Moto Guzzi MGS Corsa: Roja, deportiva...

Publicado el 21/04/2010


Vota

2 0

Si decimos roja, deportiva, bicilíndrica e italiana, seguro que ya te has hecho una idea de la moto de la que estamos hablando. ¡Pues te equivocas! Esta no es de Bologna.

Moto Guzzi MGS Corsa: Roja, deportiva...

La roja bicilíndrica en V aceleró con fuerza, saliendo de la última curva del circuito italiano de Adria, con los semimanillares oscilando ligeramente, mientras el potente motor de ocho válvulas la enviaba hacia adelante con un gutural rugido saliendo del silenciador.

En la corta recta escondía la cabeza tras la pequeña pantalla, metía la tercera y la cuarta y tenía el tiempo justo de subir a quinta antes de erguirme y agarrarme bien para resistir la gran potencia de frenado de las pinzas Brembo de montaje radial.

De carreras...

Moto Guzzi MGS Corsa: Roja, deportiva...


Ésta sería una escena típica de la presentación de una nueva deportiva italiana, pero lo que sorprende es la identidad de la nueva moto. En el pasado Salón de Múnich, Moto Guzzi sorprendió a mucha gente al presentar el prototipo MGS-01, que fue una de las estrellas del certamen alemán. Ahora, nueve meses más tarde, estoy igualmente sorprendido de estar trazando las curvas del circuito de Adria, en el norte de Italia, montado en la primera deportiva que Guzzi ha hecho en muchos años.

Esta MGS-01 Corsa (Carreras) tiene un escape escandaloso y carece de luces, por lo que no se trata de una versión homologada, a punto de entrar en la cadena de montaje. La versión de calle no llegará a los concesionarios hasta finales del año próximo, pero a principios de 2004 Guzzi fabricará una serie corta de motos casi idénticas a ésta, para competición o para meterla a disfrutar en circuito.

Cuando la vi, brillando en el pit lane, me dije que la MGS-01 sólo puede ser una Guzzi porque su voluminoso propulsor refrigerado por aire y aceite, bicilíndrico en V, transversal, con transmisión por eje, está rodeado por unas fibras de curvas atractivas, algunos inteligentes detalles de ingeniería y los mejores componentes para la parte ciclo que hay en el mercado. "Sabíamos que la manera de mejorar la imagen de marca era mediante una nueva moto, y debía mantener la típica arquitectura Guzzi del motor y sus características", dice el jefe de Guzzi, Roberto Brovazzo.

"Decidimos que había que hacer una deportiva tan pronto como fuese posible, lo que quería decir que la base debía ser el motor refrigerado por aire que ya teníamos. Queríamos utilizar tecnología de carreras y necesitábamos un toque de artesanía italiana". Tuvieron suerte porque no tuvieron que ir lejos a buscar la tecnología; Ghezzi & Brian es una pequeña empresa situada cerca de la fábrica de Guzzi, en Mandello del Lario, con una buena fama conseguida gracias a las transformaciones basadas en las venerables bicilíndricas transversales de la fábrica.

Loco por las Guzzi

Moto Guzzi MGS Corsa: Roja, deportiva...


Giuseppe Ghezzi, que tiene 35 años, es uno de los fundadores de la empresa y está loco por las Guzzi. Hace diez años utilizó el motor de la Le Mans para impulsar una moto de carreras cuyo chasis diseñó y construyó. Aquella moto ganó el campeonato italiano de bicilíndricas, en 1996, lo que abrió el camino para que Ghezzi & Brian hiciesen una versión matriculable, la Supertwin, de la que se derivó una versión naked, con mucho estilo, llamada Furia.

Ghezzi entró a formar parte del nuevo departamento de diseño de Guzzi para trabajar en un proyecto de la fábrica que se parece a la Supertwin en algunos aspectos pero difiere en otros. Una diferencia es que el motor de la MGS (Moto Guzzi Sport) ha sido mejorado; la base es el existente propulsor de ocho válvulas y levas de perfil alto de la Daytona, con la cilindrada aumentada a 1.225 c.c., en vez de los 992 c.c. originales. Los pistones Cosworth tienen un diámetro de 100 mm, en vez de los 90 mm originales, y la relación de compresión también es un poco más alta, de 11:1.

Hay otros cambios, como camisas cromadas y alguna sustitución de casquillos por cojinetes. La potencia punta es de 122 CV a 8.000 rpm, con un escandaloso escape de carreras, y Guzzi espera que estará cerca de los 130 CV cuando hayan terminado de evolucionar el perfil de las levas y el sistema de inyección Marelli. Un sistema nuevo de engrase envía aceite a la parte inferior interna de los pistones, para enfriarlos, y hay un nuevo embrague hidráulico, de dos discos sinterizados, para poder transmitir la potencia extra. Los componentes de la parte superior se han diseñado para que encajen en un motor normal, por lo que las piezas extra se pueden vender como kit de carreras para montar en la MGS-01 de serie.

La caja de cambios es de seis relaciones, está basada en la de la V 11 Sport y forma parte del chasis; atornillada a su parte trasera hay una placa de aluminio que sostiene el pivote del basculante. Este diseño tan compacto permite una distancia entre ejes relativamente corta, de 1.420 mm, la misma que en la Aprilia RSV Mille, a pesar de la utilización de un amortiguador Öhlins vertical, con reenvío por bieletas, en vez de los más sencillos modelos Cantilever que Guzzi montaba, a causa de la falta de espacio tras el motor. El chasis es tipo espina dorsal, en perfil de acero rectangular. Se integra en el depósito y actúa de toma de aire para el gran airbox, de 18,5 litros, situado debajo del asiento.

El basculante es una obra de arte, una construcción angular, soldada a mano, con una parte derecha que corre paralela al eje de transmisión. Los componentes de la parte ciclo son, también, de gran calidad; delante hay una horquilla invertida Öhlins, de 43 mm, mientras atrás hay un amortiguador de la misma marca. Las ruedas son de la marca OZ, en aluminio forjado y 17 pulgadas de medida, lo mismo que la combinación de discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones.

Pieza única

Moto Guzzi MGS Corsa: Roja, deportiva...


La MGS-01 es exótica porque de ella sólo hay una. Como había diez probadores que debíamos montarnos en ella (prohibido caerse), nos adjudicaron ocho vueltas a cada uno; buena parte de la pista está compuesta por rectas cortas unidas por horquillas, por lo que no había muchas posibilidades de pasar rápido por las curvas ni de velocidades elevadas, pero sí que se probaba la aceleración, de la que la MGS dispone a raudales. A la mitad de la primera vuelta ya me di cuenta de que se portaba mejor que cualquier otra Guzzi que jamás hubiese probado.

Una vez superadas las 6.000 rpm, la gran bicilíndrica en V embestía con un tacto deliciosamente primario, muy al estilo de cierta deportiva roja italiana. Guzzi declara una potencia máxima de 122 caballos, muy cercana a la que Ducati dice que tiene su 999, por lo que en línea recta no debiera haber muchas diferencias. La MGS no tenía cuentakilómetros, solamente un tacómetro que a duras penas me daba tiempo a mirar; había también unas lucecitas que vi parpadear poco antes de subir de marcha, para evitar el corte de encendido, que está cerca de las 9.000 rpm.

Pero después de un par de vueltas ya aprendí a cambiar de oído, pasando de la electrónica, porque, además, no había ninguna necesidad de acercar la aguja a la zona roja para que el motor tirase. El bicilíndrico transversal de Guzzi no sube de vueltas tan rápido como el longitudinal de Ducati -la 999 tiene la línea roja en 10.500 rpm-, pero en mitad de la curva me parecía que el motor se iba a hacer la siesta, pero luego, en cuanto le daba un poco de gas, se despertaba y tiraba suavemente y con ganas. El par motor, de 11 Nm, llega a unas bajas 6.400 rpm; aunque no tuve que bajar mucho más en la pista, la gran bicilíndrica se comportaba bien a regímenes inferiores, por lo que la versión de calle, menos apretada, aún se deberá portar mejor.

Tampoco tuve queja de la inyección Marelli, cuyo comportamiento me pareció muy preciso. La única queja fue que cuando pasaba la horquilla de derechas más lenta, con el motor alto de vueltas en primera, en vez de ir en segunda aprovechando el par motor, me parecía que la transmisión tenía un tacto muy directo y un tanto basto. La caja de seis relaciones funcionó bien, de manera precisa, pero fallé un cambio y tuve que dar toques al gas al cambiar ya inclinado en las curvas para que no se bloquease la rueda trasera. Fue una pena que el circuito no diese para probar si de veras llegaba a los 260 por hora.

Las lentas curvas de Adria, algunas de las cuales son de 180 grados con una salida ciega, tenían un asfalto demasiado bueno para poder comprobar las suspensiones, pero permitían que la Guzzi mostrase su gran agilidad. Dice mucho de la moto que en mi segunda vuelta me atreviese a tumbar a fondo, con la rodilla al suelo, confiado en que si la trayectoria no era la correcta, la MGS cambiaría de dirección fácilmente; y claro, me desvié un poco y la moto me sacó del apuro sin una queja. Con sus 192 kg en seco, la mayoría de los cuales pertenecen al motor, es respetablemente ligera para ser una bicilíndrica.

Su geometría, con 23,5 grados de lanzamiento y 95 mm de avance, contribuía mucho a la agilidad con la que esta máquina cambiaba de trayectoria. En la pista no fui jamás consciente de las reacciones del eje de transmisión, aunque, inevitablemente, le añade peso no suspendido a la moto. Brovazzo, el jefe de Guzzi, dice que no descarta utilizar una cadena en el futuro, pero incluso la siguiente generación de esta bicilíndrica, que será refrigerada por líquido, seguirá empleando un eje con juntas cardánicas. Ghezzi planea hacer pruebas con una geometría menos cerrada, para mejorar la estabilidad en las frenadas fuertes.

Para mi gusto, la horquilla estaba ajustada un poco floja, por eso, con solamente ocho vueltas, sin tiempo para cambiar reglajes y ningunas ganas de caerme con la única moto, no apuré las frenadas. Aun así, aprecié la potencia y el tacto de los Brembo radiales y el comportamiento de los Dragon Supercorsa (el trasero es un 180/55), que parecían pegados al asfalto de Adria. Demasiado pronto la bandera de cuadros señaló el fin de mi sesión mientras aceleraba a la salida de la última curva de derechas, rueda delantera al aire, como se supone que las Guzzi no hacen.

Futuro mejor

Moto Guzzi MGS Corsa: Roja, deportiva...


Esta corta prueba fue solamente un trailer de la película que ha de venir, pero ya se ve que la versión Corsa de la MGS-01 es una máquina rápida y de buen comportamiento que, además, tiene mucho estilo. Estará disponible, en pequeñas cantidades, a principios del año próximo con un coste cercano a los 20.000 euros en Italia. Más importante será la puesta en fabricación de la MGS-01 matriculable, prevista para octubre de 2004.

Es probable que cubique 1.100 c.c. y tenga unos 100 caballos. Parte de la gracia de la moto dependerá de si Guzzi es capaz de mantener bajo el peso e incluir los componentes de la parte ciclo de la Corsa, conservando el precio dentro del margen previsto de 15.000-16.000 euros; luego ya se comprarán en forma de kit las piezas de la Corsa. Dejando de lado los detalles, la MGS-01 demuestra que hay que volver a contar con Guzzi como fabricante de motos deportivas. El jefe de marketing de la marca, Giorgio Papa, nos explicaba las razones de la creación de la MGS-01: "Guzzi tiene una larga historia en las carreras, con victorias en los Grandes Premios y el TT de la isla de Man, pero las características de nuestro catálogo nos impedían sacar provecho de ello. Necesitábamos demostrar que somos capaces de hacer una moto deportiva con carisma". Y ya la tienen.


Roland Brown
Fotos: Milagro & R.B.

La alternativa

Kawasaki ZZR 1400: Depredadora solitaria

La Kawasaki ZZR 1400 es una bestia que aterrizará en un mercado donde, hoy por hoy, no hay nada igual. Sus prestaciones de vértigo logran empequeñecer las hasta ahora reinas del cotarro hipersport tourer.

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"