MV Agusta SPR: Melodía sobre ruedas

Publicado el 26/04/2010


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Antes de subir sobre la más rápida de las MV Agusta F4, deslicé la mano por la pintura de color negro mate de la SPR, contorneando su depósito exquisitamente perfilado...pura emoción.

MV Agusta SPR: Melodía sobre ruedas

Suiza, montañosa y con una presencia policial de lo más estricta, está bastante alejada del lugar ideal para testar la más rápida de las MV Agusta. En cuarta y quinta marchas, la SPR debe acercarse mucho a su tope de 13.900 rpm, pero lo cierto es que ni siquiera me molesté en bajar la mirada para comprobarlo, ya que lo ajustado de la relación de marchas apenas permite apreciar un descenso de las revoluciones del motor.

Una vez a tope, por autopista, y cuando la SPR aún parecía tener cuerda para rato, tras esquivar un par de coches que venían "marcha atrás" por mi carril, bajé la vista y me di un buen susto al ver la terrible velocidad a la que circulaba.

Hipersport

MV Agusta SPR: Melodía sobre ruedas


Fue entonces cuando tuve que reducir y frenar. La MV tenía aún mucho más que dar. Incluso considerando un posible error del cuentakilómetros, no hay duda de que la SPR había acelerado muy rápido y corrido muy, muy deprisa (afortunadamente, sin molestar a la Policía suiza, ¡que si me para, paso una temporada en el Hotel Rejas!). La SPR, tan pensada para la pista como para la carretera, es la respuesta de MV a los que creían que el estilo innovador, el exótico chasis y la tecnología de válvulas radiales de la F4 de 750 c.c. conformaban una moto más lenta y menos potente que la relativamente humilde Suzuki GSX R 750, por no hablar de sus otras competidoras en la categoría.

Y es que el motor modificado de 749 c.c. de la nueva MV es 7 CV más potente que el de la F4 estándar, aunque el motor de este modelo ya ha recibido modificaciones desde el renacimiento de la marca en 1999. La llegada de la SPR a las tiendas es también la mejor prueba de que MV Agusta ha vuelto a los negocios tras el desastroso intento de fusión con Piaggio, que acabó en fracaso y provocó un parón de ventas durante los dos últimos años. Tanto la SPR como la Brutale están saliendo al fin -y por primera vez- de la planta de MV en Varese, casi tres años después de ser desveladas en el Intermot de Múnich 2000.

Uno de los cambios adoptados desde entonces es que la menos voluminosa SPR estará disponible sólo con asiento monoplaza y en color negro, y no con los tradicionales colores rojo y plata típicos de MV que presenta la F4 S estándar. Pero sus futuros propietarios no podrán quejarse. Con las llantas de aluminio pulido, el almohadillado gris del asiento, los gráficos plateados y la fibra de carbono por doquier –incluyendo el guardabarros delantero, la tapa de encendido y la protección de la cadena-, la visión de esta moto negra bajo el sol de Suiza cortaba la respiración. Eso sí, habrá que ver cómo resiste el paso del tiempo esta pintura negra al estilo vengador enmascarado.

Un poco de técnica

MV Agusta SPR: Melodía sobre ruedas


El elemento clave de la SPR es su motor de culatas radiales de cuatro válvulas, una versión potenciada y mejorada del propulsor de la F4 S estándar. La más nueva versión EVO 3 del motor original se diferencia de su predecesora en la cámara de combustión rediseñada, nuevos pistones y bloques de cilindro de la firma alemana Mahle, la inyección de aceite por debajo de los pistones y el cigüeñal más ligero. Además, la SPR recibe levas más cruzadas, de perfil alto y más grados de accionamiento, así como pistones de aleación que aumentan la compresión de 12:1 a 13:1, con alojamientos para las válvulas de mayor tamaño en la parte superior.

La SPR también se diferencia por tener conductos de admisión pulidos a mano y de escape rediseñados para mejorar el flujo de gases a altas revoluciones. Los muelles de válvulas y las válvulas de escape también se han revisado. Todos estos factores mejorados se acompañan con un aumento de la potencia, de 136 CV a 143 CV a 13.000 rpm en la versión básica, o 146 CV cuando montamos el escape racing y el chip racing de inyección. El límite de revoluciones sube entonces hasta las 13.900, el cambio se refuerza con nuevos engranajes y la caja de cambios extraíble tiene una relación inicial más larga, dejando el resto de marchas algo más ajustadas.

Esta moto no cuenta con el magnesio que encontrábamos en el chasis de la F4 Serio Oro edición limitada. La SPR tiene en su chasis la misma combinación de tubos de acero al cromomolibdeno y secciones de aluminio fundido de la F4 S. La suspensión se ha mejorado en los dos ejes, eso sí. La horquilla delantera es Marzocchi de 50 mm con recubrimiento TIN, en lugar de la Showa de 49 mm; y el amortiguador trasero Sachs es una unidad de carreras que puede ajustarse totalmente en 3 vías. MV espera montar 350 unidades de la SPR este año, cifra que contrasta con las 1.500 unidades previstas para la F4 S estándar. Tras dos años produciendo un número de motos insuficiente para responder a la demanda, no había unidades de pruebas disponibles de la SPR en la planta de Varese.

Por eso se explica que tuviera que desplazarme hasta el establecimiento del importador suizo de la marca en ese pintoresco distrito –llamado con acierto Paradiso- a las orillas del lago Lugano, mientras el siempre cordial jefe Claudio (Castiglioni) me indicaba cómo llegar a las mejores carreteras de la zona.

Sin compromisos

MV Agusta SPR: Melodía sobre ruedas


Minutos después, y ya camino de Lugano, recordé enseguida que la F4, igual que la anterior obra maestra de Massimo Tamburini, la Ducati 916, es una superdeportiva poco comprometida. El bajo manillar de la MV deja poco margen al confort a baja velocidad, aunque los reposapiés de la SPR pueden ajustarse, igual que el de la Serie Oro. El interior del carenado es de fibra de carbono, pero todavía pellizca tus dedos cuando giras a tope. Otros gatillazos de este modelo son la primera marcha ultralarga típica de la S4 y una evidente carencia de empuje por debajo de las 3.500 rpm.

El motor estaba ya muy caliente cuando, de repente, me encontré en un atasco de tráfico de lo más lento. Pero en carreteras más abiertas, la MV revivía, ofreciendo gran sensibilidad al tacto y revolucionándose con alegría, siempre ávida de correr un poquito más. La respuesta a medio régimen no era la que se puede esperar de una moto grande, pero la MV se reveló más flexible de lo que habría esperado en una 750 tan sobrepotenciada.

Se lanzó obediente –aunque no entusiasta- a partir de las 5.000 rpm, cuando ya circulaba a 100 km/h (quizás porque esta moto tiene una relación final relativamente corta cuando se utiliza la más grande de las tres coronas de transmisión que acompañan cada SPR). En definitiva, al acelerar para pasar una hilera de coches, a menudo necesité bajar una o incluso dos marchas para obtener una inmediata patada en el trasero. Pero no había pausas perceptibles en la entrega de potencia, sólo un aumento en la respuesta de la inyección Weber Marelli tan pronto como subían las revoluciones.

La MV empezaba a progresar enormemente, y ya sobre las 9.000 rpm y a unos 177 km/h, exigía atención total, agravándose su sonido desde un gemido a un aullido salvaje mientras la aguja del tacómetro iba dando saltos sobre la esfera blanca más allá de las 13.000 rpm y la bala negra salía disparada hacia su velocidad máxima.

Supermanejable

MV Agusta SPR: Melodía sobre ruedas


Yo esperaba que la manejabilidad de la SPR fuera excelente y no me vi decepcionado, sobre todo gracias a la suspensión, que en la F4 típica resultaba razonablemente blanda para los estándares de supersport (al menos para mis 86 kg de peso), y que en la SPR se ajustaba a la perfección con las bacheadas carreteras de Suiza. Las horquillas Marzocchi reaccionaban con docilidad, lo que se agradecía viendo el aumento de peso que la F4 transmite a las muñecas del conductor a baja velocidad. Y aunque la curvas sin visibilidad eran tantas, que apenas pude conducir lo bastante rápido como para poner a prueba el amortiguador trasero en conducción deportiva, el control que ofrecía sobre los baches permitía adivinar un comportamiento impecable a alta velocidad.

Así lo pude comprobar en el desastroso asfaltado de la curva en segunda en la que realizamos algunas de las fotos. Tengo mucho que agradecer a la adherencia los Pirelli Dragon Evo Corsa, que mantuvieron la estabilidad de la MV a pesar de cruzar tres tipos de asfalto distintos en una trazada. La SPR tenía que hacer un pequeño esfuerzo para entrar bien en una sucesión de curvas muy cerradas y estrechas que me obligaban a usar el embrague y abrir la trayectoria para ocupar todo el carril. El resto del tiempo, la MV era extremadamente manejable y precisa, cambiando de dirección con la facilidad que uno se espera de una moto que, con 188 kg de peso en seco, es bastante ligera pero sin exagerar.

La estabilidad de la SPR a alta velocidad fue también intachable, quizás gracias al amortiguador de dirección transversal Öhlins. Las pinzas Nissin de seis pistones aportaban a la moto una gran capacidad de frenada de lo más controlable. MV explica que la SPR está pensada para conductores que usan sus motos fundamentalmente en circuito, y lo cierto es que su potencia extra, lo ajustado de las relaciones de su caja de cambios y la suspensión de alta calidad se ponen especialmente de manifiesto cuando podemos poner en marcha el cronómetro del salpicadero (otro extra añadido).

Todos estos elementos contribuyen a encarecer la moto aproximadamente un 20 % respecto a la F4 estándar. Pero, como mi jornada por las colinas y valles suizos me demostró, la más potente de las MV en producción es también una moto de calle sorprendente: distinguida, estable y realmente rápida.


Roland Brown
Fotos: Oli Tennent

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