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Nueva KTM 1290 Super Adventure - Presentación¿SÚPER O NORMAL?


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KTM no se conforma con disponer de un par de excelentes opciones en el segmento de las grandes trail y ahora “multiplica los panes y las Adventures” con dos nuevas versiones. La superespectacular 1290 Super Adventure representa el top entre las top de las trail superviajeras. La 1050 Adventure la complementa por debajo. En ambos casos, la aventura a la que invitan estas KTM es viajar hasta el infinito de la manera más confortable y equipada posible.

Ambas parten, en realidad, de la primera 1190 Adventure y no de la version “R” que permite el uso de las gomas mixtas de campo en lugar de las gomas de carretera de la primera. KTM ha invitado a Motofan a la presentación de las novedades... La 1050 es una trail menos sofisticada y potente, aunque igualmente capaz, y apta para el A2. Sin embargo, la 1290 Super Adventure es ahora la más rápida, la más potente, la más cómoda y la más equipada supertrail para viajar sin limitación alguna. Para cumplir las dos primeras características, parte del motor de la 1290 Super Duke, la estrepitosa naked de carretera que, con su espíritu casi de supermotard, es para mi una de las mejores deportivas de carretera de la actualidad. (lee aquí la prueba)

Con 1.301 cc, y manteniendo las cotas internas, mejora su comportamiento a baja velocidad y a medio régimen gracias a una nueva culata y a un cigüeñal ligeramente más pesado y con un volante de inercia igualmente mayor, que le da un comportamiento más regular a bajas vueltas. Sin embargo, además de la cilindrada –ya se sabe que los caballos conseguidos a base de centímetros cúbicos son gratis-, y dado que la caballería llega ahora nada menos que a... ¡160 CV!, 10 más que antes, la electrónica ha tomado el mando de las operaciones.

Así, la “docenoventa” equipa toda clase de ayudas a la conducción: un formidable ABS que funciona igualmente en plena curva y con la moto inclinada, como primer ejemplo, las suspensiones electrónicas, como segundo, el control de tracción que mantiene el agarre tanto en subida como en bajada como tercero... y así hasta casi el infinito... y dicho casi en sentido literal puesto que la autonomía aumenta aún más gracias a un nuevo depósito que gana siete litros y ahora contiene 30 litros.

Por si fuera poco, para mejorar las otras características de “top model”, incrementa su confort mejorando su protección aerodinámica, su capacidad para adaptar la ergonomía a la talla y-o gustos de conducción, los faros LED laterales que adaptan automáticamente la orientación de su haz en función de la inclinación de la moto... y hasta incorpora un control de velocidad que evitará multas por despistes.

Aunque a nivel de chasis no hay grandes cambios, y se mantiene el multitubular de acero clásico en KTM, -aunque el subchasis trasero pintado en negro y atornillado a la estructura principal, al igual que en la 1050 , es de aluminio- al probar la moto pronto te das cuenta que, frente a la 1190 “R” que monta ruedas “estrechas” para el uso de gomas de campo, las llantas son más anchas de lo habitual en este tipo de motos, de modo que admiten neumáticos de carretera de 120/70 y 19” delante y 170/60 y 17” atrás...

En cuanto a suspensiones, la horquilla WP de 48 mm tiene una rigidez de moto de circuito, y tanto ésta como el monoamortiguador incorporan ahora un sistema electrónico “skyhook” que hace que la moto adapte semiautomáticamente el tarado de los hidráulicos dependiendo de las condiciones del terreno que pise... Las suspensiones reconocen ciertas situaciones especiales y las confrontan con estrategias predeterminadas. Por citar un ejemplo, la horquilla delantera se endurece en fase de frenada...

Así, como las suspensiones se adecúan automáticamente al “modo de conducción” escogido, es en mi opinión en el modo Sport donde mejor se adaptan a una conducción de talante deportivo o cuando menos divertido. En “Street” y “Confort” resultan bastante blandas. La opción “Off-road” queda limitada por su lado a usos excepcionales por pistas de tierra... Los cuatro modos de motor, que como los de suspensión, se seleccionan mediante la piña izquierda, y que son tutelados por el control de estabilidad MSC Bosch, disponen de la posibilidad añadida de personalizarlo en un programa “favorito”, evitando así el ingrato caso de la Super Duke que “se borra” cada vez que cierras en contacto.

A la hora de viajar notarás claramente la mayor protección que ofrece en nuevo carenado. La cúpula es más grande, y tapa más en general. Como el tanque es ahora más capaz, siete litros nada menos, la carrocería ha modificado sus laterales, y allí incorpora un par de faros LEDs de buen aspecto y mejor funcionalidad... de los que hablaremos más adelante.

Pero, además de que tienes 160 caballos a tu disposición. Aunque el peso, por su lado, se incrementa igualmente en 14 kilos, la potencia disponible es sencillamente sensacional. El mayor músculo del motor favorece usarlo en marchas largas sin que se queje ni pierda vigor en recuperaciones, que son siempre estupendas. Pero lo que más marca su comportamiento es la electrónica.

Ya hemos comentado lo de las suspensiones, pero el motor dirigido por el acelerador electrónico tiene varios modos de entrega de potencia, para adecuarla al estado del asfalto o tu nivel o voluntad en ese momento, control de tracción MSC, que elimina las pérdidas de adherencia “por gas” de manera completa... y el citado ABS combinado, que ahora ¡actúa en plena curva! Es sensacional atreverte a apretar duro de maneta o pedal cuando la constumbre te lo tiene prohibido tras tantos años de moto. Además, afortunadamente, es muy poco intrusivo, de modo que será realmente difícil que en condiciones normales “salte” en alguna frenada en entrada en curva.

Lo cierto es que, cuando al apretar la maneta del freno anterior esperarías la habitual combinación de efectos que van entre que la moto se levante de nariz y abra la trayectoria hacia fuera... y el temor a perder la rueda anterior “por abajo” a causa de la unión de los esfuerzos de frenada y agarre lateral al frenar delante con la moto inclinada... lo cierto es que sólo ocurre lo primero. Es cierto que la moto abre la trazada por la acción del esfuerzo de las pinzas sobre el efecto giroscópico de las ruedas y las geometrías de dirección, como ocurre en todas las motos, pero al no producirse en ningún caso bloqueos, la moto es totalmente controlable. Los chicos de Bosch y KTM han hecho un gran trabajo. ¿Pronto propondrán conducir por nosotros a control remoto?

Pero es que además, lleva embrague antirrebote PASC –que se complementa con el MSR, del que hablaré después-, y control de velocidad. Manejando un sencillo pulsador en la piña derecha, puedes mantener la moto a velocidad constante a partir de 4ª marcha, y entre 40 y 200 km/h. Así, evitarás fundir radares de modo inadvertido al permitirte mantener la moto a la velocidad elegida. Lo hará siempre que no toques mando alguno: cualquier contacto con algún mando lo desconecta. La “doce noventa” hasta monta control monitorizado de la presión en los neumáticos...

Claro, no podía faltar el ordenador de a bordo en el cuadro de instrumentos, ni el control de tracción MSC o control de estabilidad que actúa sobre la alimentación del motor para que la moto no pierda agarre “por exceso de gas” al acelerar sobre terreno deslizante. Además –el HHC o Hill Hold Control- permite ascender sobre superficies muy deslizantes sin perder adherencia por gas- y, gracias al MSR o Motor Slip Regulation, tampoco en bajadas, al actuar sobre las mariposas de la inyección manteniendo contralada la retención... Ello complementa el ejemplar embrague antirrebotes, que mejora el bajar marchas a capón o muy rápidamente sin bloquear la rueda trasera por excesivo freno motor. Los dos controles MSR y HHC son opcionales, y se adquieren descargando simplemente su sotware en un concesionario KTM.

Sigamos con el lujoso equipamiento: en la 1290 puedes regular el asiento (¡que lleva calefacción tanto para el conductor como para el pasajero !) entre 860 mm y 875 mm, pero si te metes en ciudad y no mides por lo menos 1.80 esta moto es grande a la hora de maniobrar y hasta para subirse con facilidad. No resulta para los paticortos totalmente evidente aposentar los pies o retirar la pata de cabra. Sin embargo, una vez rodando, todo funciona bien: los mandos son suaves, el cambio imperceptible, y el motor apenas vibra… de modo que sus 247 kilos se manejan sorprendentemente bien, y gira también bien en redondo si la equilibras con el cuerpo a contrapeso. Cuidado, claro, con las maletas al cerrar en corto las esquinas… o los retrovisores ajenos. El cuadro de instrumentos es muy completo: kilometraje, consumos y velocidad medias, automonías, modos de suspensión y de motor, etc... Lástima que al contrario de lo que ocurre con una RC 125 los comodos o mandos en las piñas no estén iluminados para poder controlarlos bien de noche.

Si te atreves a meterte en campo, la moto es perfecta para excursiones africanas al fin del mundo, superior en muchos aspectos a las grandes GT –mucho más delicadas y hasta menos capaces de acoger cargas no regladas-, y para viajes hasta el infinito con ocasionales entradas en pistas sencillas. Para el enduro, aunque se pueda desconectar tanto el control de tracción como cambiar el modo de motor, y desconectar el ABS –aunque el modo off-road es utilizable- la falta de unos neumáticos de tacos, no unos “de carretera” como los Conti Attack 2, que por otra parte se comportan bien en asfalto, la penalizan ante la 1190 “R” que equipa suspensiones más largas y ruedas de 21” y 18”…

Lo suyo es, claro, el viaje: su protección aerodinámica es realmente mejor ahora en la zona del torso y casco, aunque lamentablemente, tapa un poco más la visión, sobre todo en curva. La cúpula transparente se supone que puede ser regulada en marcha, pero sus ruedas de reglaje precisan demasiada fuerza y atención como para hacerlo con seguridad sin detenerse. La 1190 sólo admitía dos posiciones. Ahora se añade una segunda cúpula menos elevada que al ser ahumada busca evitar el sol frontal. Las piernas quedan más al aire, y ahora algo más abiertas, pero piensa que esto es realmente sólo una desventaja en verano… porque en tiempo caluroso el gran carenado de una GT es incómodo por ser capaz de convertirte en un conductor torrefacto.

La sexta se ha alargado, de manera que practicando una conducción eficiente podrás atemperar el consumo, ahora algo mayor puesto que rondará los 8 litros. Además, su posición de conducción es ejemplar, tiene una capacidad de carga enorme (todavía mayor con los complementos Power Parts, un catálogo que, por supuesto, consta de todo tipo de complementos tanto a nivel mecánico como de equipamiento tanto para la moto –maletas, protectores, bolsas, puños calefactables...- como para el conductor: cascos, guantes, chaquetas, etc...) de modo que esta gran maxitrail es aún más una alternativa ejemplar para viajar en pareja y con una autonomía ahora unos 100 km mayor... Hablando de autonomía: el mantenimiento general alcanza ahora revisiones cada 15.000 km y reglage de válvulas a los 30.000...

Hemos dejado para el final el comentario que merecen los faros adaptativos: utilizando la información procedente del sensor de inclinación del control de estabilidad (que permite calibrar el ABS en curva y el control de tracción), los “cuneteros” se encienden “LED a LED” –a los 10º se encienden los primeros, alos 20º los medios y a los 30º los terceros- de modo que refuerzan la iluminación del interior de la curva en plena inclinación. El comentario lo haremos en cuanto dispongamos de la unidad de prueba: esta presentación, pese a que casi sucumbió ante una granizada que dejó casi 5 cm de grosor a lo largo de un recorrido por otro lado muy bien escogido, fue diurna... y no tuvimos la oportunidad de comprobar su efecto. 

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en V 1.301 cc, 108 x 71 mm

2. Potencia: 160 CV a 8.750 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero, basculante de aluminio. Subchasis de aluminio.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida regulable de 48 mm, regulaciones electrónicas.

7. Monoamortiguador semiactivo regulable electrónicamente.

8. Control de tracción, de mapa de motor y de acción de ABS

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. ABS de serie

12. Ruedas de 120/70-19” y 170/60-17”

13. Peso con gasolina 247 kilos

14. 2 Discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radiales, y trasero de 267 mm, pinza 2 pistones, ABS de serie.

Fotos de la KTM 1290 Super Adventure

Fotografías por: francesc@fmimages.com
 

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