Nueva Honda Integra 750: ¡pequeños cambios, grandes mejoras! 2013


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Honda ha recalibrado su Integra aplicando, en torno a las flaquezas más demandadas por los usuarios, sutiles modificaciones que han generado sustanciales mejoras, enfocadas principalmente en la ergonomía -habitáculo más amplio y accesible-, las prestaciones -cilindrada incrementada de 670 a 745cc- y la experiencia de conducción -transmisión DCT revisada-, entre otras como retoques más deportivos en el diseño o en el hueco bajo el asiento.

Honda tiene los oídos muy grandes. Es una marca que escucha con suma atención. Todos sus concesionarios oficiales en España, por ejemplo, disponen de unidades demo para que, cualquier posible cliente que lo desee, pruebe las motos antes de tomar una decisión de compra, y reflejen asimismo sus opiniones. Además, la firma japonesa organiza a lo largo del año numerosos Honda Days -días de puertas abiertas- que es una inagotable fuente de información recabada directamente de sus clientes. Lo que gusta... y lo que no gusta también. En definitiva, la marca del ala genera mecanismos que la mantengan 'al loro' y está excepcionalmente atenta para intentar materializar todas aquellas cuestiones mejorables de sus motos y scooters. La penúltima demostración ha tomado forma en la nueva Integra 2014, la revolucionaria moto-scooter presentada hace dos años y que ahora ha sido recalibrada para resolver -o mejor dicho, minimizar- sus puntos débiles más comentados. Algunos permanecen vivos... otros han sido erradicados. 

Para comprobarlo, Honda Europa nos invitó a la presentación internacional de prensa convocada en Atenas (Grecia), en donde tomamos las riendas de la nueva Integra 2014 a través de una variada ruta costera de más de 120 km. En la ciudad mediterránea -de economía tan decadente como el estado de sus propias carreteras- pudimos apreciar y testar esos pequeños cambios aplicados por los diseñadores japoneses que, sin duda, han generado grandes mejoras: principalmente en la potencia y el par motor (la cilindrada del propulsor crece 75cc y casi 3 CV); la ergonomía del habitáculo, que gana en espacio para las piernas y optimiza el apoyo de los pies tanto en las plataformas como en el suelo; y, por último entre las novedades más destacadas, la actualización del software de la caja de cambios DCT que suaviza el salto automático de relaciones -con un desarrollo ahora más largo- para optimizar todavía más una experiencia de conducción única y revolucionaria. 

Hay otras modificaciones quirúrgicas que, aunque menos relevantes, suman su granito de arena a la hora de evolucionar las ambiciones de este producto, como son los ligeros retoques estéticos de la carrocería que le otorgan un aspecto un poco más deportivo y dinámico; el sutil aumento del volumen del hueco bajo el asiento que, aunque no incrementa su capacidad de carga (un casco jet), facilita su almacenaje y el cierre del asiento; un nuevo basculante de aluminio que rebaja su peso, respecto al anterior de acero, en 2 kg y por consiguiente ayuda a equilibrar el reparto de pesos, que pasa del 48 delante/52 detrás de su antecesor al 50/50 actual; y un nuevo silenciador del escape que genera una sonoridad más ronca y atractiva. 

La nueva Honda Integra llegará a los concesionarios durante este mes de febrero a un precio de 8.999 euros la versión estándar -en colores blanco mate, negro, plata mate y rojo- y 9.199 las versiones Special Edition -disponible en la coloración blanco perlado tricolor y negro metalizado-.

DE UN VISTAZO: principales novedades de la Honda Integra 750

-Hendiduras en el contra-escudo que generan un espacio extra para las rodillas
-Plataforma con mayor espacio para los pies y alcance al suelo más fácil
-Hueco bajo el asiento ligeramente más grande
-Rediseño sutil de la carrocería: ángulos más acentuados
-Manetas de freno sjustables
-Aumento de cilindrada de 670 a 745cc: más par motor y potencia máxima
-Nuevo basculante de aluminio
-Distribución de peso delantera/trasera revisada: ahora del 50/50
-Adición de dos ejes de equilibrado y nuevo silencioso de escape
-Actualización del software de la caja de cambios DCT: desarrollo más largo de la transmisión
-Equipada con frenada ABS de serie: desaparece la opción de combinada

HABITÁCULO MÁS CONFORTABLE Y ACCESIBLE

Quizás a simple vista las modificaciones introducidas en el habitáculo de la nueva Honda Integra pueden pasar desapercibidas. Pero para un motorista corpulento y de piernas largas -como el que firma estas líneas- los inapreciables cambios son altamente apreciados. Las rodillas dejarán de impactar continuamente contra el retroescudo gracias a un rediseño que ahora genera unas hendiduras y, por tanto, un espacio extra de 80mm. También han sido ampliadas ligeramente las plataformas, con el objetivo de mejorar el apoyo de los pies del conductor. Y finalmente, en el plano de la ergonomía, los diseñadores de Honda han estrechado en 40mm el asiento -que mantiene la misma altura- para que las piernas del piloto bajen más rectas y puedan alcanzar al suelo con más facilidad y seguridad. Estas pequeñas alteraciones todas sumadas dan como resultado un habitáculo más cómodo -independientemente de la talla del conductor- y una accesibilidad que, aunque no es un punto fuerte del Integra debido a su prominente túnel central, optimiza el ejercicio de subirse y bajarse de la moto.

Digamos que la mayor flaqueza de la Integra siempre ha sido su capacidad de carga. El anterior modelo acogía a desgana bajo el asiento un casco jet... y así sigue siendo en la nueva versión. Sin embargo, algo ha cambiado. El hueco ha crecido tan sólo un poquito y esto permite guardar lo mismo -es decir, el mismo casco jet- pero de una manera más fácil: si al asiento en la Integra 700 le costaba cerrarse con la carga dentro, el del 750 lo hace sin el mínimo esfuerzo. Asimismo, presenta una guantera bajo el manillar -en el lado izquierdo- que cumple con la función de albergar esos pequeños enseres personales del día a día. Para quienes el almacenaje sea realmente una primera necesidad a cubrir, Honda ofrece entre sus accesorios opcionales un top box de 45 litros. 

Otro deseo cumplido por la casa japonesa y que encabezaba la lista de demandas de los propietarios ha sido la incorporación de unas manetas de freno ajustables, para que tanto las manos de dedos largos como las más menudas encuentren su posición más adecuada y alcancen la manera con comodidad. Añadir que el cuadro de instrumentos sigue siendo el mismo que en la anterior versión, o sea, un panel digital que incluye toda la información necesaria: velocímetro digital, tacómetro digital tipo barras, reloj horario, indicador de gasolina tipo barras y dos contadores parciales. Para 2014 se suma un indicador de consumo de gasolina instantáneo y medio.

En materia de seguridad, la nueva Integra sigue equipando el HISS (Sistema de Seguridad de Encendido Honda) que minimiza las posibilidades de robo. Este sistema electrónico de bloqueo interno dispone un chip de identificación en la propia llave y un código ID en la centralita de la moto: si estos no coinciden, el motor no arrancará. Y no sólo eso. Si los amigos de lo ajeno intentan realizar un puente o sustituir el módulo de la llave de contacto, el motor tampoco se pondrá en marcha. 

ESTÉTICA LEVEMENTE REMOZADA

Ha habido también un trabajo de rediseño para actualizar, aunque en menor medida, el aspecto exterior de la nueva Honda Integra. Los retoques se encuentran principalmente en la zona delantera de la carrocería. Mantiene, eso sí, intacta la esencia estética del modelo -de hecho, si no enfrentas los dos modelos, viejo y nuevo, las novedades son casi imperceptibles- que sigue siendo de rasgos deportivos y ahora con unos ángulos todavía más acentuados: su mirada es más aguda.

EL MOTOR CRECE, Y CRECE...

La primera gran gran novedad de la Integra 2014 se encuentra en el motor. Honda decidía dotar a toda la familia NC de un incremento en la cilindrada de 75cc -nos referimos a la Integra, la NC750X y la NC750S, todas anteriormente con un propulsor de 670cc que ahora pasa a ser de 745cc-. Se trata del mismo bicilíndrico en configuración paralela, de 8 válvulas, SOHC y refrigeración líquida. El mayor cubicaje se ha logrado aumentando el diámetro en 4mm, de 73 a 77mm (la carrera y la relación de compresión siguen siendo las mismas). El motor de la Integra, con estas modificaciones, es capaz de ofrecer ahora 54,5 CV de potencia máxima a 6.250 a rpm y 68 Nm de par motor a 4.750 rpm. O lo que es lo mismo: 3 CV y 6 Nm más que su antecesor. Ni falta hace decir que la nueva japonesa entrega unas prestaciones mayores, tanto en aceleraciones como en velocidad máxima, gracias a unas curvas más fuertes en todo el rango de revoluciones (ver gráfico adjunto en 'galería de fotos' de este artículo). Eso sí, también ha habido variaciones para que el motor funciones a un nivel más bajo de rpm, con un desarrollo más largo de la transmisión.

Esto, entre otras cosas, ayuda a mejorar los niveles de consumo: con su depósito de gasolina de 14 litros y un consumo establecido por debajo de los 5 litros a los 100 km, la nueva Honda Integra puede llegar a alargar su autonomía hasta los 400 km. Todo un lujo si se tiene en cuenta que esta moto está perfectamente adaptada propósitos ruteros. 

Además, entre las novedades mecánicas aportadas por los ingenieros a la nueva Honda se encuentra por un lado la adición de un eje de equilibrado más -pasan a ser dos- que tiene como objetivo optimizar la absorción de las vibraciones de la inercia a altas rpm; y por el otro, la incorporación de un nuevo silencioso de escape que genera una sonoridad más emocionante. 

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

-Bicilíndrico paralelo, 745cc, 4 tiempos, 8 válvulas, SOHC, refrigeración líquida.
-Potencia máxima: 54,5 CV a 6,250rpm
--Par máximo: 68Nm a 4,750rpm
-Carburación: inyección electrónica de gasolina PGM-FI
Transmisión: de doble embrague de 6 velocidades
-Transmisión final: cadena
-Suspensión delantera: horquilla telescópica de 41mm, 120mm de recorrido
-Suspensión trasera: amortiguador Monoshock, basculante Pro-Link, 120mm de recorrido
-Neumático delantero: 120/70-ZR17M/C (58W)
-Neumático trasero: 160/60-ZR17M/C (69W)
-Freno delantero: disco ondulado de 320mm con pinza de 2 pistones y pastillas de metal sinterizado
-Freno trasero: disco ondulado de 240mm con pinza de un pistón y pastillas de molde de resina

EL CAMBIO DCT: AHORA SÍ

La segunda gran novedad -después del incremento de cilindrada- se encuentra tal y como habíamos indicado antes en la revisión del sistema de cambio de Doble Embrague (DCT), cuyo software y mapa de inyección ha sido actualizado. Recordemos que el DCT es un revolucionarios sistema de transmisión desarrollado por la casa japonesa y lanzado por primera vez en la VFR1200F de 2010. Como su propio nombre indica, utiliza dos embragues -uno para las relaciones 1ª, 3ª y 5ª, y otro para las 2ª, 4ª y 6ª-: cuando hay una marcha insertada, el sistema preselecciona la siguiente usando el embrague que no está en uso , y así sucesivamente. Con el DCT se consigue un cambio de marchas más rápido y uniforme, evitando asimismo tirones ya que las interrupciones de la transmisión quedan minimizadas.  

Existen tres modos de usar el DCT. El primero es manual (MT) y permite al conductor subir o bajar marchas mediante dos pulsadores ubicados en la piña izquierda del manillar. Como si de un cambio convencional de moto se tratara, el modo MT permite al usuario circular en la marcha que más le apetezca, y el sistema no la cambiará en ningún momento. Por otro lado, hay dos modos automáticos, con los que el piloto tan sólo se tendrá que preocupar de abrir y cerrar gas. Al estilo scooter. El DCT toma el control y bajará o subirá relaciones cuando lo considere necesario -obviamente bajo unos parámetros preestablecidos para una conducción correcta y segura- y en este modo automático nos ofrece dos posibilidades: el modo D es más 'tranquilo' y está principalmente para circular por autopista, siempre con relaciones largas y optimizando el consumo de combustible; y el modo S, el más deportivo, ideal para afrontar un viaje por carretera o zambullirse en el tráfico de la ciudad con eficacia, ya que en este modo las aceleraciones son más contundentes y el freno motor más presente (el motor sube un poco más de rpm antes de subir la marcha, y saca marchas antes en aceleración). 

En el modo automático es importante añadir que, en cualquiera situación, el conductor podrá intervenir cambiando de marcha manualmente siempre que lo desee y el rango de revoluciones se considere por la centralita el correcto. En el momento apropiado el DCT vuelve suavemente al modo automático, dependiendo del ángulo de mariposa, la velocidad del vehículo y la posición del cambio.

Pues bien, de cara a esta nueva versión 2014 de la Integra, los ingenieros han retocado el funcionamiento de este sistema DCT -con actualizaciones del software- que mejoran indudablemente su adaptación, bajo nuestro punto de vista, a los gustos de los conductores. Ahora es más intuitivo el sistema, bajando marchas antes en los dos modos automáticos, con el propósito de mejorar tanto el tacto del acelerador como la presencia del freno motor. También es menos intrusivo, y los cambios de relaciones son más suaves: los famosos 'cloncs' de los saltos entre marchas se han visto reducidos considerablemente y ahora son más rápidos. 

ACCESORIOS

-Kit de maletas estrechas: estas maletas rígidas – de 29 litros de capacidad cada una - aumentan la capacidad de carga sin ensanchar demasiado a la Integra. El trasportín de soporte se integra directamente en la motocicleta.

-Panel de color para maletas: unos paneles de color personalizan el juego de maletas opcionales.

-Bolsa interior para maletas: las bolsas interiores encajan perfectamente dentro de las maletas.

-Top box grande: con 45L de capacidad, este top box de plástico rígido aumenta la funcionalidad proporcionando un compartimento de carga amplio y seguro. El trasportín de soporte se integra directamente en la motocicleta.

-Bolsa interior de top box: una bolsa interior blanda encaja -perfectamente dentro del top box.

-Deflector para piernas: paneles adicionales, montados sobre la carrocería original del vehículo, mejoran la protección contra el viento.

-Kit de alarma: se conecta al sistema eléctrico de la Integra para proporcionar un potente disuasor antirrobo.

-Puños térmicos: los puños térmicos mantienen las manos del conductor calientes.

Candado en U: encaja fácilmente bajo el asiento y proporciona seguridad adicional.

Funda para exteriores: esta funda impermeable es ideal para proteger la Integra de los elementos, y para mantenerla oculta a los ojos de los curiosos cuando esté aparcada en la calle durante la noche.

La alternativa

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Comentarios (5)

  • JV
    JV 05-02-2014

    Es una copia bastante notoria de la scooter de BMW

  • arensivia
    arensivia 05-02-2014

    No se que decirte. Honda comercializó antes la Integra que la scooter de BMW. Personalmente creo que debe ser una buena moto, pero estéticamente no me gusta especialmente su parte frontal y la cúpula. Con un restaling más agresivo y deportivo seguro que tendrá más éxito de ventas.

  • TAKASHI
    TAKASHI 05-02-2014

    Francamente no entiendo muy bien de porqué la diseñaron así. No me parece bonita para mí. O quizás es demasiado moderno y debería de pasar un tiempo para acostumbrarnos? De todos modos, esto de estilo fusion (maxi escuter por delante y moto traditional por detrás) creo que debería de madurar mucho en cuanto a mezclar bien el diseño para que sea una cosa bonita y bien hecha. Yo no soy ningun "Hater", soy japones y entiendo muy bien de lo que digo. Yo tengo una virago 535 del año 91. Quiero decir que no este dando opiniones negativas porque tengo una integra esa de BMW. Es que tempoco me parece bonita esa. Bueno, hay gustos personales por supuesto.

  • guilleglez1472
    guilleglez1472 06-02-2014

    Pues yo estoy cansado de estéticas deportivas en maxiscooters por que no les veo mucho sentido, para mi es como darle a una furgoneta un aspecto deportivo, no lo entiendo por que lo considero una herramienta, y aunque estéticamente los scooter no me dicen nada ni para bien ni para mal los prefiero con formas redondeadas en lugar de picos y salientes por doquier. Del mismo modo no le veo sentido a scooters de cilindradas tan fuertes en nuestro país, así como seguramente si tengan un mercado mas fuerte en otros países. lo del cambio manual me parece una ventaja grande por que en viaje el principal problema del automático es que no retienen cuando cortas gas para entrar en curva. hay que estar loco para negar que el cambio automatico en ciudad es muy comodo. Y lo que si que me gustaría destacar es que las dos ultimas noticias que he leído de honda, su nueva versión de la cb 1100 y esta, obedecen integramente a peticiones de los usuarios, casi da la sensación de que son los únicos con capacidad de respuesta.

  • Fran
    Fran 26-02-2014

    A me parece un error de libro que un scooter no quepa ni un casco integral, ya no digo dos, uno por Dios, que cagada.

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