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Nuevo KYMCO K-XCT 125i/300i ABS – Presentación¿ABS? ¡SÍ, GRACIAS!


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¿Cuánto pesa la seguridad? ¿Cuál es el precio de salvar una caída en moto? ¿Qué valor tiene una distancia de frenado un 25% menor? Los nuevos KYMCO K-XCT 125i y 300i equipados con el modulador ABS de última generación de Bosch responden: 700 gramos, 400 euros, incalculable... ¿Todavía te planteas una moto sin ABS?

Una única ocasión. Solamente una. Con que el sistema ABS de tu moto actúe una sola vez, ya puedes dar por rentabilizada la diferencia de 400-500 euros que suele haber entre una moto con o sin el citado sistema de antibloqueo de frenada. Aquellos motoristas que ya lo han experimentado saben a lo que me refiero... Todo pasa muy rápido, en milésimas de segundo, algo sucede y tiras de la maneta de freno con todas tus fuerzas. El modulador actúa, interfiere y corrige. Notas unas rápidas palpitaciones en los dedos de la mano. El ABS, quizás, haya evitado el deslizamiento de tus neumáticos y posiblemente un mal mayor... Si en cambio no has elegido la versión con doble ración de seguridad activa, la historia puede no tener siempre un final feliz... Es duro pero cierto. El equilibrio del motorista no es infalible, pero para eso tenemos la tecnología... ¿Por qué renunciar a ella? ¿Todavía te planteas una moto sin ABS? Yo rotundamente no. 

Así que aplaudo la llegada de las versiones equipadas con el “angelito de la guarda”, como recientemente ha sucedido en la gama GT Sport de KYMCO. Y es que la firma taiwanesa, la que más scooters vende en nuestro país, amplía su eficiente catálogo de vehículos plantando en sus concesionarios las nuevas versiones K-XCT 125i y 300i equipadas con ABS, y ya de paso no de cualquier ABS, si no del más moderno y avanzado que en la actualidad puede incorporar una motocicleta: se trata del Bosch 9M, que ya conocíamos porque es el mismo que usa el Xciting 400i ABS; un modulador de tan sólo 700 gramos de peso y un compacto volumen de 0,4 litros -para que os hagáis una idea, la mitad que la anterior versión, el Bosch 8- desarrollado por la prestigiosa casa alemana en exclusiva para vehículos de dos ruedas, incluso de gran cilindrada. El resultado -por si a alguien todavía no le ha quedado claro- es el considerable incremento de la seguridad activa para todos los actores gracias a que ayuda a evitar el bloqueo de las ruedas en las frenadas más fuertes, eludiendo el deslizamiento del vehículo en superficies resbaladizas o, a la postre, reduciendo la distancia de frenada de aproximadamente el 25% comparado con el mismo modelo con frenos convencionales. Sobran argumentos a favor de esta tecnología. De hecho, la obligatoriedad de este mecanismo está al caer: muy sabiamente, la normativa europea ha impuesto que a partir de 2016 todas las motos de más de 125cc deberán equipar ABS; para las de hasta 125cc, los fabricantes pueden elegir un sistema de freno combinado. Sólo los ciclomotores, al menos hasta 2019, quedan exentos de esta obligación. En la actualidad, los compradores que se decantan por la versión ABS empiezan a superar poco a poco a quienes no desean el antibloqueo: según fuentes de la propia marca, por ejemplo, más de la mitad de las ventas del modelo SuperDink 300 son con ABS; en el caso de la versión de octavo de litro, todavía se venden más sin ABS. “El mercado ABS cada día es más importante”, reconocía Carlos Wang, Director de Marketing de KYMCO España durante la conferencia de prensa del pasado 28 de octubre en el marco de la presentación nacional a la prensa especializada de su nuevo modelo. 

CALIDAD Y CANTIDAD

Al igual que muchas otras marcas, KYMCO ya está adelantando los deberes. La K-XCT es la tercera familia, tras la SuperDink y la Xciting, en la que instala este benevolente 'cacharrito', en esta ocasión con un coste añadido de 400 euros respecto a la versión base del K-XCT 125i y de 450 euros en el caso del 300cc. Por tanto, los PVP recomendados de ambas novedades quedan así: 3.599 euros para el K-XCT 125i ABS y 4.440 euros para el K-XCT 300i ABS (incluyen IVA y Seguro Obligatorio con Cobertura de Robo de Allianz durante el primer año, siendo la única marca que da esta cobertura en toda su gama). La cuestión de la relación calidad/precio sigue siendo uno de los argumentos más sólidos y que mejor parlamenta KYMCO en nuestro continente y que, junto al acertado y moderno diseño de lápiz italiano, a sus soluciones enfocadas al uso urbano y a la robustez y calidad de su construcción explican la exultante presencia de la marca de Kaohsiung en el ranking español de matriculaciones: en los 10 primeros meses de 2014, ha experimentado uno de los mayores crecimientos del sector de las dos ruedas (+31% de volumen de ventas respecto al mismo período del año anterior), afianzándose como la segunda marca del mercado, por detrás de Honda; además coloca al SuperDink 125i como la moto más vendida de España y se encumbra como el fabricante que más scooters despacha. KYMCO va fuerte cualitativa y cuantitativamente. 

“Tras el lanzamiento del K-XCT en marzo del año pasado, ahora queremos dar un paso adelante en el plano de la seguridad activa -explicaba José María San Juan, responsable técnico de KYMCO España- incluyendo este sistema ABS de Bosch, el fabricante número 1 de ABS del mercado que lleva 20 años adaptando sistemas ABS a motocicletas. Hemos contado con el mejor colaborador, como intentamos hacer a lo largo de nuestra trayectoria. Y al igual que en el Xciting 400 ABS, elegimos esta última generación de ABS”, aclaraba San Juan. 

Y ahora que os vais haciendo una idea de cuánto pesa la seguridad, cuál es el precio de salvar una caída en moto o qué valor tiene una distancia de frenado menor... ¿Aún consideráis el ABS un elemento prescindible? Nosotros erradicamos cualquier tipo de duda gracias a que los responsables de KYMCO España tuvieron a bien invitarnos a la presentación de sus nuevos modelos esta misma semana en Madrid. Aunque ya habíamos probado a fondo el K-XCT en sus dos cilindradas y el sistema Bosh 9M montado sobre el Xciting 400i, esta oportunidad de contactar con los K-XCT 125i/300i ABS nos sirvió para constatar de nuevo las peculiaridades de este mecanismo antibloqueo. Las condiciones de la prueba fueron favorables, con cielos despejados y asfaltos secos y limpios, si bien a lo largo de la ruta de más de 80 km que recorrimos, pudimos 'abusar' de los discos de frenos para incitar al ultracompacto módulo Bosch 9M a entrar en acción. También aprovechamos para repasar algunas de las cualidades de este scooter deportivo, un modelo de enfoque más sport que el de su hermano SuperDink. 

DULCE CONVIVENCIA

Resucitando la presencia de KYMCO en el nicho de los GTS (Gran Turismo Sport) tras la descatalogación en 2007 del Bet&Win, el K-XCT se lanzó al mercado español en marzo de 2013. Un año y medio después llega a los concesionarios su versión ABS en las dos cilindradas disponibles, tras haberse convertido en este período de tiempo -tal y como auguraban sus responsables- en un modelo estratégicamente crucial: es el scooter deportivo GT más vendido de España y el tercer scooter más relevante de la compañía asiática. Como reconocía Carlos Wang, el “objetivo que habíamos planteado para el K-XCT ha sido sobradamente conseguido”. Incluso las voces que hablaban de canibalización entre este modelo y el SuperDink fueron acalladas al comprobar que se totalizaban cerca de 2.000 matriculaciones del K-XCT desde su lanzamiento (1.327 de la K-XCT 125i y 540 de la K-XCT 300i, según datos acumulados de 2014, a 30 de septiembre), un 40% de lo que vende su 'hermano' GT, demostrando que ambos modelos están teniendo una dulce convivencia. 

El nuevo scooter deportivo llega además con un impactante color Rojo Núcleo mate, que será exclusivo para las versiones con ABS. De hecho, es una elección de los responsables de la marca en España, pues nuestro país será el primer país en Europa que comercialice dicho acabado. Se trata de un color que nunca antes ha utilizado la marca, diseñado ad hoc y en exclusiva para este modelo. Pero si el rojo no es tu color, los nuevos K-XCT ABS también están disponibles en Azul Sintetizado, Blanco Puro o Gris Compacto, todos ellos en acabado mate. 

AGRADECERÁS QUE...

El K-XCT es un scooter compacto y dirigido a un uso urbano. Más allá de las mecánicas SK de 125cc y 300cc refrigeradas por agua con culata de cuatro válvulas (los motores más avanzados de la gama KYMCO y las más potentes de su categoría: 14,5 CV y 12 Nm para el 125, 28 CV y 30,1 Nm para el 300), no hereda ningún componente de su hermano SuperDink. El bastidor parte de cero y su distancia entre ejes está acortada para ofrecer un comportamiento más ágil. Los plásticos, diseñados por el estudio italiano Arkema -autor de las carrocerías del Agility City, Like, People GTi y Super Dink-, exhiben un diseño más deportivo y agresivo. Usa para la luz de posición delantera un sistema de guía Luminosa LED que genera un alumbrado homogéneo alrededor de la doble óptica delantera (multiconvex con bombilla halógena H7). El piloto trasero está iluminado por matriz de 20 diodos LED.

Como no podía ser de otra forma tratándose de un auténtico especialista en la fabricación de scooters, KYMCO ha dotado al K-XCT de un elenco de soluciones que agradecerás en el día a día en la ciudad: desde el completo cuadro de instrumentos 100% digital con retroiluminación en azul glacial, hasta su asiento de dos plazas con textura antideslizante y un pequeño respaldo lumbar para el pasajero, o una guantera en la cara interna de escudo con cierre hermético ideal para guardar pequeños objetos personales o para recargar tu móvil gracias a la toma de corriente 12V que alberga en su interior.

En líneas generales, la capacidad de carga no es para echar cohetes: el hueco bajo el asiento (40,7 litros) consiente alojar un casco integral y algún objeto más -en ningún caso un segundo casco-, un almacenaje que puede considerarse escaso para algunos usuarios que busquen un scooter capaz de guardas dos cascos. Incluye además un gancho desplegable para colgar bolsas y bultos. A destacar la iluminación interna del hueco, que se activa por célula fotoeléctrica: una solución que evita fallos mecánicos y ahorra consumo energético. Además, la cerradura de contacto dispone de obturador y está blindada, además de tener dos cierres traseros y bisagra reforzada anclada directamente al bastidor. Para estacionarlo, el taiwanés ofrece doble posibilidad: caballete central o pata lateral. El pasajero dispone para su confort de dos estribos independientes y plegables, y un par de asideras para optimizar su sujeción.

Os recordamos que si queréis ampliar todavía más la información referente a cada una de las soluciones funcionales, las particularidades del motor o equipamiento que ofrece el nuevo K-XCT ABS, podéis consultar las anteriores pruebas a fondo publicadas en Motofan sobre el scooter oriental: test del K-XCT 300, test del K-XCT 125

CARACTARÍSTICAS PRINCIPALES NUEVOS K-XCT ABS

  • * Sistema ABS Bosch 9M de última generación

  • * Mismo sistema antibloqueo del nuevo XCITING 400i ABS

  • * Doble óptica multiconvex con bombilla halógena H7

  • * Hueco bajo el asiento con capacidad para un casco integral y otros objetos (40,7 litros)

  • * Guía Luminosa LED (Light Guide LED)

  • * Piloto trasero iluminado por matriz de 20 diodos LED

  • * Monocilíndricos 4T con culata monoblock 4v y refrigeración líquida

  • * Potencia/par máximo 125i : 14,5 CV a 9.000 r.p.m. y 12 Nm a 7.000 r.p.m.

  • * Potencia/par máximo: 300i: 28 CV a 7.750 r.p.m. y 30,1 Nm a 6.250 r.p.m.

  • * Llantas de 14 y 13 pulgadas en aleación con nuevo diseño de cinco palos

  • * Discos de freno Wave

  • * Freno delantero flotante 260 mm con pinza de triple pistón (300)

  • * Horquilla hidráulica con barras de 37 mm y botella de 45 mm

  • * Dos amortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable (efecto progresivo) y precarga regulable (5 posiciones)

  • Intervalo de mantenimiento se lleva hasta los 5.000 km.

  • * Precio 125i ABS: 3.599

  • * Precio 300i ABS: 4.440

  • * Seguro gratuito con Cobertura de Robo durante el primer año (póliza Allianz)

  • * Cuatro Colores: Rojo Núcleo, Blanco Puro, Gris Compacto y Azul Sintetizado

LOS ECOS DEL CLÁSICO

KYMCO España eligió un conocido restaurante japonés ubicado en el estadio Santiago Bernabeu para presentar en sociedad a la prensa española su nuevo scooter equipado con ABS. Con vistas al césped madridista y envueltos en los ecos fervorosos de los goles vividos en “El Clásico” -disputado allí mismo hacía menos de 48 horas- el nuevo K-XCT engalanado en su intenso color rojizo era el anfitrión de una velada entre sushi y charlas sobre motos. A la mañana siguiente, los periodistas asistentes nos preparamos para sacarle jugo al pequeño Bosch 9M. La ruta discurrió por alrededores de la capital de España, y a través de autovías y carreteras secundarias. A bordo del K-XCT refresqué mi memoria sobre lo compacto que es el habitáculo de este scooter deportivo: los conductores de más de 1,85 metros de altura -como en el caso del que escribe estas líneas- encontrarán su ergonomía algo 'comprimida'. La posición de conducción inclina ligeramente la espalda hacia delante como incitando a tener un mayor control sobre el tren delantero a través del manillar; las plataformas tienen el espacio justo e imprescindible para alojar los pies y las piernas -en mi caso- llegaban a rozar en ciertos momentos el retro-escudo. Este es un vehículo compacto, con escasa protección aerodinámica -la cúpula parabrisas es de corte deportivo- y con un confort que se va desvaneciendo con el paso del tiempo, así que lo veo como un scooter de exquisita personalidad urbana, que sufre más de la cuenta cuando le obligamos a realizar kilómetros en ruta. 

Su principal virtud es la maniobrabilidad. Al tener un bastidor 103 mm más corto que el del SuperDink así como un avance y un lanzamiento variado para generar geometrías más 'al ataque', se aprecia un comportamiento en marcha mucho más ágil, con una capacidad innata para escurrirse entre los coches y solventar el tráfico atascado de una ciudad. Equipa unas barras de horquilla de 37 mm -las mismas que el SD pero recalibradas interiormente para adaptarse a un uso más deportivo- y dos amortiguadores hidráulicos con muelle de paso variable (efecto progresivo) y precarga regulable (5 posiciones); los recorridos son más largos -110 y 93 mm respectivamente- y el tarado de estas suspensiones supera la media de dureza y firmeza de su categoría, ofreciendo al conductor un correcto aplomo y mayor rigidez del tren delantero y una buena precisión de la trazada en curva. Lleva unas llantas de 14 y 13'' delante y detrás respectivamente, sin embargo, el cuerpo del vehículo es esbelto y con un centro de gravedad elevado, así que la moto tiende a inclinar y a desinclinar con mucha rapidez en los giros: esto le otorga una alta capacidad de enlazar curvas y de moverse con viveza en el asfalto más urbano. Además, el motor está más desplazado hacia delante que en el SD, así que el reparto de pesos también ha mejorado (43% delante – 57% detrás). 

La frenada queda en ambas cilindradas a cargo de un disco tipo Wave de 260 mm delante y uno de 240 detrás, si bien la versión de 300cc equipa una pinza de tres pistones en el tren delantero. Para el K-XCT 125, así como para el freno de disco posterior del 300, se emplean pinzas de freno con doble pistón paralelo. Usan latiguillos metálicos que ayudan a evitar la fatiga tanto por la temperatura como por el propio uso. El tacto de las manetas -por cierto, regulables en 4 posiciones- es eficaz y con una potencia de frenada homogénea. Durante la prueba no encontramos escenarios de baja adherencia, así que tuvimos que 'forzar' en alguna situación la frenada para comprobar la actuación del ABS: al igual que ya habíamos percibido con su hermano Xciting 400, el Bosch reacciona con poco intrusismo. La velocidad de las pulsaciones es elevada -hasta 20 por segundo-; al tener dos canales independientes para el tren delantero y trasero la canalización del fluido del líquido de frenos es mejor y el retorno de las manetas se siente más liviano. Como suele ocurrir, en la frenada trasera tiende a intervenir con más facilidad el ABS, mientras que en la delantera es mucho menos intrusiva. Este ABS -al igual que en el Xciting- está recalibrado para que no sea tan intrusivo: apura al máximo la frenada, casi hasta el punto de que el neumático empieza a chillar. Ahí es cuando salta el Bosch 9. Su predeceror, el Bosch 8 tenía esa carencia y saltaba antes, alargando un poco más la distancia de frenado. 

EN CONCLUSIÓN

KYMCO goza en la actualidad de una salud envidiable. Cada producto que emerge con la K en su carenado refuerza la buena imagen de una marca que desde hace unos años ha vivido una mejora catártica para servir al mercado scooters que van directos al centro de la diana. El último ejemplo ha sido el K-XCT, un GTS que levantó algunas dudas en su lanzamiento por avecinarse peligrosamente en concepto a su hermano SuperDink pero al que el tiempo ha dado la razón y ha podido llegar a un nicho de mercado que su exitoso 'hermano' GT no alcanzaba: aúna estética moderna, una correcta calidad de fabricación, adaptación al uso urbano, precio contenido y prestaciones deportivas... ¡Y encima ha funcionado en los concesionarios! Ahora, además, ofrece la posibilidad de equiparlo con el sistema ABS de última generación, sin duda un 'impagable' plus en términos de seguridad activa para sus pasajeros., acabando de redondear un vehículo dirigido a personas que busquen un medio de transporte alegre, elitista, moderno y capacitado para enfrentarse cada día a las hostilidades de la ciudad. 

Fotos de la Kymco K-XCT 125i

Fotografías por: KYMCO España
 

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