Lógica pasional por la Kawasaki ER-6n 2012

Publicado el 24/01/2012


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¿Puede una moto aglutinar términos tan antagonistas como lógica y pasión? La Kawasaki ER-6n, sí. La lógica la firma su vocación eminentemente práctica y la pasión está refrendada por los 60.000 usuarios que han quedado prendados de esta naked desde su aparición en 2006.

Las marcas, los fabricantes, pueden inventar fórmulas magistrales para intentar crear motos que sean auténticas superventas. Pero quien dicta sentencia respecto al éxito o no de una moto es el cliente final, la cantidad de usuarios que han apostado por ese modelo en cuestión. Motos inicialmente vaticinadas como un éxito seguro han sido sonados fracasos y otras todo lo contrario. En nuestro caso particular, la Kawasaki ER-6n ha sido todo un acierto con más de 60.000 unidades vendidas. Su primera generación, marcada por una estética muy atrevida, y también polémica, tenía todos los mimbres de superventas, pero con algunos detalles que pulir. Ahora, seis años después de su presentación, la ER-6n llega a su máximo esplendor con su tercera generación.

En su día, a mediados de octubre, Edu (Fernández) y Juanan (Martín) tuvieron la oportunidad de asistir a su presentación y tener una primera toma de contacto. Ahora nos ha tocado poderla probar más a fondo, hacer la prueba del algodón en nuestras calles y nuestras carreteras. Y la verdad es que la ER-6n nos ha convencido como entry big bike, como modelo de acceso a la moto grande. También tiene sus puntos a mejorar porque todavía no se ha fabricado la moto perfecta ¿O qué crees, que porque haya por aquí alguna página de publicidad de Kawasaki, si la hay, queda exenta de cualquier crítica? Pero no adelantemos acontecimientos, vamos a ver cómo han renovado sus argumentos para seguir siendo una referencia de su segmento.

Modelo popular

El fenómeno de la Kawasaki ER-6n se sostiene, desde su aparición, en tres pilares como son la estética rompedora, la facilidad de conducción y el ajustado precio. Y la firma de Akashi ha hecho especial énfasis en mejorar los dos primeros; el tercero es trabajo de Kawasaki Motor España. Así nos encontramos con una ER-6n que exhibe una estética más atrevida. Delante presenta un perfil más afilado con la nueva y minimalista cubierta del faro. Aunque destaca más el depósito de gasolina, 20 milímetros más alto, para concentrar visualmente la masa en la parte delantera. Más nos ha gustado otro detalle y es su nuevo colín. Pero mejor será que seáis vosotros quienes os fijéis a través de las fotos de nuestro compañero Santi Díaz.

La facilidad de conducción no se ha mantenido intacta sino que se ha optimizado. Kawasaki ha introducido mejoras en todos los aspectos para hacer de la suma de todos ellos un conjunto superior a su antecesora. No os vamos a marear con todas las mejoras, pero tened en cuenta que el chasis sigue siendo perimetral aunque ahora se ha desdoblado en un doble tubo; también es nuevo el basculante y el amortiguador trasero, el motor cuenta con un mayor par a bajo y medio régimen y el escape también es nuevo. El resultado es una moto fácil de conducir pero que también aporta sus dosis de diversión a usuarios experimentados. Porque con sus 72 CV de potencia declarados nos sobra para pasarlo en grande en una carretera virada. ¿No os lo creéis? Vamos a verlo. 

Carácter amable

Con una Suzuki GS 500 en casa en la época que Wayne Rainey ganaba su primer Mundial, os podéis imaginar el significado de una entry big bike para el que escribe. Y con la misma ilusión con que mi hermano Jordi en aquellos años me dejaba su Susi pintada de Lucky Strike me subí a la Kawasaki ER-6n en el parking de Solo Moto; los bicilíndricos son una gran escuela. Girar la llave de contacto se antoja todo un descubrimiento. La pantalla digital del cuadro de instrumentos está retroiluminada en azul. Y azul es el color de la aguja del cuentarrevoluciones. Así nos mira la ER-6n, como si de una persona con ojos azules se tratara; seductora, ¿no? El cuadro de instrumentos es pequeño pero ofrece toda la información necesaria, donde no falta el nivel de combustible y un ordenador de a bordo con consumo y autonomía. El pulsador para los intermitentes de emergencia y las manetas regulables aportan un plus de calidad que se agradece.

La posición de conducción resulta cómoda y nada cambia cuando nos ponemos en marcha. Los bajos del motor nos permiten circular por la urbe con soltura; el bicilíndrico empuja de una forma lineal, sin toser, desde las 2.000 rpm. El tamaño también ayuda. Kawasaki dice que el manillar es 20 milímetros más ancho; la verdad es que no lo notamos y pudimos pasar entre coches como si fuéramos con un scooter. Los frenos trabajan con la eficacia que se le supone, mientras que la grata sorpresa nos la dio el amortiguador trasero. Ahora trabaja de una forma más progresiva que su antecesora y su tacto no resulta tan seco, vamos que antes pillabas un bache y el amortiguador trasero te avisaba por si no te habías enterado. Y no podemos dejar la ciudad sin mencionar su bajo consumo, detalle este importante si vamos a ir con ella cada día a trabajar o a la facultad. 

Buen dinamismo

La mejor manera de alejarse de la city es por la vía rápida, por las autovías y autopistas. Y aquí la ER- 6n cumple con en el expediente, sin más. No destaca por su protección aerodinámica (qué quieres, es una naked) pero tampoco vibra. A 120 km/h el motor gira a unas 5.500 rpm arrojando un consumo irrisorio y del viento ni nos enteramos. Con la aguja del cuentarrevoluciones rozando las 8.000 rpm estaremos rodando a unos 150 km/h y, a partir de aquí, empezaremos con el clásico forcejeo con el aire a causa de la escasa protección aerodinámica. ¡Dios mío! ¡Acabo de escribir que hemos ido a 150 km/h! Espero que mi querido señor director no se enfade y que Pere Navarro no me denuncie por apología de la conducción temeraria (¿Se escribe así, compañeros del servicio jurídico de Alesport?). ¿No he dicho que después de pillar los 150 la puse hasta 210 km/h… en la recta del circuito de Parcmotor…? Ohhhhhhh, lástima, otro día, será señores de la DGT… Porque en un circuito todavía se puede correr, ¿no?

De regreso a la carretera, porque en un circuito la ER-6n puede ser una moto muy divertida pero está pensada y creada para disfrutar de ella en las vías públicas, nos dejó bien clara su doble vertiente: por un lado aquella moto pensada para aquellos que llegan a la moto grande y por otro para aquellos que ya tienen experiencia. Aquí el motor es el eje sobre el que se apoya su éxito. Siempre empuja de una forma lineal, con más dulzura entre las 2.000 y 5.000 rpm, el régimen donde disfrutarán los más noveles, y entre las 6.000 y las 10.000 rpm, el rango que hace que todo pase más deprisa y donde se encontrarán más a gusto los usuarios con más kilómetros. Además, el nivel sonoro del escape y de la admisión a partir de las 5.000 rpm aporta una agradable pincelada deportiva. No le busquéis esa pegada final, no la tiene y los riders más expertos lo echarán en falta; han sacrificado el punch final en aras de ofrecer una mejor respuesta a bajo y medio régimen. Ya os lo habíamos anticipado, la moto perfecta no existe. Y en este sentido cabe apuntar que después de una buena kilometrada acabamos con las piernas algo entumecidas porque quedan algo encogidas. No sucede lo mismo que el resto del cuerpo, ya que el asiento del pasajero ha ganado espacio en detrimento del pasajero con los nuevos asientos independientes. 

Conjunto solvente

En este caso, la parte ciclo es la mejor pareja de baile de su bicilíndrico. El chasis tiene en el nuevo basculante su mejor prolongación en términos de rigidez, mientras que el tarado de la suspensión es óptimo; alguien podría tacharlo de algo blando, pero entonces le estaríamos exigiendo unas prestaciones que no tocan para su categoría. En un tramo virado, la ER-6n te transmite una sensación de confianza, te lo hace todo fácil, su conducción resulta muy intuitiva. La frenada tampoco tiene secreto. La eficacia de las pinzas Tokico está más que probada. Quién sabe, igual en la cuarta generación las cambian, no porque no vayan bien si no porque ya toca un restyling. Quien quiera hacer una apuesta por la seguridad que no lo dude y se decante por la versión con ABS. Lo más probable es que la primera vez que lo utilices ya hayas amortizado los 600 euros de diferencia entre una versión y otra.

En resumen hemos probado la mejor ER-6n, una naked con sus atributos, como la facilidad de conducción, y con sus puntos débiles, como el amortiguador trasero, mejorados. Tal vez la falta de pegada final del motor y la ergonomía de las piernas en largos recorridos sean los puntos a mejorar en una futura versión, aunque ya os avanzamos que sigue teniendo todos los argumentos para seguir triunfando. Lo dicho, la lógica pasional existe y se llama Kawasaki ER-6n, una moto práctica como pocas y capaz de prender la llama de la pasión con un solo guiño; más de 60.000 usuarios en seis años les da la razón.

 

 
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Comentarios (2)

  • El_joker
    El_joker 26-01-2012

    Yo tengo una ER6 desde 2007 y estoy encantado con ella. Bajo consumo, poco mantenimiento, seguro de risa y muy, muy divertida en curvas.100% recomendable!

  • FranHA
    FranHA 26-01-2012

    El_joker, que consumo te hace? Yo quiero cambiarme a una que gaste poquito. V'ssss

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