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Nuevo Honda PCX 125 2014Un Campeón de Europa rearmado


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El Honda PCX 125 se alzaba en 2013 con la ‘Champions League’ de las dos ruedas, pues ninguna otra motocicleta en Europa sumaba tantas matriculaciones como el scooter japonés. Ahora llega la 3ª generación con importantes novedades –carrocería rediseñada, equipamiento mejorado y un motor más eficiente- con el fin de revalidar su título y seguir siendo un perfecto aliado en la ciudad.

Hay scooters que nacen con alma de campeón. El PCX 125, tal y como Honda lo hizo saltar al terreno de juego en 2010, enseguida comenzó a demostrar una innata capacidad de ‘regateo’ en la ciudad. Su tamaño compacto, ligereza y alta manejabilidad, junto con su buena capacidad de carga y una ‘cláusula’ económica lo convirtieron en el fichaje estrella de la temporada, llegando en 2011 a liderar el ranking de ventas tanto en España como en Europa. Tras la incorporación del motor eSP en 2012, que lo convertía además en un vehículo de ridículas emisiones y consumo, la marca del ala decidía anunciar a inicios del presente año la tercera generación –que ya está en los concesionarios y que hemos podido probar hace unos días en Lisboa, ahora os lo contamos con pelos y señales- que intentará perpetuar su condición de máximo súperventas en el viejo continente con una estética convenientemente remozada, mejoras concretas a nivel de equipamiento como una iluminación completamente LED y una instrumentación de nueva factura, un revisado sistema Idle Stop que cuida más la batería y, sobre todo, ligeras mejoras en el motor eSP en términos de eficiencia que, junto con un depósito de combustible 2 litros mayor, incrementa increíblemente la autonomía del PCX 125 en 100 km, para ofrecer hasta 375 km (¡los motoristas más urbanos puede que no pisen la gasolinera en todo el mes!). 

En España, país donde el pequeño scooter asiático también ha cosechado excelentes resultados en sus cuatro años de vida, y sólo superado el pasado año por los 125 de Burgman, Scoopy y SuperDink, ya luce en los concesionarios de la red oficial de Honda en colores rojo, gris, negro o blanco, a un precio de 2.749 euros, un coste medio en el segmento sólo 80 euros superior al de la versión anterior. Para comprobar las mejoras del nuevo PCX 125 2014, los responsables de la firma en la Península Ibérica nos convocaron los pasados 29 y 30 de mayo en Lisboa –feudo inexpugnable de este modelo; por cierto, el más vendido en Portugal-, así que nos desplazamos hasta la capital del país vecino y testamos, en el mismo escenario en el que pocos días antes el Real Madrid levantaba su Décima, las nuevas armas con las que cuenta el Campeón de Europa. 

NUEVA CARROCERÍA Y TODAS LAS LUCES LED

De los cambios que recibe el nuevo PCX, el más palpable es la transformación de su estética exterior, la primera desde su salida al mercado. Las dimensiones de este compacto vehículo se mantienen más o menos inalteradas, pero la carrocería ha sido redibujada, con la suficiente sutileza como para no variar la personalidad del modelo anterior pero al mismo tiempo modernizar su aspecto. He trabajado en muchas motocicletasexplicaba Yamaguchi-san, Large Project Leader PCX125- incluyendo las Transalp, Varadero y FMX, pero éste era mi primer scooter, así que disfruté de la oportunidad. ¡No sin cierta preocupación! Porque la PCX125 ha sido un modelo tan popular que mejorarlo manteniendo su espíritu fue un gran reto”. Así, los plásticos son nuevos y, sobre todo, su faro delantero, que sigue siendo un único grupo óptico de grandes dimensiones. Como gran novedad en el PCX 2014 hay que destacar la instalación de tecnología LED en todas las ópticas del vehículo, tanto en su frontal como en la zaga –incluyendo intermitentes, piloto y luz de matrícula-, que aumenta su visibilidad, le permite al motor ahorrar requerimiento de corriente y, de paso, lo convierte en uno de los primeros scooters 125 del mercado con la condición de Full LED.

También se ha incorporado una función de luces de emergencia que se acciona mediante un nuevo botón en la piña derecha del manillar. 

El asiento de doble nivel es completamente nuevo, conserva sus medidas y mullido pero ahora prescinde del respaldo para el conductor con el fin de permitir más libertad de movimientos. También es de nueva factura el panel de instrumentos: sigue habiendo un gran velocímetro central cuya aguja ahora es exterior y un pequeño display con una completa información –odómetro, contador parcial, nivel de gasolina, indicador de consumo y un nuevo reloj horario- que ahora se ubica en el centro del cuadro. 

BAJO EL ASIENTO: UN CASCO INTEGRAL

La capacidad de carga ofrecida bajo el asiento no varía, así que en su interior sigue habiendo suficiente espacio para guardar un casco integral y otros pequeños objetos. Sin embargo, hay una pequeña pero importante aportación que, en el ejercicio de abrir el asiento, muchos usuarios agradecerán: se estrena una bisagra con resorte de gran utilidad para que el asiento se mantenga levantado mientras nosotros tenemos las dos manos ocupadas en cargar o descargar su hueco. Además, la guantera izquierda bajo el manillar es algo más grande –allí podemos alojar, por ejemplo, una botella de agua- y como novedad incorpora en su interior una toma de 12 V AC idónea para recargar el teléfono móvil. Reseñar que la llave de contacto ahora dispone de obturador, que se cierra cada vez que bloqueamos la dirección del vehículo.

Hasta aquí os hemos descrito aquellas nuevas modificaciones sobre el nuevo PCX encaminadas a facilitar la vida urbana de su propietario. Pero hay otras soluciones ya vistas en el modelo anterior que siguen presentes en esta versión 2014, como la ubicación de la tapa del depósito en el túnel central que facilita el reportaje sin necesidad de bajarse del vehículo, el cómodo interruptor al lado del cláusor que abre con un simple toque tanto la citada tapa como el asiento, los reposapiés plegables que se unen a las amplias asas agarraderas para mejorar el confort y seguridad del pasajero, o la doble posibilidad de estacionamiento bien mediante el caballete central bien mediante la, tan deseada entre el público femenino, pata lateral.

Asimismo, Honda ha elaborado una lista de accesorios que incluye kit de alarma Honda, trasportín trasero, top box de 26 litros, soporte top box, candado en U, funda de scooter para exteriores, y pantalla, para todos aquellos usuarios que todavía necesitan algo más.

MOTOR: ¿88 EUROS AL AÑO?

En el año 2000, Honda se marcó el firme compromiso de reducir un 30% las emisiones de CO2 de todos sus motores en un plazo de 20 años. La conciencia ecológica en el desarrollo de vehículos cada vez más eficientes es una de las marcas de la casa japonesa, y el motor eSP (enhanced Smart Power) de 125cc que equipan el Scoopy, el SH Mode y el PCX es todo un ejemplo de esta implicación. Estrenado en la segunda generación del PCX allá por 2012, esta sencilla mecánica –monocilindro, dos válvulas, SOHC y refrigeración líquida- dispone de una tecnología avanzada en favor de la baja fricción y la combustión eficiente. De cara a la actualización del PCX 2014, los ingenieros de Honda han insistido todavía más en la eficiencia de este motor dándole una ‘vuelta de tuerca’ mediante una mayor reducción de las fricciones internas del motor -cigüeñal descentrado, cojinetes en balancines y rodillo empujador, bomba de agua en culata y reducción de componentes y peso, o el compacto radiador con pequeño ventilador, entre otras soluciones- que le lleva a declarar unos consumos aún más contenidos: 2,1 litros/100 km con el sistema Idle Stop desconectado, y hasta un 2,0 litros/100 km con él activado. El mismo sistema de Paro al ralentí –que ya equipaban las 2 primeras generaciones- incorpora ahora una funcionalidad inteligente que ayuda a cuidar el desgaste de la batería, de manera que si ésta no está al 100% el motor no se detendrá como de costumbre en los semáforos, evitando así una descargar excesiva. La batería en también es una unidad con mayor vida útil, pasando a ser una YTZ8V en lugar de la anterior YTZ7S. 

Si a lo descrito hasta el momento, le sumamos que el PCX estrena unos nuevos neumáticos que ofrecen hasta un 20% menos de resistencia a la rodadura, así como una nueva correa con unos refuerzos que aumentan su rigidez y reducen la pérdida de transmisión, y un depósito de combustible que crece de 5,9 a 8 litros de capacidad, el resultado es que -¡atención!- la autonomía del nuevo scooter del ala alcanza la fantástica cifra de 375 km, lo que supone un incremento de 100 km respecto al modelo anterior. Haciendo rápidamente unos cálculos redondos, un usuario que realice una media de 10 km en entornos urbanos –o sea, el público objetivo al que se dirige este modelo- y que llegue a totalizar 3.000 km al año, la cantidad de litros que usaría al año serían unos 63, cuyo coste rondaría los 88 euros anuales. Este es todo un argumento de peso para los bolsillos más doloridos que necesiten el medio de transporte más económico que se pueda encontrar en la ciudad. Y por supuesto, sus 375 km de autonomía harán que el paso por la gasolinera se produzca cada mucho, mucho tiempo. Aproximadamente una vez al mes

En el plano de las prestaciones de este motor de octavo de litro, los cambios mecánicos no las han afectado y sigue ofreciendo una potencia máxima de 11 CV a 8.500 rpm y un par motor de 12 Nm a 5.000. La aceleración de 0 a 50 km/h que declara la marca es de 5,4 segundos, para que os hagáis una idea, incluso mayor que la de su hermano Scoopy 125 que, a pesar de equipar el mismo propulsor, su peso es 50 kg mayor. 

 

DE UN VISTAZO: HIGHLIGHTS TÉCNICOS

* Carrocería actualizada

  • * Motor revisado para optimizar consumo y reducir fricciones

  • * Consumo reducido a 2 litros a los 100 km

  • * Depósito combustible 2 litros mayor

  • * Autonomía incrementada hasta los 375 km

  • * Idle Stop con sistema inteligente para cuidar la batería

  • * Todas las luces del vehículo son LED

  • * Nueva función de luces de emergencia

  • * Asiento nuevo, ahora sin respaldo del conductor

  • * Nuevo cuadro de instrumentos; nueva función de reloj horario

  • * Guantera izquierda más grande

  • * Nueva adaptador de 12 V para recargar móviles

  • * La apertura del asiento ahora dispone de bisagra con resorte

  • * Nuevo obturador en la llave de contacto

  • * Precio: 2.749 euros

  • * Colores: blanco, rojo, gris y negro

PARTE CICLO

Sin cambios. Esta tercera generación del PCX no varía la configuración de su parte ciclo, vertebrándose nuevamente entorno a un bastidor de acero tubular, de columna inferior. El vehículo mantiene casi las mismas dimensiones –la distancia entre ejes crece 20 mm y el largo total en 13 mm; la geometría de dirección con lanzamiento de 27° y 86mm de avance es igual- aunque el peso en orden de marcha ha sido incrementado en 6 kg respecto a su antecesor. Sigue trabajando la misma horquilla telescópica de 31mm de diámetro y 100 mm de recorrido en el tren delantero; dos amortiguadores traseros con un recorrido de 75mm mediante un basculante de aluminio, en el caso del trasero. Y las llantas tampoco han cambiado: de aluminio con cinco palos y 14’’ delante y detrás aunque, como explicábamos anteriormente, ahora están calzadas con dos nuevos neumáticos que, a pesar de mantener las mismas medidas (90/90 y 100/90) ahora utilizan un nuevo material de construcción que ofrece una menor resistencia a la rodadura.

El sistema de frenos, como en el modelo anterior, es responsabilidad de un disco delantero de 220mm con pinza de tres pistones, y un tambor trasero de 130mm, y supeditados igualmente al Sistema de Frenos Combinados Honda (CBS) que, como ya es sabido, distribuye la fuerza de frenada al freno delantero cuando se aplica al trasero. 

EN LISBOA, LA CIUDAD FETICHE DEL PCX

Hasta la capital de país fronterizo nos desplazamos para dejarnos de teorías y pasar a la acción con la nueva versión del Honda PCX 125. Y no ha sido por casualidad la elección de Lisboa por parte de los responsables de la marca, una ciudad que testimonia más que ninguna otra en Portugal la gran acogida de este modelo, el más vendido allí. La organización tenía previstos 85 km de ruta, eminentemente urbanos pero también con tramos por vías interurbanas. Las sensaciones a bordo de este scooter son las mismas que cuando me subí por primera vez en la presentación de 2010: se trata de un vehículo muy compacto, ideal para los conductores de menos estatura pues se llega fácilmente al suelo (altura del asiento de 760 mm) y su peso de tan sólo 130 kg lo convierte en una manejable opción para, por ejemplo, el público femenino; sin embargo, conductores de más de 1,85 m de altura –como es mi caso- también encontrarán confortable el habitáculo del PCX, con mucho espacio para las piernas. El asiento sigue siendo estrecho y algo duro. La plataforma, de reducidas dimensiones debido al túnel central, deja poco espacio para apoyar los pies del conductor, aunque su diseño es ergonómico y dispone un segundo nivel en caso de querer estirar ligeramente las piernas. 

El vehículo conserva ese centro de gravedad bajísimo, característica que le da una gran estabilidad y apoyo. Los neumáticos tan estrechos y ese cerrado radio de giro de 2 metros le permiten discurrir entre el tráfico urbano como una lagartija, con movimientos rápidos y certeros. De hecho, la gran maniobrabilidad y agilidad del PCX en las situaciones más congestionadas de tráfico urbano son las cualidades que más me gusta resaltar de este modelo.

Llegados a este punto, también quiero comentar que en el caso de este pequeño Honda, el tema de potencia se me antoja trivial. Normalmente, en las pruebas de motos las prestaciones es uno de los temas estrella. “…que si corre mucho, o que si acelera poco…”. En el caso del PCX, esto debería quedar en un segundo plano. Y no porque no sea capaz de cumplir sus deberes en la ciudad. Los aprueba con nota. Gracias a ese reducidísimo peso, el motor de 11 CV impulsa desde parado a este scooter con fuerza, capaz de salir de los semáforos con premura y sin desfallecer en los adelantamientos dentro de la ciudad. Además, su funcionamiento es muy suave y silencioso. Sinceramente: circular con este vehículo por las calles de Lisboa me resultó agradable e intuitivo. Y eso que los pavimentos de la ciudad atlántica, en muchas zonas en mal estado o con adoquines desnivelados, no dejaban de machacarnos: sus suspensiones demostraron su confortable tarado absorbiendo con firmeza estas irregularidades. El Idling Stop, que merece un capítulo aparte por su increíble buen funcionamiento, detiene automáticamente el motor después de tres segundos de estar parado y, sin pestañear ni un segundo, lo pone en marcha nuevamente al mínimo golpe de gas. Este sistema ofrece, obviamente, beneficios en el consumo de combustible y, además, deja en completo silencio a la mecánica, con todos los beneficios sociales y de convivencia en la ciudad que eso aporta. 

Como ya sabía, encontramos un pequeño ‘mejorable’ a la hora de detener el vehículo. Si bien el freno delantero actúa con eficacia y a través de un tacto dosificable en la maneta, el trasero de tambor no es tan trabajador y nos obliga a apretar con contundencia y hasta el fondo la maneta derecha para encontrar el mordiente necesario. Dicho esto, también he de recalcar que no es de suma importancia, pues para el escenario al que va dirigido la dotación empleada y el sistema Combinado son más que suficientes para frenar la moto.

Como decía, también realizamos casi 40 km por vías circundantes a Lisboa, que nos permitieron comprobar otros aspectos de su comportamiento dinámico. Vale que no es un modelo para realizar muchos km al día –para eso hay otros megas o GTs en el mercado- pues su velocidad punta no es asombrosa –ronda los 110 km/h-, en altos regímenes este motor no es fogoso y las recuperaciones requieren más tiempo del deseado, o su protección aerodinámica a pesar de la pequeña cúpula parabrisas es escasa. Pero no se desenvuelve del todo mal. Una vez conoces sus límites y cuánto estira el motor, el PCX gracias a su amplio carenado, su posición cómoda y su gran autonomía puede ayudarte a recorrer, en caso necesario y siempre y cuando no sea un hábito diario, recorridos interurbanos con solvencia. 

EN DEFINITIVA

Por las cifras cosechadas por el PCX a lo largo de 2013 -15.151 uds en Europa (1º) y 3.303 en España (4º)- ya intuíamos que este modelo es de suma importancia en el seno de Honda Motor Europe. Nos lo confirmaba Albert Cabero (PR & Safety Manager de Honda España) durante la conferencia de prensa portuguesa. “El PCX ha cumplido un gran papel a nivel comercial desde su lanzamiento, ocupando siempre los puestos más altos del ranking de matriculaciones en nuestro país. Es un modelo muy importante para nosotros y de ahí esta completa renovación”. Fabricado en Atessa (Italia), este pequeño pero matón scooter recibe así una quirúrgica remodelación, haciéndolo un vehículo estéticamente más atractivo. Pero los cambios más importantes no se notan en una breve toma de contacto como la nuestra. Lo bueno del nuevo PCX se percibirá a la larga, sobre todo en el bolsillo. La mayor eficiencia lograda por los ingenieros en el motor eSP lo convierte en un auténtico mechero, aunque sea éste un tópico en la narrativa motera. Así es, 47 km por litro y un depósito de 8 litros harán que llegues a olvidarte de la última vez que fuiste a repostar. Eso, junto a su eficaz comportamiento, su capacidad de carga y su sobresaliente agilidad, son armas más que suficientes para seguir mandando en el viejo continente. 

Fotos de la Honda PCX 125i

Fotografías por: Honda Motor Europe España y Portugal

La alternativa

Prueba Suzuki Burgman 125 ABS

Tras los cambios estéticos celebrados por la versión 2014, la Burgman 125 recibe un ABS optativo que lo hace todavía mas funcional... y seguro.

 
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Comentarios (1)

  • Luis
    Luis 05-06-2014

    No lo compro porque igual que años anteriores trae frenos de tambor atrás un sistema que ya esta en obsolescencia y que continúan colocándolo y en un vehiculo tan frágil como lo es una moto, tecnología que arropa con esa falla lo demás no importa

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