MZ 1000 S: Ni Sport ni GTS

Publicado el 06/05/2010


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La primera gran montura de la firma alemana MZ se queda a medio camino entre lo turístico y lo deportivo, generando una curiosa mezcla entre las ventajas y los inconvenientes de ambos segmentos.

MZ 1000 S: Ni Sport ni GTS

A pesar del mal tiempo, la parte final de la prueba fue de lo más divertida. Rodando por una carretera bajo la lluvia, la 1000 S ronroneaba con toda tranquilidad a 140 km/h. Bastaba que la vía se despejara un poco de tráfico para ponerla más allá de los 190 km/h en autopista.

Como me había pasado el día por carreteras mucho más estrechas y zigzagueantes entre las montañas, aproveché mi última posibilidad de estrujar a fondo el puño de gas.Esta hermosura plateada se lanzaba a recorrer metros de forma relajada, transmitiendo elasticidad y sensaciones más dignas de una sport-GT que de una deportiva en sentido estricto (pero, eso sí, respondiendo con celeridad a los cambios de ritmo). Al final de la jornada me quedó bien claro que la primera gran moto de MZ tiene mucho que ofrecer... aunque también acabé algo desconcertado. Me explicaré.

La 1000 S no es especialmente potente, ligera o ágil, así que es fácil que su nombre, su estética afilada y su postura de conducción agazapada nos lleven a engaño. En definitiva, la MZ carece de la velocidad punta que se estila en los estándares de las motos deportivas de mil c.c., pero lo compensa con grandes dosis de personalidad y unas prestaciones perfectas para el mundo real.

¡Bicilíndrico paralelo!

MZ 1000 S: Ni Sport ni GTS

La 1000 S debe gran parte de su marcada personalidad a su motor bicilíndrico en paralelo, supuestamente el primero montado en una moto de corte deportivo desde los tiempos en que británicas como la Triumph Bonneville rodaban por las carreteras de la campiña inglesa. Se trata de un propulsor de 998 c.c., derivado originalmente del que poseía la TDM 850 profundamente modificado, con una estructura moderna que incorpora culata con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y un cigüeñal calado a 180 grados.

Irónicamente, éstas son las mismas características del motor de la actual Bonneville. Pero, a diferencia del propulsor ligeramente actualizado de la Triumph, la unidad alemana ya cuenta con refrigeración líquida e inyección de combustible. Las formas angulosas de la MZ han cambiado poco desde la presentación oficial del modelo en el Intermot de Múnich de 2000, pero su imagen aún resulta refrescante y distinguida. Su baja altura, los semimanillares y la colocación levemente atrasada de las estriberas le añaden agresividad, aunque no confort.

Una vez sentado, comprobé que sus 210 kg en seco le quitan gran parte de la ligereza y deportividad que intenta vendernos. La primera sorpresa real me la llevé al arrancar el motor (con un leve zumbido de sus silenciosos) y comprobar lo mucho que vibraba a bajo régimen a pesar de montar un árbol de equilibrado. A poca velocidad, sobre todo entre el tráfico, las vibraciones transmitidas al manillar y los reposapiés de goma llegaban a ser algo molestas.

Como he conducido varias bicilíndricas paralelas y sé que van ganando traqueteo a medida que suben de velocidad, no pude evitar creer que lo peor estaba aún por llegar. De ahí que mi ánimo se nublara a la hora de abrir gas a fondo en carretera abierta. Y lo cierto es que me preocupé para nada. En lugar de crecer al mismo ritmo que las revoluciones del motor, la vibración se reduce notablemente a partir de las 4.000 rpm. Y la suavidad aumentaba a medida que me acercaba a la línea de las 9.000 rpm.

Además, el efectivo sistema de inyección me acabó de dar la confianza que necesitaba para mantener la MZ siempre a buen gas, haciendo buen uso de su caja de cambios de seis relaciones (extraíble, de tipo competición, aunque creo que van a ser pocos los interesados en competir con la 1000 S...). El motor ofrece una potencia máxima declarada de 114 CV a 9.000 rpm, algo moderada para lo que se estila entre las motos de litro pero superior a la de rivales bicilíndricas como la BMW R 1100 S, la Ducati 1000 SS y la Moto Guzzi V11 Le Mans.

Y, aunque la respuesta de la moto a la hora de correr es más buena que excelente, la 1000 S es lo bastante rápida como para disfrutar de ella tanto en carreteras principales como secundarias. Además, el carenado y la pantalla mantienen al conductor bien resguardado del viento. Eso sí, MZ destaca que su moto alcanza una velocidad máxima "superior a los 200 km/h", cifra bastante modesta teniendo en cuenta que en la prueba vimos los 240 km/h de marcador.

Bien asentada

MZ 1000 S: Ni Sport ni GTS


El chasis también está a la altura del motor. Es un multitubular con el motor suspendido de unas triangulaciones de acero por sus laterales. La horquilla invertida Marzocchi de 43 mm es multiajustable, igual que el monoamortiguador Sachs, que ataca el basculante de aluminio por medio de un sistema tipo Cantilever. El ángulo de la columna de dirección es de unos discretos 24,5 grados, que hacen la moto más estable y de comportamiento muy neutro.

En giros, la MZ no permite grandes inclinaciones, pero su motor responde con precisión a cada orden, mejorando la confianza en su comportamiento y la diversión al circular por las carreteras secundarias donde tuvo lugar esta prueba. Las suspensiones también transmiten sensación de control de la moto, y estaban francamente bien ajustadas. Las unidad Sachs trasera incorpora un mando de ajuste en precarga, muy útil cuando la MZ se vaya a montar a dúo.

Las gomas Metzeler Sportec M1 no me dieron ningún susto a pesar de lo resbaladizo de algunos tramos de asfalto, y los discos delanteros de 320 mm y pinzas Nissin de cuatro pistones resultan igualmente eficaces y fiables. Otros buenos detalles son las sujeciones Dzus, que permiten desmontar el carenado con facilidad. Menos acertados resultan los mandos y los relojes, demasiado básicos, y el acabado más bien tosco del carenado. Pero el verdadero fallo de la MZ es que, mientras sus prestaciones son las de una moto sport accesible al usuario, su chasis y ergonomía resultan demasiado deportivos para ofrecer el confort adecuado.

Otro handicap es que la 1000 S resulta inevitablemente más cara que muchas máquinas de la misma cilindrada más rápidas. Claro que esto último también se le puede achacar a sus rivales, igualmente peculiares, de BMW, Ducati y Guzzi. Su precio en España será de 11.990 euros. Los motoristas que gusten de motos con una personalidad mayor que su velocidad máxima, que prefieren máquinas diferentes a lo habitual y que se dejan seducir por la combinación de una estética afilada y unas prestaciones humanas, encontrarán en la primera moto grande de MZ una alternativa muy interesante.


Roland brown
Fotos: Phil Masters

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