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Nuevas Triumph Tiger 800 XRx y XCx 2015 – PresentaciónMÁS FIERAS Y DOMADAS


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En Hinckley han centrado todos sus esfuerzos en bordar la segunda generación de su Tiger 800, la Triumph más vendida de los últimos años, con el ambicioso propósito de asaltar el segmento de las trail asfálticas de media cilindrada. Un ligero restyling y una ergonomía mejorada pero, sobre todo, un insuperable paquete de electrónica y un motor más refinado con RidebyWire son las principales mejoras de estas “Tigresas” que llegan a los concesionarios en cuatro versiones: XR, XRx, XC y XCx, ordenadas de menor a mayor carácter aventurero.

La responsable de marketing de Triumph España, Paloma Lence, nos confirmada un dato del que no teníamos constancia: incluso por delante de las populares Street Triple y Bonneville, en los dos últimos años la Triumph que más se ha vendido en nuestro país ha sido la Tiger 800. La trail media inglesa, lanzada en 2010 y desdoblada en un modelo de orientación asfáltica y otro mixto/off-road (XC), no sólo se ha ido abriendo paso en un reñido segmento liderado por la BMW F800GS merced a su característica mecánica tricilíndrica y su polivalencia de uso, si no que también ha llegado a comandar las filas de Hinckley desbancando a sus exitosas 'hermanas' naked. De ahí entendemos que en los últimos salones otoñales de Milán y EICMA, junto a la a presentación de menor calado de diversas ediciones especiales de la 'Bonie', la Street, la Rocket y la Nightstorm, la auténtica novedad 2015 que lucía en el stand de Triumph era la segunda generación de su “Tigresa”. Con más hambre que nunca por morder la tarta de las Tourer/Adventure, la marca ha puesto todo su empeño y recursos en evolucionar su modelo estrella que llega con mejoras de todo tipo: estéticas, ergonómicas, mecánicas y principalmente electrónicas. 

Las nuevas Triumph Tiger 800 2015, que ahora se denominan XR (carretera) y XC (off-road), vienen provistas de un arsenal de última tecnología orientada al motorista (ABS y Control de Tracción desconectable de serie, acelerador RidebyWire, etc.) y como novedad 2015 estarán acompañadas por sus respectivas versiones XRx y XCx que ofrecen un equipamiento todavía más excelso, incluyendo tres modos de conducción, la posibilidad de regular la actuación del ABS y Control de Tracción o control de velocidad. Asimismo, la familia recibe la segunda generación del motor de tres cilindros de 800cc -ahora mucho más eficiente- así como unas actualizaciones en el plano del confort que permitirán a sus pasajeros disfrutar mucho más en cualquier tipo de viaje y de cualquier tipo de terreno. 

Hemos contabilizado un total de 56 cambios en esta nueva generación de la Tiger 800, prácticamente cambia toda la moto excepto el chasis -confesaba Paloma Lence durante la conferencia de prensa previa a la prueba de las nuevas Triumph-. Lo que los usuarios de la 800 más valoraban era la potencia, la manejabilidad y que es una moto bastante cómoda y polivalente. Teníamos por tanto un reto bastante importante, que era reemplazar un producto ya bastante exitoso. En España la Tiger 800 ha sido nuestro modelo súper-ventas durante los últimos 2-3 años”, explicaba la responsable de la marca británica. “¿Y cómo lo mejoramos? -respondía-, pues renovando el motor, con un montón de tecnología orientada al piloto, mejorando el enfoque off-road de la XC, con un pequeño retoque de estilo e incrementando el confort y la ergonomía”.

Aunque la llegada a los concesionarios no está prevista para antes de enero, los periodistas nacionales tuvimos la oportunidad el pasado 14 de noviembre de tener una primera toma de contacto con las nuevas Tiger en las divertidas carreteras que rodean la ciudad de Marbella, donde pudimos testar todas esas novedades que se anunciaban y que las convierten en uno de los modelos mejor equipados de serie de su segmento. Concretamente nos subimos a las XRx y XCx: las principales diferencias entre ellas tan sólo radican en sus llantas delanteras -19'' y 21'' respectivamente-, sus suspensiones, algunos elementos de orientación off-road y en la posición de conducción (ya que chasis, carenado y mecánica son idénticos) pero, aunque lo veremos en profundidad más adelante, ya os adelantamos que el feeling en marcha de ambos modelos es completamente diferente. Más sólido y aplomado el de la XRx; más “absorbente” y cómodo a la larga el de la XCx. Los precios también han sido confirmados, y quedan de la siguiente manera: 9.945 euros la XR, 11.145 euros la XRx, 10.925 euros la XC y 12.145 euros la XCx.

PEQUEÑOS RETOQUES DE ESTILO

Los cambios estéticos que exhiben las nuevas Tiger son casi imperceptibles pero han permitido “refrescar” su diseño manteniendo el estilo de la primera generación. Si nos fijamos bien podemos apreciar que tanto los paneles laterales como los protectores de radiador tienen un aspecto más afilado y le otorgan al conjunto una línea más agresiva y dinámica. También las ópticas del faro delantero reciben un sutil restyling y el escape exhibe en esta versión 2015 un nuevo protector de color negro. Encontramos además que las toberas del depósito son nuevas y han sido reorientadas para dirigir el aire caliente: las piernas del conductor son las que más lo agradecerán, sobre todo en ciudad y en verano. Los tubos del chasis, por su parte, tienen un nuevo acabado, de titanio en polvo, que se combina acertadamente con el acabado semi-mate del motor, los manillares negros y las horquillas y llantas del palo ahora negras en la XR (en la XC son de radios) para generar una imagen de moto robusta pero sofisticada. Los cubre cadenas son de mayor longitud. El resto de elementos, como la pequeña cúpula parabrisas frontal o la zaga, se mantienen inalterados.    

EQUIPAMIENTO DE SERIE EN LAS XR y XC

- Control de tracción Triumph (TTC)

- ABS desconectable

- Ordenador de a bordo

- Cubre-cárter

- Luces de emergencia

- Manetas de freno y de embrague ajustables

- Toma de corriente de 12 V

Equipamiento específico de serie de la XR

- Llantas de aleación

Equipamiento específico de serie de la XC

- Rueda de Radios

- Guardabarros delantero elevado

- Suspensión delantera WP totalmente ajustable

- Suspensión trasera WP totalmente ajustable

- Protector del radiador

ERGONOMÍA MEJORADA

Los ingenieros de Hinckley, pensando en mejorar la vida a bordo de los pasajeros sobre todo en esos largos viajes que tanto castigan el esqueleto, han revisado las geometrías para generar una posición de conducción aún más confortable. La postura sigue siendo erguida y con los hombros relajados como en las anteriores versiones, si bien en estas Tiger 2015 hay modificaciones que “liman” asperezas: el manillar ha sido reposicionado para que las muñecas soporten menos peso. El de la XR se ha movido 5 mm hacia delante, 18 mm hacia arriba y es 2 mm más ancho; en el caso de la XC los puños suben 14 mm y se adelantan 7 mm. En ambos modelos, el conductor incrementa la relajación de sus brazos y espalda, aunque los estilos siguen siendo diversos para cubrir sus propias necesidades: en la XR es más “volcada” sobre el manillar para ofrecer al motorista un mayor control del tren delantero y poder afrontar las curvas con mayor aplomo; en la XC, la postura es menos inclinada, puesto que su vocación es más campera y de largo recorrido.

Al igual que el manillar, el asiento también es ajustable en altura, con un margen que oscila entre los 810 y 830 mm en la XR y los 840 y 860 mm en la XC. Asimismo, entre los accesorios oficiales que Triumph diseñó para sus nuevas Tiger, se encuentra una asiento que acorta 20 mm más la distancia de los pies al suelo. 

EXTRAS EN LAS VERSIONES X

- Ordenador de a bordo avanzado

- Modos de conducción Road y Off-Road

- Modo de conducción Rider configurable

- Intermitentes con cancelación automática

- Control de velocidad

- Caballete central

- Cubremanos

- Toma de corriente de 12 V adicional

Extras específicos de la XRx

- Asientos Comfort para conductor y acompañante

- Pantalla regulable

Extras específicos de la XCx

- Defensas de motor

- Cubre-cárter de aluminio

SEGUNDA GENERACIÓN DEL MOTOR 800

El famoso tricilíndrico -refrigeración líquida, 12 válvulas y doble árbol de levas en cabeza- no se ha escapado de las manos de los ingenieros de Hinckley, que han desarrollado una segunda generación de esta mecánica de 800cc con importantes novedades que han aumentado notablemente la eficiencia, hasta el punto de declarar unos consumos un 17% menores respecto a la anterior Tiger (de 5,1 a 4,3 litros a los 100 km). La autonomía de su depósito de 19 litros, que en la anterior versión superaba los 350 km, en esta nueva versión crece unos 80 km y se sitúa en unos considerables 438 km.

Lo que no cambia es la potencia máxima, que se mantiene en 95 CV a 9.250 rpm para permitir la limitación de los carnés A2. El par motor es de 79 Nm a 7.850 rpn. Las modificaciones son numerosas y muchas de ellas han sido heredadas de la Daytona 675, cuyo motor sirvió de base para el desarrollo de este propulsor: desde los nuevos cuerpos de mariposas hasta los nuevos inyectores que aumentan la presión y mejoran la eficiencia de la combustión, pasando por unas cámaras de combustión rediseñadas, nuevos conductos de admisión, un radiador más grande que optimiza la refrigeración o un alternador nuevo más pequeño y al mismo tiempo más potente. También estrena un catalizador más ecológico. Esta avalancha de cambios ha reducido también el ruido mecánico. El cambio de marchas es nuevo y, usando componentes de su hermana súperdeportiva, ahora es más preciso y suave. 

TODA LA TECNOLOGÍA EN EL ASADOR

Cuadro de instrumentos multifuncional LCD con velocímetro digital, ordenador de a bordo, tacómetro a

Pero lo que sin duda es la novedad más influyente en la respuesta de toda esta mecánica es la incorporación de un acelerador electrónico 'RidebyWire' que no sólo refina la entrega de potencia con mayor suavidad y precisión si no que abre la puerta al mundo de los modos de conducción.

Tanto la XRx como la XCx disponen de serie de cuatro mapas de inyección que intervienen en la respuesta del acelerador (varían la relación entre su apertura y la posición de la mariposa) para adaptar la conducción a las necesidades externas. Ninguno de los mapas limita la potencia del tricilíndrico, tan sólo varía la respuesta del acelerador. El perfil 'Rain' lo hará de manera para adaptarse mejor a situaciones de pavimento deslizante; el 'Road' es el más estándar y ideal para uso urbano, pues ofrece la respuesta del acelerador más lineal y suave; por su parte, el modo 'Sport' será el más alegre pues limita el recorrido del puño y genera una respuesta más rápida; finalmente, el perfil 'Off-road' es el más idóneo para pistas de tierra.

El sistema de anti-bloqueo de frenada ABS y Control de Tracción (TTC) se incorporan de serie en todas las Tiger 800. En el caso de las versiones básicas XR y XC, estas dos ayudas electrónicas se pueden desconectar. Las versiones con la 'X', sin embargo, permiten algo más que activarse o desactivarse: el ABS tiene un modo 'Off-road' que lo desconecta en la rueda trasera y permite cierto grado de deslizamiento en la delantera antes de funcionar; de igual moto, el TTC puede conectarse, desconectarse o seleccionar un modo 'Off-road' que permite un mayor deslizamiento de la rueda trasera. Todas estas preferencias se seleccionan desde los modos de conducción. Y es que si en los cuatro modelos de la gama actúa el 'RidebyWire', el ABS y el Control de Tracción, sólo los usuarios de las versiones XRx y XCx tendrán además la posibilidad de seleccionar en marcha y a través de un pulsador ubicado en el cuadro de instrumentos entre tres modos diferentes de conducción que le permitan adaptar automáticamente su pilotaje a las circunstancias que le rodean, pues pre-configura el funcionamiento de estas ayudas electrónicas: 'Road', 'Off-road' o 'Rider programable'. 

Una vez que pulsa el botón “m” y aparece en la pantalla digital el modo deseado, el conductor debe soltar el acelerador y accionar la maneta de embrague para que quede seleccionado. Si opta por el modo 'Road' u 'Off-road', tanto el ABS como el TTC y el mapa de inyección entran automáticamente en sus modos 'Road' u Off-road' respectivamente. Hay además un tercer moto 'Rider programable': es completamente configurable, y el usuario podrá elegir el perfil de ABS, TTC o mapa de inyección de más le apetezca.

Por si fuera poco, las versiones con la 'X' disponen además de serie de Control de Velocidad, siendo la primera moto en su segmento en incorporarla. Una opción que sus usuarios agradecerán principalmente en los largos viajes por autopista, permitiendo reducir la fatiga y optimizar los consumos. 

NUEVAS SUSPENSIONES EN LA XC

El chasis, a excepción de la nueva coloración que recibe, no ha cambiado. Las suspensiones en la versión XR tampoco, y siguen siendo una horquilla invertida Showa de 43 mm con 180 mm de recorrido y un Monoamortiguador Showa con 170 mm de recorrido de la rueda trasera y ajuste hidráulico de precarga. Mismas dotaciones para la versión XRx. Donde encontramos una de las principales novedades en la parte ciclo de esta familia de Tigers 800 es en las versiones camperas XC. Con la intención de mejorar el rendimiento off-road, tanto para la básica como para la denominada X, Triumph ha optado por unas suspensiones WP: horquilla invertida de 43 mm (antes de 45 mm) con 220 mm de recorrido y ajuste de compresión y extensión para le tren delantero (fácilmente ajustable desde los reguladores en la parte superior de la horquilla), y mono-amortiguador con ajuste hidráulico de precarga y extensión, y un protector especial contra la suciedad. 

Para las llantas, la casa británica ha elegido en el caso de los modelos más asfálticos unas de aleación de aluminio fundido de 19'' y 17'' delante y detrás respectivamente. Las Tiger XC y XCx, sin embargo, exhiben unas ruedas de radios más adaptadas a los terrenos irregulares de 21 pulgadas delante y 17'' detrás. Para el sistema de frenos, las cuatro motocicletas comparten equipamiento, tratándose al igual que en sus predecesoras de un doble disco flotante de 308 mm y pinzas flotantes Nissin de 2 pistones sobre la parte delantera, y un disco de 255 mm con pinza flotante Nissin monopistón detrás. Como ya hemos explicado con anterioridad, el ABS en todos los casos es desconectable. 

UN TIGRE BIPOLAR

Como decíamos al principio de este artículo, los responsables de Triumph España nos llevaron hasta tierras malagueñas conocer su nueva familia Tiger y de paso llevar a cabo una breve toma de contacto que nos ha permitido extraer algunas 'primerizas' conclusiones. Subidos en primer lugar al modelo XRx, enseguida se percibe una clara orientación asfáltica, con un conjunto más cercano al suelo que, no sólo permite al conductor apoyar con más facilidad los pies, si no que rebaja el centro de gravedad para que la parte ciclo trabajo en líneas generales con más aplomo. Esta versión XR se desenvuelve con una mayor solidez enlazando curvas, gracias a un tarado más firme de la suspensión delantera. Además, la posición de conducción ayuda a tal efecto y, aunque no es tan confortable como en su hermana XC e inclina algunos grados más la espalda del conductor hacia delante, lo cierto es que no acaba causando fatiga y afianza el dominio del manillar 'alegrando' de paso las maniobras. El feeling general de esta versión asfáltica es de una gran polivalencia. Y el motor es uno de los grandes 'culpables'. El tricilíndrico de Triumph, elogiado desde que empezó a impulsar las primeras Tiger en 2010 por su elasticidad y por ofrecer una correcta respuesta en bajos, medios y altos, ha mejorado incluso el tacto de su acelerador gracias al citado 'RidebyWire', que genera una respuesta más suave, lineal e inmediata a las órdenes del puño. Es una configuración mecánica que juega entre dos mundos, el de los bicilíndricos y tetracilíndricos, repartiendo la potencia en un abanico más amplio de regímenes, sin el fuerte carácter de los 'bi' en bajos ni de los 'tetra' en altos, pero con un mayor compromiso en medios, sobre todo a partir de las 3.500 rpm, que ayuda a tener una respuesta eficaz en adelantamientos o salidas fulgurantes de curvas y, sobre todo, una portentosa elasticidad que no nos obliga a estar constantemente llevando la puntera de nuestro pie izquierdo a la palanca del cambio. Con un par de marchas puedes vivir en una serpenteante carretera. 

De igual forma, el motor trabaja con esta suavidad de funcionamiento y relaciones llenas en su hermana XC. La segunda parte del día en Marbella se la dedicamos a la versión top de gama de las Tiger, la XCx, que desde el principio ya genera sensaciones más adaptadas a un uso mixto, que permitirá a sus usuarios tomar una ruta por asfalto y engullir kilómetros con toda la solvencia y ergonomía pero, en un momento dado, será una infalible aliada si abandonamos el asfalto y decidimos adentrarnos en algunas pistas sin pavimentar. Su carácter off-road le proviene en primer lugar de unas suspensiones WP más adaptadas, de mayor recorrido y una llanta delantera de 21 pulgadas, en vez de las 19'' de la XR. El conductor tendrá algún problema añadido para tocar con las pies en el suelo, aunque siempre tendrá un margen de 20 mm para rebajar la altura del sillín. La posición genera menos incidencia sobre el manillar pues es más erguida. A la larga, muchos lo agradecerán. El comportamiento del conjunto es más blando en el contacto con el suelo, pues el tarado de las suspensiones está configurado para absorber con más suavidad las irregularidades del terreno. No tuvimos la oportunidad en esta presentación de ingresarla en zonas de tierra para extraer algo más de su personalidad off-road -eso lo dejaremos para la prueba a fondo- pero en los kilómetros que le metimos por asfalto la XCx nos ha sorprendido por la estabilidad general: a pesar de su apariencia, en una secuencia de curvas rápidas no se descompone tanto como pensábamos; en las frenadas más fuertes la horquilla se hunde quizás en demasía y el trabase de inercias a la hora de acelerar con contundencia es mayor que en su hermana XR. Pero el conjunto deja sensación de fuerte carácter rutero. Estamos deseando poder tener esta nueva generación de Tiger con más días para realizarle un test de larga duración y poder daros más información sobre el comportamiento dinámico de esta motos llamadas a convertirse en una de las referencias de su segmento.  

ACCESORIOS

Está disponible una amplia gama de más de 70 Accesorios Originales Triumph específicos para la nueva generación de Tiger 800 entre los que destacan los puños calefactables de perfil fino, el asiento comfort bajo y los nuevos sistemas de equipaje de aluminio TriTourson. Hay además cinco nuevos packs de accesorios -Sport, Comfort, Touring, Protection y Luggage-.

-Gama de equipaje TriTourExpedition: maletas y Top Box resistentes a la intemperie fabricado en aluminio de 1,5mm de espesor, con refuerzos de polímero en las esquinas; logran una notable reducción de peso, de 1,1 kg por maleta y 1,4 kg el Top Box, respecto a la gama de equipaje Adventure (también disponible)

-Asiento Comfort Bajo: 20mm más bajo que el asiento de serie; su interior en malla 3D Mesh distribuye el peso para garantizar un alto nivel de comodidad durante muchos más kilómetros sin acumular el calor como lo hacen los asientos de gel

-Puños calefactables de perfil fino: diseñados específicamente para el acelerador electrónico; sSu diseño minimalista mantiene la apertura natural del puño; dos niveles de temperatura.

EN CONCLUSIÓN

Triumph lanza un órdago a la grande en el segmento que más páginas está acaparando en los medios de comunicación en los últimos meses, el de las trails de orientación asfáltica. Basta echarle una ojeada a las novedades mostradas en los pasados salones de Milán y Colonia para ver la dedicación que los fabricantes está poniendo de desarrollar productos de carácter Tourer pero con una pizca de personalidad Adventure. Honda VFR800X Crossrunner, KTM Adventure 1050, Yamaha Tracer, Kawasaki Versys, MV Agusta Stradale, Suzuki V-Strom y, por supuesto, estas renovadídimas Tiger, que apuestan por satisfacer con un alarde tecnológico y un carácter polivalente las necesidades más amplias de esos motoristas con ganas de hacer kilómetros sea por donde sea. Las nuevas trails británicas, como apuntamos en el titular de este artículo, llegan en 2015 a los concesionarios más fieras y domadas que nunca. La ferocidad de unos componentes de vanguardia para traccionar con fuerza y eficacia hacia cualquier horizonte; y domadas por la cantidad de ayudas electrónicas dirigidas al usuario, que tendrá a su disposición más de lo que cualquier otra moto de su categoría ofrece.  

Fotos de la Triumph Tiger 800 ABS

Fotografías por: Triumph España

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Comentarios (2)

  • shox
    shox 27-11-2014

    Muy bonita, si hubiera salido antes de comprarme la F800GS, me lo hubiera pensado

  • GULIS
    GULIS 03-12-2014

    No han sido capaces de mejorar la frenada, uno de sus puntos flacos, además de las suspensiones.

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