Nueva Ducati Diavel 2014: A las puertas del cielo


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El Ángel Caído de Ducati se confiesa, pues ya no quiere arder más en las llamas del infierno. En la nueva versión 2015 presentada por la firma boloñesa, los cuernos de la Diavel no son tan puntiagudos ni su cola tan larga. De hecho, su alma Testastretta 11º DS adopta ahora una actitud más 'angelical'... Pero hay algo en esta sport cruiser que sigue generando una poderosa y satánica tentación... ¿Se ganará el cielo esta nueva Ducati Diavel o, por el contrario, seguirá dominando el reino de los pecados más carnales...?

La nueva Ducati Diavel busca amigos. El fabricante de Borgo Panigale, muy orgulloso de su endiablada cruiser -entre otras cosas, por el reciente galardón de 'Moto del año 2013' otorgado por la revista Motorrad-, ha decidido sin embargo revisarla para convertirla en una motocicleta más amable, de trato más encantador y delicioso. Vaya, como si de una purga de pecados se tratara... Pero en lugar de rezar tres avemarías y cuatro padrenuestros, la Diavel ha salido del confesionario con la obligación de mostrarse más dulce y con una personalidad ligeramente más disfrutable. Para ello, los ingenieros italianos han metido en primer lugar las manos en el motor, equipándola con la última generación del Testastretta 11º DS (usado ya por la Multistrada y la Monster 1200) que ofrece unas prestaciones más progresivas y por tanto suaves en bajas revoluciones, y con una serie de actualizaciones mecánicas que explicaremos en detalle a lo largo de este artículo. “Desde que nació hace tres años, la moto siempre ha superado todas las expectativas posibles -nos explicaba Pablo Silván, Jefe de ventas de Ducati Ibérica-, pero a nivel de comportamiento sí es cierto que se podía avanzar un poquito más en el apartado de dotar al motor de más suavidad, más dulzura, hacerlo más agradable a pocas revoluciones. La nueva Diavel incorpora cambios técnicos a tal fin, como la nueva posición de los inyectores o la incorporación de un circuito de aire secundario que nos permite jugar mejor con la mezcla de gasolina a bajas revoluciones. Todo esto para conseguir ese funcionamiento que creemos que se ha conseguido”.

En la divinización de esta imponente muscle-bike, la casa de Bolonia ha decidido además retocar sutilmente su aspecto exterior. Casi imperceptibles respecto a su antecesora -nosotros tuvimos la oportunidad de encararlas para apreciar las diferencias-, las modificaciones en la nueva Diavel 2014 empiezan por su faro: ahora es menos redondeado, exhibe una máscara superior remozada y sirve una iluminación completamente LED. Además, las torretas del manillar son nuevas y están algo más elevadas para favorecer el confort de las muñecas del piloto. El restyling también ha afectado al asiento, que exhibe nuevos ribeteados como los de la Strada, y a las tapas del radiador, de nueva factura y con unas entradas de aire más abiertas. Por último, los diseñadores han pasado el cuchillo por las terminaciones de los escapes, ahora con un corte al estilo 'salchichón', osea, más anguloso y deportivo; y también han añadido en la instrumentación un nuevo testigo luminoso para caballete e indicador de combustible. “La segunda generación de la Diavel, una moto donde las palabra sobran, refuerza todavía más sus características estéticas de custom deportiva”, añadía Silván. 

En líneas generales, esta nueva Diavel parece apiadarse algo más del sufrimiento ajeno, y su cabalgadura es ahora más relajada y ergonómica, y el tacto de su motor algo más delicado en los primeros tramos del cuentavueltas. Es nuestro empeño mostrarnos más misericordiosos y rezar por el alma de esta satánica majestad, pero... ¿Cómo podemos condolernos -por mucho que nos digan que es más relajada, cómoda y afable- ante una moto que de sólo verla crece en nuestro interior el más salvaje de los instintos? ¿cómo podemos encontrar su lado bueno, el que nos dicen los papeles, si cuando encendemos el corazón de esta bestia-bike nuestras entrañas nos piden pecar y gozar hasta la extenuación? Nuestro veredicto, tras intentar domarla hace unos días en las reviradas carreteras que rodean la ciudad de Madrid, es que sigue siendo una moto que incita a sucumbir a la mayoría de los pecados capitales (sobre todo, los de avaricia, soberbia, lujuria, ira y envidia de no tenerla), que seguirá estando al servicio de Lucifer, y seguirá gobernando por los siglos de los siglos -con ese extenuante poder que nace de su estrepitoso propulsor, con esa intimidante presencia y altiva exclusividad- el reino en el que nació, el reino de la Diavel. 

PRINCIPALES NOVEDADES Y CARACTERÍSTICAS DIAVEL 2014

-Precio: desde 18.290 euros

- Nuevo motor Testastretta 11º DS: con 162cv a 9250rpm y un par aún mayor de hasta 130.5 Nm a 8000rpm su comportamiento es aún más suave

- Nuevo sistema de escape: continúa el esquema 2-1-2, pero con un nuevo par de silenciadores cortos en acero inox con un corte en la parte final más anguloso.

- Iluminación completa LED: un nuevo paquete con un faro principal con tecnología Full-LED y dos tiras traseras de LED que incluyen la luz de freno y los intermitentes traseros. Los intermitentes delanteros, también estrenan a su vez tecnología de LED continuo.

- Nuevo faro frontal

- Nuevas torretas. ahora son algo más elevadas y esto evita que el piloto cargue en demasía su peso sobre las muñecas.

- Nuevas tapas de radiador

- Nuevo testigo luminoso para caballete e indicador de combustible

CUATRO DEMONIOS EN EL ESCORIAL

Ducati Ibérica quiso que probásemos el nuevo talante de esta segunda generación de la Diavel organizando una espléndida jornada de test -por suerte soleada- en las inmediaciones del Monasterio de San Lorenzo de El Escorial, un entorno solemne y de impresionante arquitectura renacentista. Me imaginaba cómo el agua bendita de su basílica se evaporaba al paso de las cuatro diabólicas Ducati que llevábamos los periodistas invitados, como una reacción química sobrenatural fruto de una presencia demoníaca tan cercana, de la reencarnación del mal sobre dos ruedas a pocos metros...

Supersticiones y creencias religiosas aparte, lo cierto es que la nueva Diavel 2014 -recordemos que su nombre, tal y como explicó Ducati, nació el día que uno de los ingenieros al ver la silueta por detrás de la moto exclamó en dialecto boloñés: 'Ignurànt comm’ al diavel', que significa 'Perversa como el diablo'-, es un vehículo impresionante por todos los costados, imponente, hercúlea, exclusiva... Me imagino a los diseñadores de la casa transalpina, cuando comenzaron a dibujar la primera Diavel hace un lustro, buscar la inspiración en imágenes de campeones culturistas, o en esos cómics manga de súperguerreros... todo con el objetivo de crear una moto sin precedentes, una macho-bike (como denomina Pere Casas en su prueba de hace unos meses) de líneas exageradas pero en armonía, producto del buen gusto y juicio que los italianos han demostrado tener siempre en el plano del diseño. 

Así nació la primera Diavel, que ahora recibe esta pertinente actualización. Como indicábamos antes, estéticamente no son muchos los cambios, pero suficientes para donarle un aire todavía más moderno e impactante. Y cierto es que lo recibe. Lo pudimos comprobar en la presentación a la prensa que organizó Ducati, que puso en nuestras manos las dos versiones que llegarán este año a los concesionarios: la básica, completamente ennegrecida (carenado, chasis, llantas y escape en negro) y la exclusiva Carbon (con llantas negras Marchesini, forjadas, pintadas y con aluminio pulido visto y el silencioso en acero inox.). Ésta última está disponible desde 21.990 euros en dos acabados: el tradicional Rojo Ducati en combinación con el carbono y chasis rojo y la nueva Star White con carbono y chasis blanco.

EL DÍA QUE CONOCÍ AL MISMÍSIMO DIABLO

Allí me encontraba yo, el día de la bestia, subido por primera vez a una Diavel, ya que no había tenido la oportunidad de probar la anterior versión. Reconozco que al principio tenía un cosquilleo especial en el estómago, como un emocionante nerviosismo. Es una moto de 162 CV -el motor Testastretta desmodrómico 1198 de Ducati derivado de la competición en SBK- y sus prestaciones se me antojaban, por desconocimiento, intimidantes. Su fama de moto extremadamente potente le precedía y quise adaptarme a ella poco a poco. Sin embargo, todo fue más rápido de lo esperado... y la adaptación duró algo más de 4 ó 5 curvas. Los ajustes en el motor -al final del artículo os dejamos los pormenores- lo hacen más progresivo: la potencia máxima sigue siendo de 162CV, aunque ahora se alcanza a 9.250 rpm en lugar de 9.500 rpm, pero el par motor crece de 127 a 130 Nm a 8.000 rpm. El resultado es una mejor curva en bajas revoluciones, que se mantiene estable durante más tiempo a lo largo del cuentavueltas. 

Siendo muy exquisitos, podríamos decir que la nueva Diavel efectivamente se muestra más 'adiestrada' en marchas cortas, evitando los clásicos tirones por debajo de 2.000 rpm de la versión anterior y funcionando de una manera más suave. Pero en la práctica, ésta sigue siendo una moto endiablada, con una entrega de potencia descomunal en todos sus regímenes, tirando desde abajo con una violencia capaz de llevarte al hiperespacio en un abrir y cerrar de ojos... pero que al mismo tiempo no se descontrola gracias, en parte, a toda la electrónica que nos 'cuida'. La aceleración -que trabaja mediante los cuerpos de inyección elípticos y la eléctrónica del Ride by Wire- es instantánea y permite disfrutar de sus altas prestaciones con milimétricos giros del puño. En todo momento el usuario percibe dónde están los límites de este propulsor, y esto hace que la experiencia sea placentera.

Y luego llega lo mejor: con las curvas, esta cruiser aparentemente más cercana a comportamientos custom que de naked, exhibe una agilidad sorprendente, más propia de las segundas. Nos tenía engañados. No hace falta abrir la trazada ni anticipar la curva, ella solita se deja caer con una soltura pasmosa gracias a su ágil inclinación: frenas antes de llegar a la curva, giras en corto y la moto entra sin titubeos con un excelente aplomo delantero y un gran agarre trasero.

A lo largo de la ruta, poco a poco íbamos rodando más rápido, y la moto cada vez se encontraba más a gusto... Nosotros también. De hecho, nos divertimos muchísimo más de lo que esperábamos, y entonces aquel nerviosismo se empezó a desvanecer, dejando paso a momentos de pura diversión. El chasis y las suspensiones trabajan con precisión y cierta rigidez (en exceso el tren delantero), que por cierto se agradece en los tramos más rápidos. Esta búsqueda del aplomo en curva penaliza sin embargo que la moto transmite más de lo deseado las irregularidades del asfalto. El chasis utilizado es multitubular, con tubos de mayor diámetro con dos secciones laterales de aluminio fundido para el subchasis trasero, que le proporciona mucha rigidez torsional. En el tren delantero trabaja una tremenda horquilla Marzocchi de 50mm -ajustable en precarga, extensión y compresión- y en el trasero la suspensión Sachs debajo del chasis en posición en posición horizontal, ajustable en compresión y extensión y con un pomo remoto para el ajuste de la precarga.

En el buen comportamiento de la Diavel juega un papel primordial el gran neumático trasero, desarrollado por Pirelli -ocio estratégico de Ducati- especialmente para esta moto: se trata del Diablo Rosso II,la goma más parecida a un neumático de carreras que existe en el mercado”, tal y como nos explicaba Silván. Dadas las necesidades de la Diavel, las firmas italianas trabajaron mano a mano para crear un producto que ofreciera la anchura necesaria -típicamente custom- pero que al mismo tiempo tuviese un perfil más redondeado de lo normal para ofrecer un carácter más deportivo que permitiese a la Diavel inclinarse en las curvas con eficiencia. Para ello se empleó una tecnología de doble compuesto que consigue más durabilidad y maximiza la superficie de contacto. Las medidas para el neumáticos delantero son las normales en este tipo de motos (120/70 y 17'') mientras que las del trasero llegan a unas cotas portentosas: 240/45 y 17''. Equipa además la nueva roadster transalpina un sistema de freno protagonizado por las potentes pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y discos de 320mm; el trasero es de 265mm e incorpora pinza de dos pistones del mismo fabricante. No falta obviamente el ABS: equipa la versión del sistema Ducati Bosch-Brembo en todas las versiones.  

La posición de conducción es baja, permitiendo apoyar con mucha facilidad los pies en el suelo (altura de 770 mm), y relajada, mucho más que, por ejemplo, su hermana Monster 1200. Además, los brazos llegan ahora con algo más de confort al manillar, por lo que el usuario no se verá obligado a inclinarse tanto y sus muñecas lo agradecerán. Aunque se trata de una moto de grandes dimensiones, con una distancia entre ejes larga (1.590 mm) y un considerable peso (240 kg llena), la Diavel no es ingobernable en parado; además, las piernas encuentran cierta ergonomía gracias a unas sutiles hendiduras del tanque de combustible, por otro lado, uno de los más anchos del mercado. Su capacidad es de 17 litros. Durante la prueba madrileña, el ordenador de a bordo nos mostró un consumo combinado de 7 l./100 km, por lo que la autonomía máxima estaría cercana a los 250 km. El eventual pasajero no tiene el acceso prohibido, aunque sí poco recomendado: dispone de los estribos plegables e integrados en el subchasis y de un asa de aluminio forjado para agarrarse escondida bajo el asiento. El asiento de doble altura incluye una tapa para el asiento del pasajero, de fácil extracción, y que está hecho de fibra de carbono en la Diavel Carbon.

Para optimizar aún más esta experiencia -y de paso la seguridad- la nueva Diavel continúa exhibiendo un compendio infinito de ayudas electrónicas, que permiten sacarle todo el jugo a esta moto sin meternos en camisa de once varas. Como la anterior versión, la gran cruiser de Ducati eauipa el DTC (Ducati Traction Control) capaz de detectar y controlar los deslizamientos del tren trasero, actuando como mediador entre el puño de gas y el neumático. El sistema ofrece hasta 8 niveles de funcionamiento -el nivel 1 ofrece la menor intervención posible- que de serie vienen ligados a los Modos de Conducción (Sport/nivel 1, Touring/nivel 3 y Urban/nivel 5) que sin embargo pueden ser personalizados individualmente y guardados en el menú.  

Los Modos de Conducción a los que nos referimos son una de las claves que permiten disfrutar de la tremenda potencia de la Diavel independientemente de la experiencia del usuario o del tipo de recorrido al que nos enfrentamos. El conductor podrá elegir entre tres Modos (Sport, Touring y Urban) cuyos nombres ya nos lo dicen todo. Se seleccionan desde la piña izquierda, mediante el mismo pulsador de los intermitentes -hecho que en más de una ocasión nos puede accionar el menú de Modos sin quererlo- y nos permite cambiar de manera instantánea incluso en marcha el carácter del motor. Estos Modos combinan tecnologías como el Ride by Wire y el DTC para regular la entrega de potencia y mejorar el control de las aceleraciones:

  • - Sport: el modo más deportivo y radical. Proporciona los 162 CV y la respuesta del acelerador es mas directa. Se reduce la intervención del DTC al nivel 1. Ideal para llevar la tracción al límite y enfrentarse a aquellos tramos de curvas donde el conductor desee experimentar una pilotaje más deportivo. La aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en los 2,6 segundos.

  • - Touring: el modo intermedio. Ofrece también los 162 CV pero la entrega es más suave y alegre en medios. Las mariposas se abren un poco más despacio. El DTC instala en nivel 3 de intervención. Se recomienda este modo para aquellos viajes más tranquilos donde se busca una conducción relajada, por ejemplo, las largas rutas.

  • - Urban: el modo recomendado cuando nos desplazamos por entornos urbanos. La respuesta es la más suave de las tres, y el nivel del DTC es el 5. La entrega de potencia se limita 100 CV y es más lineal y eléctrica. Es el modo más seguro y sosegado, muy útil para circular por el tráfico más atascado de la ciudad. 

NUEVO INDICADOR DE COMBUSTIBLE Y ARRANQUE 'MANOS LIBRES'

No hay que girar el contacto. Tan sólo llevar la llave en el bolsillo, y podremos encender la Ducati Diavel (siempre y cuando estemos dentro de un radio de 2 metros) presionando el botón de arranque. La moto reconoce el código de la llave y activa automáticamente los sistemas, dando vida a las típicas vibraciones del L-Twin. La llave electrónica dispone externamente de una llave mecánica para abrir el asiento de la tapa del depósito y el asiento. El bloqueo del manillar también es electrónico. En caso de pérdida de la llave Ducati ofrece un plan B, que se trataría de un encendido mediante un código pin.

La instrumentación vuelve a ser de doble pantalla: un display LCD situado en la base del manillar que informa sobre la velocidad, revoluciones a´si como luves, hora y temperatura; y un segundo display TFT integrado en el tanque de combustible que nos proporciona el Modo de Conducción seleccionado, la marcha engranada y setting del DTC así como kilometraje total y parcial. Esta pantalla cambia de manera automática su retroiluminación en función si es de día o de noche. Como novedad en el panel de instrumentos, la nueva Diavel 2014 estrena testigo luminoso para indicar el nivel de combustible (de 5 barras; con menos de 1,1 l el icono parpadea) y otro para uel caballete central (se enciende cuando está puesto). 

PABLO SILVÁN, Jefe de Ventas de Ducati Ibérica

¿Cómo valoras este primer trimestre de 2014 y qué expectativas tenéis puestas en este año?

“Este año estamos realmente esperanzados. El mercado, después de una larga caída, da muestras de recuperación. Es muy importante para todo el sector de la moto, porque era una situación ya realmente complicada. Como parte del sector de la moto, es una gran noticia que todo esto haya tocado fondo, se haya estabilizado y se recupere”.

“En lo que respecta a Ducati, hemos sido una marca que en las aguas turbulentas de la crisis hemos navegado bien, llegando a doblar la cuota de mercado que teníamos antes de la crisis, entonces realmente hemos funcionado bien y no hemos perdido tantas ventas como la caída del mercado. Para este año las expectativas son positivas, tenemos incorporaciones importantes como la Monster 1200 o esta nueva Diavel, que ya se están notando y están haciendo que estos últimos meses de marzo y abril el crecimiento sea importante, y creo que va a ser un buen año para nosotros”.

¿Veremos alguna novedad más a lo largo del año?

“El año 2014 es muy largo, quizás haya alguna novedad más...”

¿Cómo han sido estos dos primeros años trabajando con Audi?

“Esta nueva etapa con Audi la vivimos con emoción. En Ducati nos gusta evolucionar y es una gran oportunidad, y sobre todo hacerlo en el seno del grupo VW. Pero evolucionar manteniendo nuestra propia identidad, que es lo que está ocurriendo. Dentro de poco se cumplirán dos años desde que estamos con el grupo VW, pero más de la mano de Audi, y han sido dos años interesantes en los que Ducati ha crecido pero manteniendo su identidad. Nadie duda hoy en día que Ducati es tan 100% Ducati como lo era hace dos años, incluso los dirigentes y la fábrica está gestionada por las mismas personas, el producto y el posicionamiento es típico de Ducati, pero ahora sí que es verdad que han cambiado cosas, y estos cambios nos permiten disponer de más recursos, y poder tener nuevas sinergias, nuevos sistemas, nuevos procesos para crecer. Somos una marca más competitiva”.

NOVEDADES MOTOR TESTASTRETTA 11º DS

Como indicábamos más arriba, la nueva Diavel 2014 ha recibido el mismo motor que sus hermanas Multistrada y Monster 1200, o sea, el Bicilíndrico en L, Testastretta 11° y distribución Desmodrómica de última generación, que ahora recibe la denominación DS (Dual Spark) con doble bujía y sistema de aire secundario. Empleando cuerpos de inyección elípticos y Ride by Wire, el motor 1198 Testastretta 11º DS dispone de una nueva ubicación de los inyectores para un rociado más eficiente, directamente a la parte donde se sitúa la válvula de admisión, a mucha temperatura. La vaporización mejorada, da como resultado una combustión más eficiente, que evita comprometer la combustión si entra combustible en forma líquida. Con una carga totalmente vaporizada en admisión, el concepto Dual Spark (doble bujía) que incluye dos bujías por culata, ofrece un frente de doble llama que garantiza una combustión ideal en un breve período de tiempo. Los nuevos pistones de estilo 1198 y forma de corona, mejoran también el conjunto con una relación de compresión 12.5:1

El nuevo motor, que viene refrigerado por dos radiadores situados a los lados de la moto y alimentados por unos conductos eficientes y de gran estilo, incluye el sistema de aire secundario que contribuye de manera definitiva a mantener la suavidad de funcionamiento, sin comprometer las emisiones.

Los ingenieros han logrado esta mayor suavidad de uso al reducir el ángulo de cruce de válvulas desde los 41º - propio de motores de altas revoluciones y deportivos – hasta apenas 11º, con una reducción de la potencia total, pero mejorado sensiblemente en la zona media y en la suavidad de funcionamiento total.

Fotos de la Ducati Diavel

Fotografías por: Ducati Ibérica

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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