánicos.

Es hora de empezar a frenar de verdad, y en la frenada antes de la horquilla vengo a todo lo que da la moto, el cuentavueltas casi llega a la 11.000 rpm, desacelero con una coordinación y combinación placentera entre el freno y la retención del motor, además de patinar con suavidad. Ahora voy fino, entiendo la moto, y encadeno cuatro vueltas de las que, además de disfrutarlas, saco mucha información.

Paso bajo la bandera de cuadros y me retiro al pit lane de nuevo. Comento de nuevo con los técnicos y McW, y les traslado mi mayor satisfacción, pero desapruebo los movimientos en la apertura del gas. Me contestan que el amortiguador Öhlins de Bauer está ajustado para 80 kg (yo peso sólo 59 kg), y que además Bauer realiza transiciones de peso bruscas y abre el gas con violencia. He aquí la razón. Destaco la velocidad de paso por curva y me cuentan que es lo que usa Bauer para vencer a sus rivales.

Thomas Kuttruf, máximo responsable de relaciones públicas de KTM, me cuenta que para una fábrica pequeña como la suya, vencer a gigantes como BMW en su propia casa y a las motos japonesas es un sueño hecho realidad. Cuenta que es el primer paso importante para en un futuro cercano, puedan desembarcar con posibilidades en otros campeonatos SBK, y lo más importante, tener una moto competitiva, que además sirve de laboratorio para que sus evoluciones lleguen a los modelos de serie.

Dejo el box atrás caminando hacia la gran carpa KTM. Siento calor en mi espalda, abro de nuevo los ojos, que entreven una textura de fibras traspasadas por una luz intensa. Me incorporo y aparto el sombrero de paja que evita la visión. Estoy de nuevo en la playa aturdido pero con imágenes muy claras de mi sueño. Tengo calor, estoy sudando, pero no quiero bañarme para refrescarme, no sea que pierda el recuerdo de un día de ensueño.


Fotos de la KTM RC8 1190 R de 2011

Fotografías por: BUENOS DIAS / NICO SCHNEIDER
 
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Comentarios (1)

  • Akshay
    Akshay 09-05-2013

    Hey thanks! Evan and the kid on the cobra are 7 yrs old. They have a lot of fun racnig each other every weekend. They sure are getting fast! Remember if you have your boy race that this sport is for fun! Don't be one of those crazy 50 dads screaming at there kids. Good luck!

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