MV Agusta 350 GT (1972) 1972

Publicado el 03/02/2010


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Con la atención por la marca acaparada por las grandes y deportivas tetracilíndricas y sus éxitos en el Mundial de Velocidad, esta 350 GT pasó casi desapercibida, pero los que la disfrutaron encontraron en ella una pequeña GT con corazón deportivo que les sirvió para todo.

MV Agusta 350 GT (1972)

La pequeña MV fue bautizada con el nombre de 350 GT, y en mi primera ojeada esperaba que estuviera a la altura de sus iniciales. Los manillares altos, el asiento doble relativamente grande y el aristocrático nombre de MV Agusta grabado en el depósito se combinaban para hacer que esta GT se asemejara tanto a una gran turismo como era posible en cualquier antigua bicilíndrica en paralelo con un cubicaje de 349 c.c. Su propulsor esconde buena parte del genio que han caracterizado a las MV de toda la vida.

Espíritu deportivo

MV Agusta 350 GT (1972): Motor

En cuanto me subía ella y me puse a recorrer las estrechas carreteras comarcales, me percaté de que su motor a altas revoluciones, su sonoro escape retumbando y el correcto manejo y potencia de sus frenos la convertían en una moto tan divertida en curvas como en rectas. La designación GT parecía algo más que un pequeño error. Si esta moto era una tourer, en todo caso sería una con un corazón claramente deportivo.

Realmente no debería haberme sorprendido. Después de todo, la 350 GT es una MV Agusta; una moto construida en el apogeo de la famosa compañía de Gallarate, al norte de Milán. Cuando fue fabricada, en 1972, el gran piloto Giacomo Agostini estaba batallando para ganar el 15º Campeonato Mundial de 500 c.c. consecutivo para la marca y también estaba luchando por el título en la categoría de 350 c.c.

Al igual que la vasta mayoría de la producción de la factoría de MV, esta roadster de 350 c.c. era una máquina muy diferente de los modelos de carreras multicilíndricos originales que pilotaban hacia la gloria Ago y compañía.
Desde que la empresa iniciara su producción después de la II Guerra Mundial, la mayoría de sus unidades habían sido monocilíndricas relativamente humildes. Y aunque MV había presentado un impresionante versión deportiva de 350 c.c. en la Feria de Milán de 1955 –con arranque eléctrico y doble árbol de levas en culata accionado por engranajes–, jamás llegó a fabricarse.

MV Agusta para la calle

MV Agusta 350 GT (1972): Instrumentación

A principios de los sesenta, MV desarrolló una bicilíndrica deportiva de 166 c.c., la Arno, pero incluso esta máquina era demasiado cara como para que se vendieran grandes cantidades en el deprimido mercado italiano. A pesar de esto, en 1967, la compañía presentó un modelo menos glamuroso de 250 c.c., llamado
simplemente 250 2 Cilindri, cuya estética, especialmente el depósito cromado con sus gomas para las rodillas, se debía en gran parte a las motos japonesas, como la famosa Suzuki T20 Super Six. En 1969 la bicilíndrica fue rebautizada como 250B (por bicilíndrica) y anunciada como una variante scrambler a la que se le habían incorporado colectores de escape de altas prestaciones, pero pocas modificaciones off-road más.

La gama de bicilíndricas de 350 c.c. fue lanzada dos años más tarde, en la Feria de Milán, en noviembre de 1971, y fue creada modificando la unidad de 249 c.c. hasta los 349 c.c., a la que se le dio unas dimensiones finales de 63 x 56 mm. Una relación de compresión algo mayor, 9,5:1, y unos carburadores Dell'Orto más grandes de 24 mm lograban incrementar la potencia máxima del motor en 13 caballos y alcanzar los 32 CV a 7.650 rpm. Se presentaron dos modelos: la deportiva 350B, con semimanillares, depósito angular y asiento deportivo; y la más práctica 350 GT, que contaba con manillares más altos y en flecha, un depósito más redondeado y un asiento doble convencional.

Bien conservada

MV Agusta 350 GT (1972): Detalles

Las dos máquinas eran elegantes, con su propulsor compacto, cuidadosamente aleteado, sostenido por un chasis simple cuna, y su acabado predominantemente rojo contrarrestado por pequeños paneles laterales cromados. Este ejemplar, procedente del especialista británico en motos clásicas Mdina Italia (www.
mdinaitalia.co.uk), era una unidad original, modelo de 1972, que estaba en unas condiciones excelentes, incluso si su cuentakilómetros, que mostraba una cifra de 10.500 km, no era demasiado fiel. El depósito de la GT, con acabados en marrón y blanco, llevaba la típica insignia de MV en la parte superior, con un grupo de estrellas y la frase: "34 volte campione del mondo" (34 veces campeona
del mundo), que destaca la historia de victorias en campeonatos de la compañía.
Esta GT era una moto casi completamente estándar, aparte de sus carburadores sin filtro –con sólo trompetillas-, como los del modelo B, en lugar de tener los pequeños filtros que debían haber equipado cuando eran nuevos. Para arrancar
la moto, estiré del estárter y cebé los dos carburadores para que la gasolina fluyera, entonces accioné la palanca de arranque y la MV volvió a la vida con facilidad, con un agradable rugido de su motor que llegaba a mí a través de su par de escapes cromados y de la admisión de los carburadores sin filtro.
Si el sonido era sorprendentemente deportivo, lo mismo se podía decir de las sensaciones de la moto, a pesar de la posición de conducción erguida obligada por sus manillares altos y con las puntas echadas hacia atrás y sus reposapiés, que estaban situados más adelantados que los del modelo B, que eran más racing al estar ubicados retrasados. La ligereza de la GT, con un peso declarado de
152 kg, el asiento bajo y la suspensión bastante firme le daban una sensación de gran agilidad y facilidad de conducción; mientras cambiaba de marcha con la palanca punta-tacón situada en el pie derecho –a la vieja norma italiana-, soltaba el embrague y aceleraba.

Buenas prestaciones

MV Agusta 350 GT (1972): Carburadores

Sus prestaciones a media-alta velocidad eran impresionantes para ser una tourer de 350 c.c. que rondaba los 40 años y, si cabe, la posición de conducción erguida hacía que la pequeña MV pareciera aún más rápida de lo que realmente era. El propulsor subía vigoroso desde bajas vueltas, lanzando la moto rápidamente hacia los 120 km/h a 6.000 rpm en la marcha más alta. La aceleración por encima de esta velocidad era más dulce, pero la GT era adecuada para una velocidad máxima de unos 150 km/h.

A medias y bajas revoluciones, el bloque de dos cilindros en paralelo a 360 grados de la GT se mostraba agradablemente suave. La moto iba alegre y suave a un ritmo de unos 100-110 km/h, como si quisiera estar a la altura de su placa de
gran turismo, ya que cubriría largas distancias con un razonable confort. Por encima de las 5.000 rpm, el motor ya dejaba ver su carácter deportivo, vibrando ligeramente por el asiento y los reposapiés; no era doloroso, pero lo bastante insistente como para animarme a subir una marcha más de su suave y ligera caja
de cambios de cinco relaciones.

Esto significa que la MV era mucho mejor si se conducía de un modo no demasiado agresivo. Por lo que, aunque la racing 350B era, sin duda, una máquina elegante y excitante para la entusiasta juventud italiana de principio de los setenta, la más relajada GT se podría decir que era una moto más práctica. Se manejaba
bien, girando sin esfuerzo con sólo un ligero toque en sus anchos manillares, y era tan estable que no había necesidad de apretar el amortiguador de dirección, situado en la pipa de dirección.

Como una MV Agusta

MV Agusta 350 GT (1972): Frenada principal

Su suspensión, razonablemente firme, hacía alusión al historial deportivo de MV, y provocaba que la moto fuera divertida en curvas, segura por su generosa distancia al suelo. El Metzeller Rille delantero y el Pirelli MT50 trasero, que calzaban sus llantas de 18 pulgadas, eran estrechos, pero brindaban un agarre adecuado en un día frío pero seco. Y el freno delantero de tambor con doble zapata de 200 mm, idéntico al de la 350B, cumplía brillantemente con la labor de reducir la velocidad de la ligera MV, auxiliado por el tambor de una zapata
de dimensión similar montado en la rueda trasera.

Si hubiese la hubiese llevado más rato, la posición de pilotaje erguida y las vibraciones a altas revoluciones de la 350 GT habrían hecho que mi travesía resultara incómoda a velocidades superiores a los 120 km/h, a pesar del asiento doble bastante grande. Pero la GT era, sin lugar a dudas, una unidad elegante, rápida y de dulce manejabilidad –y también una moto de moda, gracias al nombre de MV Agusta grabado en su depósito.

Aunque se exportaron muy pocas, la GT era bastante popular en el mercado italiano. El modelo original fue actualizado en octubre de 1972. Se le añadió un sistema eléctrico de 12 voltios y encendido electrónico. Pero MV tenía planes ambiciosos para su gama de peso medio, y en la Feria de Milán de 1973 la compañía presentó una nueva generación de bicilíndricas en paralelo de 350 c.c. La versión revisada de la mecánica contaba con cárteres de formas más angulosas,
un aleteado completamente renovado y una potencia declarada de 40 caballos.

El nuevo modelo estándar llevaba el nombre de 350 GT modelo 216. Combinaba el motor y el chasis nuevos con la arquitectura habitual de la GT de manillares altos y reposapiés adelantados; y estaba equipada con llantas de radios, frenos de tambor y un acabado en oro y azul. Sin poder evitarlo, la práctica GT fue eclipsada por la 350 Sport, su compañera más deportiva, cuya estética impresionante –llevada a cabo por el famoso diseñador de coches Giorgio Giugiaro– se completaba con llantas de fundición y una frenada delantera a base de dos discos.

Menor éxito

MV Agusta 350 GT (1972): Tapa lateral

Las dos nuevas bicilíndricas eran buenas para circular hasta 160 km/h y se manejaban bien gracias a unos renovados chasis más robustos y a una suspensión de buena calidad. Pero la respuesta del público fue variada, en parte porque la potencia extra del propulsor iba acompañada de una mayor vibración. Al igual que
su predecesora, estuvo muy bien considerada por sus prestaciones y fiabilidad, e incluso por su bajo consumo. Pero entre 4.000 y 6.000 rpm vibraba lo bastante como para entumecer las manos y los pies del conductor.

Al final, sin embargo, el problema principal de la nueva 350 GT fue exactamente
el mismo que el del modelo original: simplemente era demasiado cara, en especial para tener un buen impacto comercial fuera de Italia. La GT original nunca llegó a ponerse a la venta en muchos mercados importantes; casi todas se vendieron en Italia. Hacia 1978, los problemas de MV se resumieron en el hecho de que en muchos mercados la 350 GT era más cara que la nueva Suzuki GS 750 de cuatro cilindros...

Tristemente para MV Agusta, su incapacidad para poder ofrecer sus motos a un precio competitivo perjudicó a toda su gama, y desembocó en el cierre de la producción de la marca a finales de ese mismo año.

Al igual que ocurrió con la marca, la desaparición de la 350 GT pasó desapercibida para la mayoría de la gente, en medio de la publicidad que rodeó la quiebra de MV Agusta, que una vez había contado con un equipo de carreras vencedor y con exóticas superbikes de cuatro cilindros y transmisión por cardán...


Roland Brown
Fotos: Phil Masters
Adaptación: M. Àngels Pons

 

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