MV AGUSTA F4 1000 S: Rugidos de pasión

Publicado el 05/05/2010


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Nunca antes ninguna MV Agusta había rugido tan fuerte. La nueva mil es la primera que llega al litro de cubicaje, a los mil centímetros cúbicos y a los 166 CV de potencia máxima. Rugidos de pasión...

MV AGUSTA F4 1000 S: Rugidos de pasión

Cuando en 1998 Claudio Castiglioni lanzó la F4 750, había grandes planes para ella: querían entrar en el Campeonato del Mundo de SBK y, además, junto con Massimo Tamburini, el diseñador de la F4, planearon una F4 de un litro de cilindrada. Pero los problemas financieros del holding MV Agusta-Cagiva lo impidieron.

Finalmente, la F4 1000 ya se halla ahora en proceso de producción, por suerte para los motoristas más elitistas y para goce visual de los demás mortales.

Ingeniería Ferrari

MV AGUSTA F4 1000 S: Rugidos de pasión


Como sucede con la 750, la mil tiene poco de aquel original motor que diseñó Ferrari por encargo de los hermanos Castiglioni a principios de los 90. Su propulsor es un tetracilíndrico en línea transversal, DOHC, de 998 c.c. –76 x 55 mm–, con culata de 16 válvulas radiales, refrigerado por líquido y alimentado por una inyección electrónica Weber-Marelli; la misma base de la 750, pero con más de un 70 % de componentes nuevos.

La carrera de este motor es menor que la de una Honda CBR 1000 RR –75 x 56,5 mm– y algo mayor que la de la nueva R1 –77 x 53,6 mm–, lo que te da una idea del carácter de su motor. Es más salvaje que el de la CBR y menos agresivo que el de la R1. Un buen compromiso. La potencia anunciada es de más de 166 CV a 11.750 rpm, es decir, inferior a la de la última hornada deportiva japonesa... y es que la maquinaria japonesa es capaz de diseñar, desarrollar y lanzar a la calle un motor en menos de dos años.

El aligeramiento general del propulsor ha sido exhaustivo. Las nuevas bielas –que se usarán también en la 750– son más ligeras, al igual que los pistones con respecto a los de la 750. Asimismo, el cigüeñal pesa 1,2 kilos menos que el de la 750, pese a estar convenientemente reforzado. El embrague y el piñonaje de la caja de cambios también son más ligeros, pero se han reforzado para soportar el aumento de potencia.

Tal y como comenta Andrea Goggi, el ingeniero encargado del desarrollo del motor 750 desde 1994... "para el nuevo 1000 no hemos tenido que hacer un gran desembolso económico, pero sí hemos trabajado duro para aligerarlo y para obtener mucha potencia. Además, hemos optimizado mucho la potencia a medio régimen".

Antirrebote polémico

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Esta F4 monta un nuevo sistema para reducir el freno motor en las reducciones y frenadas, que no existía en la 750. Su nombre es EBS, y traducido viene a ser un sistema de freno motor –nombre, por otra parte, creo que desacertado–. Tal y como comenta Goggi, "probamos con siste mas antirrebote mecánico en el embrague, pero eso aumentaba la masa del motor. Por lo tanto, decidimos limitar el par motor positivo con par motor negativo.

Para ello, cuando el piloto cierra el gas, en el segundo cilindro se sigue inyectando aire para seguir quemando combustible y generar así algo de empuje. De este modo, este motor se comporta como un dos tiempos cuando reduces, sin demasiado freno motor. El sistema es ajustable al gusto del piloto". Esto, que es un beneficio en las carreras de MotoGP o rodando en circuito, a mí se me antoja inútil en carretera, más cuando en estas condiciones es beneficioso y necesario.

Incluso rodando en carretera, en plena inclinada con el gas cerrado, se llega a percibir una sensación extraña, como un deslizamiento trasero provocado por el empuje del motor. La nueva mil de MV Agusta es una superdeportiva, y se ha buscado ofrecer el máximo equilibrio entre la parte ciclo y la potencia de su motor. El chasis es esencialmente el de la 750, por increíble que parezca, lo que indica que la combinación de un chasis multitubular de acero con pletinas de aluminio tiene un buen resultado.

Su ángulo de dirección es algo más abierto que en la 750; ahora es de 24,5 grados frente a los 24 de la 750. La horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de diámetro es también la misma que se utiliza en la SPR 750, al igual que el amortiguador trasero Sachs multiajustable, pero con los ajustes hidráulicos endurecidos, lógicamente. El peso final de la F4 1000 es de unos excesivos 192 kilos, casi 20 más de lo que pesan las últimas SBK japonesas. Un punto a revisar.

Un detalle que también han mejorado con respecto a la 750 es la posición de los semimanillares. Ahora ya no te pillas los pulgares cuando giras a tope la dirección, algo que es de agradecer.

Bienvenida al club...

MV AGUSTA F4 1000 S: Rugidos de pasión


La estética de esta 1000 es idéntica a la de la 750 hasta en el último detalle, como por ejemplo, el precioso silencioso de escape con cuatro salidas. Tan sólo el color azul y plata y la pegatina 1000 te van a sacar de dudas. Por lo tanto, si la estética es la misma con más potencia disponible, la ecuación da como resultado una sonrisa aún más amplia, si cabe. Puesto que había poco que observar en cuanto a su estética, decidí que lo mejor sería dejarme de preámbulos y probar la moto directamente.

El motor arrancó con un ladrido brusco y agresivo. Cuando engrané la primera y solté embrague para arrancar, fui lo suficientemente hábil para no caer en la tentación de soltarlo demasiado rápido. Justo por encima del régimen del ralentí hay un vacío de potencia que me hubiese calado la moto... con el consiguiente ridículo. Esta moto es igual de pequeña que la 750, por lo que te sientes cómodo con su manejo desde el primer momento.

El motor gusta de subir de régimen, pero dispones, además, de una gran reserva de par. La más mínima insinuación en el puño de gas significa un empujón hacia delante. El escuadrón de balas azul y plata surcaba la carretera con un sonido ensordecedor proveniente de los airbox y de los cuatro tubos de escape cañón de cada una de ellas. Saliendo de las curvas lentas de la serpenteante carretera que rodeaba el lago Varese, era inevitable no hacer algún caballito. Y es que esta F4 tiene una aceleración de vicio, nunca vista antes en una MV.

Ésta era tanta que, abriendo involuntariamente el gas un poco más de la cuenta en segunda, la rueda delantera despegó sin ningún esfuerzo. Sin embargo, todo está bajo control, ya que el amortiguador de dirección Öhlins mantiene la dirección en su sitio. Si hubiese seguido acelerando hasta la sexta velocidad y hubiese tenido suficiente carretera para ello, esta F4 me habría acercado hasta los 300 km/h, aunque en ningún momento los llegué a ver, por mucho que lo intenté.

La marca ha establecido su velocidad máxima en 301 km/h, medidos en la pista de Nardó, probablemente por un piloto de pequeña estatura... ¡Bienvenido al club de los 300! Si con el 750 tenías que remar bastante con el cambio para mantener la moto siempre por encima de las 9.000 rpm, este poderoso propulsor te permite olvidarte casi de él. Si abres a 5.000 vueltas saliendo de las curvas, te saca de ellas con una inusitada fuerza. Es un motor realmente musculoso. Pero si quieres usar su suave caja de cambios de seis velocidades extraíble, tipo cassette, ten cuidado cuando pases de las 6.000 rpm.

Te empujará con una fuerza demoníaca hasta casi las 13.000 rpm. Pero si crees que 166 caballos son pocos, la especializadísima versión Tamburini desarrolla 173 gracias a su sistema de inyección electrónica, dotado de trompetas de altura variable. Este y otros componentes de mejor calidad, como las llantas, la horquilla, los frenos y cantidad de fibra de carbono, elevan el precio de la Tamburini hasta el doble de la versión F4 1000 estándar. En fin, para caprichosos.

Estable y manejable

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De la manejabilidad, estabilidad y capacidad de frenada –con pinzas Nissin de seis pistones opuestos–, no hay nada que objetar. Simplemente, es maravillosa y efectiva, aunque la mayor altura del pegajoso neumático delantero, un Michelin Pilot de 120/70, obliga a aplicar algo más de fuerza a la hora de realizar tumbadas en curvas lentas. En carreteras bacheadas o a alta velocidad, el amortiguador de dirección Öhlins ajustable evita cualquier molesto cabeceo.

Además, al contar con un ángulo de lanzamiento algo mayor que en la 750, la estabilidad a alta velocidad mejora, aunque no lo pude probar. Si hubiese tenido más tiempo, habría elevado la parte trasera de la moto para mejorar la agilidad aún más. Otro día, quizás. Para los amantes de la puesta a punto, hay que decirles que pueden jugar con las suspensiones, totalmente ajustables, con la altura trasera y con las tres posiciones del eje del basculante.

La robusta horquilla Marzocchi es muy firme con la puesta a punto estándar y le da a la moto un tacto duro, mayor a baja velocidad, magnificado por la posición de conducción racing. El monoamortiguador trasero Sachs cumple con los reglajes estándar, a pesar de mis 85 kilos de peso. No olvides que es ajustable. Pero el sueño acabó cuando tuve que devolver la F4 1000. Lo ideal hubiese sido poder rodar con ella en la calle y en el circuito, pero no fue posible.

La devolví convencido de que tanto en circuito como en carretera esta moto no defraudará a aquellos que quieran una moto exclusiva, pero que, además, sea efectiva en cualquier circunstancia. Eso sí, siempre y cuando crean que lo que ofrece la F4 1000 vale los 22.200 euros que piden por ella, claro está.


Roland Brown
Fotos: Phil Masters

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