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Nueva Vespa GTS 125/300 ABS: ¡encantadoramente electrónica!Desde Barberino di Mugello (Toscana, Italia)


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Piaggio no deja los deberes para el último día y ya se ha lanzado a actualizar su flota de avispas con el sistema de frenada ABS –obligatorio a partir de 2016-. La más grande, la familia GTS, ha sido la primera en recibirlo. Además, Vespa ha aprovechado para dotarla con el sistema de tracción ASR, la Plataforma Multimedia para smartphone y una nueva suspensión delantera, así como una discreta renovación estética… ¡La electrónica se ha puesto al servicio del encanto!

Piaggio sigue inmerso en la particular revolución interna de su marca más rentable y presenta, por tercera vez en los últimos cinco meses, una nueva Vespa o –como el caso que nos ocupa- una Vespa actualizada. En noviembre, la icónica firma italiana nos mostraba su Primavera y en marzo su Sprint –para sustituir la LX y la S, respectivamente-; ahora, hemos sido convocados hace unos días en la idílica Toscana para conocer las profundas actualizaciones –sobre todo a nivel electrónico- a las que ha sido sometida la más grande y poderosa de las familias Vespa, la GTS, que tanto en su versión Clásica como Super y en ambas cilindradas (125 y 300cc) llega a los concesionarios con una importante evolución tecnológica.
Como ya es sabido, a partir del 1 de enero de 2016 todas las motocicletas de más de 125cc deberán salir de fábrica equipadas con el sistema de antibloqueo de frenada ABS. La mayoría de las firmas ya ofrecen sus productos desde hace tiempo con el citado sistema, bien de serie o bien opcional, siendo los segmentos de las motos retro –dígase Harley, Triumph, Moto Guzzi…- y el de los scooters de octavo de litro, los más “perezosos” a la hora de incorporarlo. En el seno del Grupo Piaggio, modelos como el X10 ya habían abierto las puertas al futuro equipando electrónica ‘por un tubo’ que incluía, entre otras cosas, el ABS. Sin embargo, parecía que la marca de la avispa –quizás por su esencia más añeja- se resistía a inundar de electrónica sus vehículos, cuya exitosa fórmula suponía vivir con un pie en el pasado y otro en el presente. Pues bien, Vespa se revoluciona a sí misma dando un firme paso hacia el futuro: las nuevas GTS y GTS Super hacen los deberes del ABS y van a por nota en el plano de la seguridad, ofreciendo además el control de tracción ASR –algo casi inaudito en el mundo de los scooters- y la Plataforma Vespa Multimedia para conectar tu smartphone al vehículo y obtener toda clase de información. Y por si fuera poco, la nueva urban-touring transalpina recibe además una nueva suspensión delantera ESS que incrementa el confort en marcha, y unos ligerísimos retoques estilísticos –de esos que sólo aprecias si te lo explican- que modernizan el diseño de una moto que prácticamente no había cambiado desde su llegada al mercado en 2003 (llamada por entonces GT).

Los precios de esta nueva versión 2014 son los siguientes: GTS 125 ie Super (4.399 euros), GTS 125 ie Super ABS (4.799 euros), GTS 300 ie (4.849 euros), GTS 300 ie ABS (5.249 euros), GTS 300 ie Super (5.099 euros) y GTS 300 ie Super ABS (5.499 euros). En cuanto a los colores, la Vespa GTS 300 se ofrece en negro, azul y gris (todos combinados con el asiento beige) y las GTS Super 125 y 300 lo hacen en negro, blanco, rojo y azul, todos ellos combinados con el asiento negro. Su disponibilidad en la red de concesionarios oficiales de Grupo Piaggio en nuestro país será a partir de mediados de este mes de mayo. 

UN SUTIL RESTYLING

La mayoría de nuestros lectores se preguntarán que dónde están los cambios estéticos, pues en las fotos lo cierto es que no se aprecia prácticamente ninguna modificación en estas nuevas Vespas GTS. Incluso teniéndolas delante –y a no ser que seas poseedor de la anterior versión o hayas probado una recientemente- reconozco que es complicado encontrarlas… ¡Pero como dice el dicho gallego, ‘Habelas, Hainas’! Y cuando me las explicaron en la conferencia de prensa organizada por los responsables de Piaggio el pasado 30 de abril en la Toscana (Italia), lo cierto es que son unas cuantas, la mayoría aprovechadas del trabajo anteriormente realizado por el Centro Stile de Pontedera para la novísima Vespa Primavera. Encontramos así un nuevo diseño de la ‘corbata’ delantera, los indicadores de dirección delantero y trasero con una nueva tulipa transparente, y nuevos acabados cromados en el piloto trasero y en la cresta del guardabarros delantero. La instrumentación también es heredada de su pequeña ‘hermana’, y exhibe ahora el nuevo panel trapezoidal de inspiración clásica que incluye un velocímetro y un pequeño cuadro digital de múltiples funciones (nivel de combustible, cuentakilómetros total y dos parciales y un reloj), rodeada de seis luces del servicio. 

El asiento también ha pasado la revisión: contiene un nuevo material de relleno más mullido y diferente recubrimiento; no es que la versión anterior tuviera problemas en este aspecto pero, puestos a retocar, en Piaggio vieron bien que su nueva GTS ofreciera aún mayor comodidad. Por último en este apartado de cambios destacables, es importante comentar que la capacidad de carga ha sido aumentada un ‘pelín’: ha habido un rediseño del hueco bajo el asiento para maximizar este espacio disponible, y ahora la GTS 2014 es capaz de acoger en su interior hasta dos cascos semi-jet y algunas cosas más. Digamos que no es uno de los orgullos de este scooter –acostumbrados ya que estamos a almacenajes mucho mayores en otros modelos de la competencia-, pero sí es relevante señalar cierto esfuerzo de la casa italiana por mejorar, aunque fuera sensiblemente, este campo. Se puede contar de forma paralela con el compartimento del retro-escudo, donde el usuario podrá guardar pequeños objetos, así como con el gancho portabultos para elementos mayores como bolsas o maletas. 

GTS VS. GTS SUPER

El cliente sigue teniendo en la nueva familia GTS dos versiones para elegir: bien la Vespa GTS ‘a secas’ -o también denominada Clásica- algo más económica y tan sólo disponible en cilindrada de 300cc; bien la versión GTS Súper, que luce un aspecto algo más deportivo y que está a la venta tanto en 125 como en 300cc.

 

No hay muchas diferencias entre ambas. La Súper se distingue principalmente por poseer una llantas con un nuevo acabado negro de cinco radios, un ajuste diferente en el escudo y la defensa delantera, una ‘corbata’ frontal específica y el muelle rojo que, como de costumbre, destaca en la suspensión delantera. Asimismo, el asiento de la Súper cuenta con hilo blanco en el acabado de sus bordes y en el cuadro de instrumentos el display es de fondo negro y está iluminada en rojo –en lugar de azul- con matices deportivos. Quienes prefieran la versión Clásica han de saber que viene equipada de serie con un portaequipajes cromado en la zaga muy útil y que realza todavía más su carácter y apariencia turística. 

OTROS DETALLES FUNCIONALES

Hay más elementos escondidos en la Vespa GTS y que, sin duda alguna, ayudan en gran medida a convertir este scooter en un fiel escudero para el día a día. Por ejemplo, el puerto USB que encontramos en todos los modelos de la gama y que se ubica en el interior de la guantera delantera, de gran utilidad para recargar en marcha nuestro dispositivo móvil (ése al que la batería le dura tan poco…). Para el pasajero, Vespa ha colocado dos estriberas extraíbles de gran tamaño y amplias agarraderas en la zona posterior, sin desmerecer para nada la generosa zona de asiento de la que dispone. Pese a tratarse de la Vespa de ‘chasis grande’, este es un vehículo compacto; sin embargo, nunca ha renunciado –ni lo sigue haciendo- a ofrecer un amplio habitáculo tanto para el piloto como su acompañante. Añadimos a este apartado de detalles funcionales los indicadores delanteros que cuentan con una serie de luces de tecnología LED que actúan permanentemente de día.  

LA ELECTRÓNICA ECHA UNA MANO

El auténtico motivo por el que hoy estamos hablando de las nuevas Vespas GTS es precisamente la incorporación de estas ayudas electrónicas a la conducción que sitúan a este modelo en los más alto  de la escala evolutiva tecnológica dentro de su segmento. Aprovechando todo el desarrollo que Grupo Piaggio depositó en su vanguardista X10, Vespa se ha nutrido de la casa madre para ‘echar una mano’ a su gran scooter con tres posibilidades electrónicas que actúan a favor de la seguridad activa: el sistema de frenado ABS de dos canales, el control de tracción ASR y la Plataforma Vespa Multimedia. Los dos primeros, ABS y ASR, forman un tándem que no se oferta por separado, es decir, siempre van juntos; el Multimedia sin embargo es una opción que se puede instalar de manera individual.  

-       Sistema de frenado ABS de dos canales: como es habitual en este tipo de sistema, el objetivo es evitar el bloqueo de algunas de las ruedas en las fases de frenadas. Las ruedas llevan unos sensores que miden la velocidad y la deceleración; estos se comunican con una unidad de control hidráulico de dos canales, que activan el sistema ABS si una de las ruedas decelera bruscamente. El conductor notará entonces en la maneta de freno unas sutiles vibraciones que implican que el ABS está actuando.

-       Control de tracción ASR: un sistema muy extendido entre las motos pero casi inaudito en el mundo de los scooters. El ASR evita el antideslizamiento de la rueda trasera y consiguiente pérdida del control del vehículo usando la electrónica y los sensores del ABS para compararla velocidad de la rotación de las dos ruedas; estos sensores intervienen –primero en el avance y, si es necesario, después en la inyección- cuando detectan exceso de velocidad de la rueda trasera respecto a la delantera.  

-       Plataforma Vespa Multimedia (PMV): este sofisticado sistema permite conectar tu smartphone –bien por cable al puerto USB o bien por WIFI- al sistema electrónico. Esto convierte, mediante una app específica, tu dispositivo móvil en un receptor de todo tipo de información del vehículo como velocímetro, tacómetro, además de la potencia y par motor entregados al instante, la aceleración longitudinal, consumo instantáneo y medio, velocidad media y el voltaje de la batería. El usuario también podrá ver los mapas y las rutas a encontrar, estaciones de servicio, puntos de servicio del fabricante italiano e incuso el último estacionamiento de la moto (para los más despistados). Además, en las versiones equipadas con ABS y ASR, el sistema tiene la función del estado de los neumáticos –desgaste, presión de inflado…- y la función de análisis general. 

COSAS QUE NO CAMBIAN

Alrededor de todo el mundo, hay miles y miles de puristas de Vespa que observan con atención los quehaceres de su idolatrada marca italiana, atentos a que los nuevos modelos presentados no ‘violen’ la sagrada genética de la avispa, que durante década y décadas se ha mantenido fiel a una filosofía concreta. Ante la llegada de esta GTS tan revolucionaria, podemos tranquilizar a estos entusiastas anunciando que conserva su ADN intacto: vertebrada sobre la clásica carrocería en acero de chapa estampada, las nuevas Vespas continúan manteniendo esa resistencia sin igual y esas cualidades de seguridad y dinamismo. Respecto a su antecesora, las nuevas GTS y GTS Súper tampoco cambian en la parte mecánica ni en la ciclo: siguen impulsadas por los mismos motores monocilíndricos 4T (4 válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida) de 278 cc en el caso de la versión más potente, capaz de ofrecer una potencia máxima de 22 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 22,3 Nm a 5.000 rpm; y de 125cc la pequeña, con 15 CV a su disposición a las 9.750 rpm y un par de 12 Nm a 7.500 rpm, cuotas que la sitúan a la cabeza de su categoría en cuanto a prestaciones. 

En cuanto a las suspensiones, no podíamos encontrar en el tren delantero otra solución que no fuese el sempiterno monobrazo marca de la casa, con muelle helicoidal y amortiguador hidráulico, si bien en esta versión 2014 adopta una novedad técnica: ahora el amortiguador utiliza un pasador de bisagra para fijarse al soporte de aluminio que se conecta a la ruedas, en lugar de los dos tornillos anteriores. Los gráficos extraídos por los responsables de Vespa en las pruebas realizadas a esta nueva suspensión ESS (Enhanced Sliding Suspension) reflejan que gracias a la nueva movilidad transversal de la fijación, ha sido reducida a la mitad la fricción por deslizamiento y, en la práctica, se ha aumentado la fluidez de la suspensión, la capacidad de absorción y, por tanto, el confort de marcha. En el tren delantero continúa trabajando el mismo doble amortiguador hidráulico con precarga del muelle y regulable en cuatro posiciones. Tampoco varían los discos usados para detener el vehículo, de 220 mm tanto el delantero como el trasero, ni las medidas de los neumáticos que siguen siendo de 12 pulgadas en ambos casos, 120/70 la delantera y 130/70 la posterior. 

SIEMPRE URBANA; SIEMPRE TOURING

Tal y como nos comentaban los responsables de Vespa en la presentación de este modelo, “la nueva GTS sigue conjugando dos almas diferentes: la urbana y la turística”. Efectivamente, la GTS es un scooter que representa la expresión máxima de movilidad en contextos urbanos. Dada su compacidad general, sus prácticas soluciones para satisfacer las necesidades del usuario en la ciudad y su bella estética, esta Vespa no es sólo un vehículo de culto, es rotundamente una herramienta maniobrable, ágil y funcional para cada día. Ofrece un amplísimo habitáculo con mucho espacio para las piernas –doy fe, y mido 1,87 metros de altura- y su posición es cómoda; ayuda en gran medida esa plataforma casi plana donde los pies pueden viajar a sus anchas, además de facilitar la accesibilidad al vehículo –aspecto que a la larga se agradece mucho, sobre todo por los usuarios más urbanos- y el transporte de objetos de gran tamaño. La altura de 790 mm del asiento puede resultar incómoda en algunos casos, ya que el apoyo de los pies en el suelo no será fácil para los conductores de menor envergadura.   

Más allá de la ciudad –no nos vamos a engañar- este scooter puede mostrar algunas carencias tales como la protección aerodinámica o la escasa estabilidad de sus llantas de 12’’, pero su carácter Touring –ese al que se refieren constantemente sus responsables- aparece a la que la ingresas en vías interurbanas. En primer lugar, porque equipa motores de solvencia contrastada. Nosotros hemos podido testar en la Toscana solamente la versión de 300cc, que aunque no se sitúa en el techo de su categoría en cuanto a potencia máxima (22 CV, mientras alguno de sus rivales sobrepasa los 30 CV) puede ofrecer aceleraciones contundentes mediante un tacto del motor suave y progresivo. Que nadie se espere una viveza ejemplar para adelantamientos o velocidades punta. El motor trabaja con fuerza en bajos y medios regímenes, que son los más demandados en la ciudad, y en altos no muestra su mejor cara. 

El comportamiento dinámico es resuelto para una moto de sus características. El radio de giro es muy amplio y la direccionabilidad del tren delantero alta, cualidades idóneas para el ratoneo urbano; en carretera, la conducción es diferente a la de una moto: dado su centro de gravedad bajo, su rueda baja y su poco avance, no tiende a tumbar por sí solo y hará falta algo más que la inclinación del cuerpo hacia el interior de la curva; la conducción tiende a ser más con los brazos –a golpe de manillar y corrigiendo la trazada- que de “cintura”. En tramos revirados y rápidos la GTS se ha llegado a mostrar hasta divertida. Sus suspensiones blandas y confortables fueron bien recibidas en esos trazados donde encontramos el asfalto más roto, pues absorbe con efectividad toda clase de irregularidades. Al acelerar el ritmo y en curvas rápidas no generan todo el aplomo necesario, pero estos son objetivos ‘sport’ a los que no va destinado este scooter. En cuanto a las novedades electrónicas, hemos de decir que ofrecen un plus de seguridad al que nadie debería renunciar. El ABS no es nada intrusivo y, de hecho, hemos tenido que apretar con mucha energía las manetas de freno para que finalmente saltara el sistema, sobre todo el delantero. Y cuando actúa, lo hace de una manera muy sutil, casi imperceptible comparado con otros modelos de la competencia. El freno delantero se mostró algo carente de mordiente, sobre todo en el primer tramo. Por su parte, el control de tracción también fue casi inapreciable en nuestro caso, ya que el asfalto seco y en buenas condiciones no puso en apuros la capacidad de deslizamiento de la rueda trasera en casi ningún momento; tan sólo se activó en una ocasión durante nuestra prueba, y percibimos como una ligera caída de la potencia con el objetivo de recuperar el agarre de la goma. Dado que no estamos ante una deportiva de altas prestaciones, el ASR se nos antoja más como un sistema de emergencia de escaso intrusismo, pensado más para que en suelos de parking resbaladizos o calles adoquinadas la moto no nos de ningún susto. 

HIGHLIGHTS TÉCNICOS VESPA GTS 125/300

- Motor: Monocilíndrico 4 tiempo 4 válvulas, inyección electrónica

- Refrigeración: agua

- Cilindrada: 124 / 278cc

- Potencia: 15 CV a 9.750 rpm / 22 CV a 7.500 rpm

- Par motor: 12 Nm a 7.500 rpm / 22,3 Nm a 5.000 rpm

- Chasis: Plancha de lámina de acero con soldaduras de refuerzo estructural

- Susp. Delantera: Monobrazo ESS (Enhanced Sliding Suspension) con muelle helicoidal y amortiguador hidráulico

- Susp. Trasera: Doble amortiguador hidráulico con precarga del muelle y regulable en cuatro posiciones

- Freno delantero y trasero: Disco de acero inox ø 220 mm con mando hidráulico

- Neumático delantero y trasero: Sin cámara 120/70 - 12” y 130/70 - 12”

- Distancia entre ejes: 1.370 mm

- Altura asiento: 790 mm

- Capacidad depósito: 9,5 litros

EN CONCLUSIÓN

La Vespa GTS supone un hito en la historia de la casa transalpina. Las ayudas electrónicas incrementan de manera considerable el nivel de seguridad activa, algo a lo que, insistimos, no debería renunciar nadie. El ABS, por cuestiones obvias, es un sistema imprescindible en los tiempos que corren. Sólo aquellos que hemos vivido alguna experiencia en la que el ABS nos ha librado de un buen susto, sabemos hasta qué punto es recomendable pagar un poco más por él. El control de tracción ha sido toda una sorpresa. Es cierto que en un scooter puede sonar algo raro la incorporación de este sistema, ya que las prestaciones no son tan altas como para que la rueda trasera vaya deslizándose de aquí para allá, pero sí es cierto que los escenarios a los que se enfrentan este tipo de vehículos son exigentes, así que bienvenido sea. Vespa ha dado un saldo hacia el futuro con su nueva gama GTS, fabricando un producto tan encantador como siempre, pero con todas las garantías de la tecnología actual. 

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