Moto Guzzi STR 1100: Leyenda renovada

Publicado el 18/05/2010


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La marca de Mandello del Lario ha estado casi parada durante muchos años. Ahora, por fin, presenta un modelo atractivo en diseño y prestaciones con el que renovar la leyenda y hacer nuevos clientes.

Moto Guzzi STR 1100: Leyenda renovada

El itinerario del día parecía una lista de lugares típicos de Italia. Partimos de nuestro hotel en Siena y atravesamos la campiña toscana hasta un castillo medieval que contenía valiosas obras de arte. Una atractiva mujer de oscura melena nos mostró los alrededores antes de tomar el almuerzo que consistió en delicias locales. Historia, arquitectura, paisajes, arte, bellas mujeres, gastronomía... y un medio de transporte glamuroso, por supuesto, montados en una gran moto roja, la quintaesencia de las bicilíndricas italianas.

Moto Guzzi ha tenido una serie de problemas en los últimos años que han culminado en la reciente absorción de la compañía principal, Aprilia, por parte de Piaggio. Pero con la STR 1100, el fabricante de motos más antiguo de Italia finalmente presenta una moderna bicilíndrica preparada para el siglo XXI, pero sin renunciar a las características de su leyenda.

Modernización

Moto Guzzi STR 1100: Leyenda renovada


Guzzi mantiene el formato antiguo de motor refrigerado por aire que cubica 1.064 c.c., con varillas y empujadores y dos válvulas por cilindro. Se ha actualizado en muchos puntos, entre otros ahora lleva dos bujías en cada culata, el sistema de lubricación se ha rediseñado y el alternador se ha colocado entre los cilindros. También la caja de cambios de seis relaciones es nueva y la transmisión del cardán está ubicada dentro de un basculante monobrazo de aluminio en un nuevo sistema, diseñado para aumentar la rigidez y eliminar el efecto del movimiento de la suspensión.

La estética nos recuerda a la STR de 750 c.c., aunque la 1100 lleva dos discos frontales en lugar de uno y un amortiguador trasero en vez de dos. De todo ello resulta una máquina de imagen atractiva y un poco pesada, con algunos detalles llamativos, como su singular faro y sus luces traseras de leds. La gran bicilíndrica transversal demuestra su valía cuando se pone en marcha y emite una suave melodía por su único escape. Las culatas de los cilindros están bastante alejadas de mis rodillas (mido 2 m de estatura), las puedo llevar escondidas debajo del amplio y alto depósito que se avanza hacia el completo y original panel de instrumentos que incluye cuentakilómetros, cuentavueltas e indicador de combustible, además de una pantalla digital multifunción.

El trayecto comenzó dando una vuelta por la bella, pero concurrida Siena, donde la STR se sintió como en casa. Sus 231 kilogramos no la hacen especialmente ligera, pero su amplio manillar facilita una conducción sin esfuerzos, y el generoso ángulo de giro de la rueda delantera, así como su asiento bajo, son de gran ayuda para maniobrar cuando hay tráfico denso. El sistema de inyección Marelli no da problemas y el motor es muy flexible y le gusta rodar a pocas revoluciones. Lo mejor de todo fue la nueva caja de cambios.

El cambio se mostró de recorrido corto, silencioso y exacto me impresionó. Me llevé otra agradable sorpresa cuando paré en una serie de semáforos y puse punto muerto sin apenas esfuerzo con un inaudible toque de mi bota izquierda. Éste era uno de los puntos débiles de las Guzzi que por fin ha sido superado.

Motor característico

Moto Guzzi STR 1100: Leyenda renovada


Más tarde, en las carreteras que atraviesan los paisajes de postal de la Toscana, el gran motor se mostró gruñón y perezoso, algo muy típico y personal de Moto Guzzi. El motor daba saltos de par al dar gas de golpe a bajas vueltas y tenía ganas de correr, pero se iba suavizando hacia las 2.000 rpm; a partir de este momento, un pequeño giro del gas hacía avanzar la moto satisfactoriamente con un graznido sordo procedente de su escape dos en uno. Con una potencia máxima de 86 caballos a 7.500 revoluciones, la STR no pretende poner a prueba las virtudes de la Aprilia Tuono o la Ducati Monster S4R con una lucha callejera o por carreteras de curvas.

Esta moto es mucho más que una naked bicilíndrica al estilo de las BMW, diseñada para rodar relajadamente. En aceleraciones fuertes, a través del asiento se percibe una pequeña vibración hacia las 6.000 vueltas pero, aparte de esto, la Guzzi es bastante suave. El cuentavueltas tiene un dispositivo que se enciende al superar un número de vueltas ajustable, aunque no me hizo falta, ya que casi todo el tiempo fui muy por debajo de las 9.500 rpm máximas que muestra el tacómetro.

El par máximo se alcanza a las 6.800 vueltas y con frecuencia estuve rodando muy cerca de este valor. Con espacio suficiente, la Guzzi puede llegar hasta los 210 km/h y alcanza rápidamente los 175 km/h en cuanto dispone de un corto tramo de carretera abierta libre de tráfico. Sin embargo, como es habitual en todas la naked, por encima de los 130 km/h muy pronto resulta incómoda, por eso reduje la marcha y me dediqué a disfrutar de la conducción y del paisaje. Muchos de sus propietarios seguramente prefieren ver en la pantalla digital grandes cifras de autonomía por bajo consumo que no de velocidad máxima. A velocidades intermedias el depósito de 23 litros da para más de 250 km y con la pantalla derivabrisas, la STR resulta cómoda para muchos kilómetros más. Esta Guzzi no se puede manejar como las motos deportivas naked de última generación, ya que es demasiado larga y pesada.

Se mantiene estable en las rectas y toma las curvas bastante bien como para ser divertida, todo ello gracias a su dirección neutra y al nuevo sistema de suspensión y basculante. Este sistema debe funcionar correctamente, ya que no aprecié ningún movimiento de la suspensión al abrir o cerrar el gas bruscamente. La suspensión también me pareció muy buena. En un principio el amortiguador trasero era un poco blando, pero lo ajusté fácilmente con unas cuantas vueltas del regulador en precarga. Esta operación puede realizarse incluso sin bajar de la moto, y resulta especialmente útil si llevamos un pasajero o equipaje, como seguramente harán muchos de sus propietarios. No fue necesario regular la dócil horquilla ni el sistema progresivo de amortiguador, que se ajusta con un destornillador.

Esta precarga extra del amortiguador origina un gratificante aumento de la distancia al suelo, que en los reglajes más blandos se quedaba un poco corta, ya que el caballete central tocaba el suelo en ambos lados antes que los avisadores de los reposapiés. Un detalle que agradecerán los usuarios más deportivos.

ABS en estudio

Moto Guzzi STR 1100: Leyenda renovada

En superficies buenas esto evitó que me acercara a los límites de los neumáticos Metzeler Roadtec, pero las gomas mostraron su valía en algunas carreteras polvorientas de las montañas que atravesamos. La combinación de discos frontales de 320 mm mordidos por pinzas Brembo de cuatro pistones hacen que la frenada sea excelente.

Aunque le falta la potencia total de algunos sistemas modernos, los frenos dan un montón de buenas sensaciones y garantizan una retención rápida y eficaz por parte de mucha gente. En Guzzi están trabajando en un sistema ABS que estará disponible el año próximo. Mientras tanto, la lista de accesorios de la STR incluye la pantalla ajustable de cuatro alturas además de puños calefactables, un asiento más bajo y un sistema de alforjas para el equipaje, maleta superior y bolsa sobre depósito.

Los ganchos para el equipaje vienen de serie junto con otros detalles como palancas ajustables en extensión, grandes retrovisores y asas robustas para el pasajero. El panel de instrumentos dispone de un botón en el manillar izquierdo para moverse por la pantalla digital sin tener que quitar las manos del mismo, al contrario que en los sistemas de las marcas competidoras.

Futuro alentador

Moto Guzzi STR 1100: Leyenda renovada


Todas estas características confirman que Guzzi ha hecho un enorme esfuerzo con la STR, como nos demuestran las 60.000 horas que la moto estuvo rodando a todo gas simulando una carretera de curvas durante los test de seguridad. Es un modelo tan bueno que Guzzi quiere ir más allá y utilizará su motor como base para modelos futuros, empezando por la Griso, una agresiva tecnocustom, que se presentará a finales de este año.

Los primeros resultados indican que el esfuerzo realizado por Guzzi en la STR 1100 se verá recompensado, ya que ha sabido combinar el diseño y el carácter propios de la marca con el estilo, la comodidad y las prestaciones para crear la mejor y más avanzada roadster que jamás haya hecho la marca italiana. Moto Guzzi ha sufrido muchos arranques fallidos estos últimos años, pero parece que ahora, con el respaldo económico y técnico de Piaggio, la vieja marca cabalga de nuevo en buena dirección.

Tecnología STR

Moto Guzzi STR 1100: Leyenda renovada


Aunque el motor de la STR sigue siendo el habitual de la marca, refrigerado por aire, de 1.064 c.c. y con distribución de dos válvulas accionadas por varillas y empujadores, casi el 50 por ciento de sus componentes son nuevos. El alternador, antes situado delante del cigüeñal, se ha colocado en la V del motor, con ello se ha conseguido un motor más compacto. También se ha aumentado la potencia del alternador a 540 W para alimentar los equipos eléctricos extra que necesitan algunos cuerpos como la policía, un lucrativo mercado que Guzzi quiere recuperar.

Otras novedades son los pistones más cortos y ligeros así como las bielas del cigüeñal que ahora pesan un 10 por ciento menos. Dos inyectores de aceite lubrican directamente los bulones de los pistones, y el nuevo cárter motor incorpora un filtro de aceite externo para que el mantenimiento sea más fácil (su desarrollo probablemente no tendría que haber tardado 30 años...). Los asientos de válvulas son de material sinterizado y las válvulas de escape son de una nueva aleación y se han diseñado para lograr que duren más. Está dotada de un doble encendido (dos bujías por cilindro) que asegura una mejor combustión y reduce la contaminación, de manera que la STR es la primera moto fabricada en Europa que cumple la normativa Euro3 sobre niveles de emisiones, según informa Guzzi.

El sistema de inyección Marelli utiliza una válvula de aire más escalonada para que no sea necesario un difusor y mejora la aceleración cuando se lleva equipaje pesado. Los inyectores se han colocado en los colectores de admisión, cerca de las válvulas, con lo que se mejora el rendimiento de la combustión y la respuesta al mando del gas. La nueva caja de cambios de seis relaciones tiene dos ejes en lugar de los tres del modelo anterior, con ello se consigue una reducción de dos kilos respecto a la caja original, mayor rendimiento y que sea más silenciosa y precisa. Uno de los elementos más particulares es la transmisión patentada por Guzzi llamada CARC (siglas que significan Cardán Reactivo Compacto).

Este sistema integra la transmisión en el interior del robusto basculante de aluminio e incorpora dos juntas con amortiguadores torsionales integrados. Según Guzzi, las ventajas del sistema CARC son que se elimina cualquier efecto o reacción en la suspensión y dota de una mayor rigidez torsional al soporte de la rueda trasera. Aunque casi todo el chasis es nuevo, prácticamente toda la tecnología es conocida. El bastidor tubular de acero soporta una horquilla de 45 mm ajustable en precarga y un amortiguador trasero que dirige el basculante mediante lo que Guzzi ha llamado el primer sistema de proporción creciente. Un pomo permite ajustar el amortiguador en precarga mientras que el sistema progresivo de amortiguación se regula con un destornillador. Tanto el ángulo como el avance son bastante conservadores, de 25,5 grados y 120 mm.

La STR 1100 se vende en tres versiones, rojo, gris y negro, esta última con el asiento rojo en lugar de negro. Su precio es de 11.290 euros.


Roland Brown
Fotos: Marco Campelli / Milagro

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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