Kymco Xciting 500: Cuestión de precio

Publicado el 25/05/2010


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Kymco vuelve a romper el mercado del scooter, esta vez a gran escala, pues por primera vez se introduce en la exclusiva categoría de los scooters de gran cilindrada con un megascooter que sorprende por su precio.

Kymco Xciting 500: Cuestión de precio

Diseñar y construir un scooter de estas características de pies a cabeza es un esfuerzo que sólo los fabricantes más potentes, como las grandes marcas japonesas y la italiana Piaggio, pueden realizar. Lo habitual es que las marcas más humildes diseñen la estética, la parte ciclo y seleccionen el equipamiento de serie y que, al llegar al tema mecánico, recurran a fabricantes como Piaggio o Franco Morini para que les suministren sus propulsores.

Éste es el caso de scooters como el Malaguti Spidermax o el Aprilia Arrecife 500 Sprint, ambos con motores Master de Piaggio, o el Benelli Velvet 400 y el Malaguti Madison 400, en los dos casos con mecánicas Franco Morini.

Todo un reto

Kymco Xciting 500: Cuestión de precio


Pues bien, Kymco va más lejos que todos ellos y no ha escogido precisamente el camino más sencillo, ya que no ha dudado en embarcarse en una laboriosa empresa durante años hasta dar a luz su propio motor de gran cilindrada. Una vez conseguido, la marca oriental se ve en disposición de dar forma a una nueva generación de scooters de gran cilindrada, de la que el Xciting 500 será la punta de lanza (habrá también un Xciting 250).

Además, quién sabe, quizás dentro de un tiempo Kymco llegue a ser uno de los suministradores de motores más recurridos lo que, por otra parte, no sería la primera vez, ya que actualmente suministra propulsores a Daelim (S2 250) y Beta. Para dar sus primeros pasos en la categoría reina de los scooters, Kymco se decanta por un motor monocilíndrico de ciclo cuatro tiempos DOHC 4V refrigerado por líquido. Sorprende que la alimentación de dicho propulsor se realice a través de un carburador Keihin de 35 mm con TPS y no a través del cada vez más recurrido, pero más caro, sistema de inyección electrónica, aunque seguro que se trabajará en él de cara a próximos años.

Por ser el primer motor de estas características, la marca taiwanesa quiere ganarse la confianza del público desde el primer momento, por ello ha dedicado todos sus esfuerzos en buscar la máxima fiabilidad y resistencia de sus componentes. Así, muchas de sus piezas han sido sobredimensionadas en busca de una menor complejidad y una mayor durabilidad, sirva como ejemplo el enorme embrague con cinco zapatas cuando lo habitual suelen ser tres zapatas –observad el enorme tamaño de su transmisión-.

Para mantener una temperatura estable de funcionamiento el circuito de refrigeración cuenta con los servicios de un radiador –más grande de lo habitual– apoyado por un innovador mecanismo que refrigera el aceite del motor a través de un intercambiador calórico. Del mismo modo, también se han tenido en cuenta las normativas medioambientales, por lo que el Xciting dispone de un escape catalizado –de oxidación– y del conocido sistema S.A.S de Kymco de inyección de aire para poder cumplir con la rigurosa normativa Euro 2. Sus consumos fueron algo elevados, con una media de 7,5 litros a los 100 km para nuestra unidad de pruebas, que según Kymco necesita un largo rodaje (5.000 km como mínimo) tras el que se ajustará el consumo. Un gasto que reduce su autonomía a unos 166 km hasta agotar el depósito de 12 litros.

Los resultados

Kymco Xciting 500: Cuestión de precio


El Xciting es uno de los scooters que más expectación ha despertado en estos últimos años, ya antes de su aparición en las tiendas. Y decimos años, pues desde que apareció la versión prototipo del EG3 400 en el Salón de Múnich del año 2000 han sido muchas las personas que se han dirigido a nosotros para saber cuál era el estado de desarrollo del megascooter oriental.

Ante tal expectativa y tras las buenas sensaciones obtenidas en la presentación en el pasado mes de mayo, teníamos ganas de probar a fondo el nuevo Xciting 500, un scooter que por su juventud debe mejorar algunos aspectos, pero que en líneas generales y teniendo en cuenta su precio es una magnífica opción dentro de su categoría. El motor fue uno de los aspectos en los que más nos fijamos por su novedad y por ser el primero de esta cilindrada que salía de sus cadenas de montaje. En primer lugar apreciamos su progresividad en los metros iniciales, aunque a la larga empuja con fuerza gracias a su buena potencia, demostrada en nuestro banco de pruebas, donde desarrolló una potencia real de 38,5 CV, algo más de lo que anunciaba el propio fabricante y con los que es capaz de casi rozar los 150 km/h de velocidad máxima (148 exactos en nuestroa aparatos de medición).

Es bastante suave de funcionamiento en toda su gama de revoluciones, sin marcadas vibraciones, con una buena suavidad de funcionamiento aunque son más destacables sus recuperaciones y buen par a pocas vueltas, unas cualidades que se muestran esenciales para mover los 227,5 kg de peso en seco, ya que no es precisamente un scooter liviano, pues se ha apostado por la solidez del conjunto, sin pensar en escatimar kilos de peso ni calidad en su robusto chasis, horquilla de moto con doble tija, doble disco delantero, gomas radiales, etc. Por ello nos obliga a estar atentos en todo momento, es un scooter para conductores con cierta experiencia en el mundo de las dos ruedas, con horas de vuelo en modelos de tamaño medio y peso similar al de nuestro invitado.

Por otro lado, su tacto y el comportamiento de la parte ciclo le confieren un funcionamiento muy característico que sorprende por su rigidez, aunque en ocasiones su peso no nos deje apreciarlo en toda su plenitud. Buenos materiales no le faltan para convencer, de hecho, Kymco España ha pedido expresamente a la fábrica madre unos componentes que, de momento, sólo podremos encontrar en las unidades destinadas a nuestro país. Nos referimos a elementos como los neumáticos radiales de la marca Maxxis, con medidas 120/70 x 15\" y 150/70 x 14\" que equipa.

Una elección muy acertada como podremos comprobar, ya que intervienen, junto a las suspensiones y el chasis en la buena estabilidad y comportamiento del scooter. En el apartado de suspensiones encontramos otro de los elementos más característicos del Xciting: su larga horquilla con doble tija –de medidas 40/100 mm– tipo moto, que nos proporciona una parte delantera muy rígida y sin puntos débiles.

En lo que respecta al eje posterior, esta labor se encarga a un doble amortiguador con 100 mm de carrera que además se puede ajustar en precarga de muelle. En conjunto el sistema de suspensiones ofrece un agradable comportamiento efectivo incluso sobre asfalto en mal estado. Su tarado es intermedio y bastante progresivo en lo que respecta a eje posterior.

Los límites

Kymco Xciting 500: Cuestión de precio


Estéticamente el megascooter de Kymco apuesta por una línea sport-turismo muy atractiva, no demasiado voluminosa, con su posición de conducción no muy atrasada, con un asiento de poco mullido que acoge al conductor mediante un apoyo lumbar regulable en extensión y un tapizado rugoso que lo sujeta en los tramos más revirados. Cualidades no le faltan al Xciting protagonizadas por su rígido chasis multitubular, unas suspensiones con el tarado justo e, incluso, unos frenos –tres discos, dos delante de 260 mm y uno detrás de 240 mm– que aportan su granito de arena en este aspecto.

Destaca la efectividad de los discos anteriores por su aceptable potencia y excelente tacto aptos para todo el mundo, que, además, se pueden adaptar al gusto del conductor mediante la regulación de ambas levas. Pero existen algunas limitaciones, la principal es la escasa altura de los bajos respecto al suelo.

Y es que al inclinar en curvas no resulta muy difícil hacerlo rozar con el asfalto, por el lado izquierdo con el caballete lateral y por el derecho con el codo del escape. De hecho, por esta circunstancia no se puede circular muy deportivamente con el Xciting que no duda en marcarnos rápidamente dónde está el límite. Como todo megascooter, el de Kymco no es amigo de los espacios cerrados, necesita su sitio para moverse con soltura; en ciudad, su volumen y peso ralentizan sus movimientos, sobre todo en los atascos, donde nos deja poco margen de maniobra. Prefiere las vías rápidas...

En carretera es otra cosa, especialmente en vías de mayor velocidad nos ofrece su gran aplomo y estabilidad, permitiendo circular con seguridad y confianza. Pese a la dureza de su asiento y a su posición de conducción no tan acomodada como en la mayoría de sus rivales, el Xciting logra unos muy buenos resultados a la hora de escaparnos por autopista y realizar largos trayectos. Su protección aerodinámica es buena y la plataforma, a pesar de ofrecernos un espacio un tanto ajustado, nos permite estirar las piernas para sentirnos más cómodos. El pasajero se encuentra en un segundo piso sobre un asiento amplio y confortable.

Sus pies reposan plácidamente sobre unas alargadas y delgadas estriberas que aunque cuentan con todo lo necesario para hacerle sentir a gusto, presentan un impedimento para tal fin en los cantos de las fibras laterales. Por el contrario, el Xciting nos compensa con unas enormes asas de agradables formas y perfecta situación, que ayudarán al pasajero a soportar los tirones tanto al acelerar como al frenar.

Buenos detalles

Kymco Xciting 500: Cuestión de precio


Aparte de su equipamiento técnico, el Xciting está dotado con todo lo que podemos esperar de un scooter de su categoría. Uno de los elementos indispensables es obviamente el cofre bajo el asiento, que en este caso posee la capacidad para albergar un único casco integral, como en el Tmax 500 de Yamaha. El cofre no es lo único que encontraremos bajo el asiento, ya que en Kymco han dispuesto una luz de cortesía y una toma de corriente y un soporte para nuestro teléfono móvil.

Por otro lado, para guardar objetos de mayor tamaño, se han dispuesto dos pequeñas guanteras, la mayor de ellas colocada en una lugar tan poco habitual como la parte delantera del asiento. La segunda, que dispone de cerradura, se encuentra tras el escudo y tiene una capacidad inferior a la anterior. El cuadro de instrumentos es, como viene siendo habitual en los grandes megascooters, de diseño similar al de un automóvil deportivo de gama alta. Todos sus componentes se reparten entre tres esferas que ocupan un papel protagonista dentro del tablier: una pequeña pantalla de cristal líquido y dos grupos de testigos luminosos a los flancos que destacan por la facilidad de comprobación en cualquier circunstancia.

En general el nivel de acabados es bastante bueno, quedan detalles por mejorar como por ejemplo la voluminosa palanca del freno de estacionamiento o el lioso contacto. Y es que desde él, aparte de las funciones usuales, podemos realizar operaciones como abrir el asiento o el depósito de gasolina –la entrada está tras el escudo–. El nuevo Xciting también incorpora un sistema de seguridad magnético similar al de los Suzuki Burgman, aunque un poco más complejo, ya que se suministra una llave, aparate de la del contacto, específica para ello. No podemos olvidarnos del apartado de iluminación, pues merece una mención especial no sólo por el faro anterior Multiconvex/halógeno que cumple bien sus funciones, sino también por el bello piloto posterior de leds que goza de una visibilidad excelente.

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