Prueba BMW F 800 GT: "Multifacética…" (Prueba)


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La F 800, una moto multifacética como pocas, nació como R –deportiva- y como ST -sport turismo-… además de como trail GS, claro. Ahora BMW ha acertado de pleno con su personalidad real, al vestirla con el traje nuevo de GT…

A la cuarta, dicen, va la vencida. La F800R, la F800GS, la F700S tienen una nueva compañera más rutera, esta 800 GT, en la saga de las BMW medias… Partiendo de la anterior ST, una sport turismo, la GT reafirma su personalidad con una posición de conducción hipercómoda, una protección aerodinámica superior, un comportamiento del motor más agradable y con mayor potencia disponible y, en definitiva, una capacidad turística mejorada.

He tenido la oportunidad de probar a fondo esta moto al usarla para acudir a la EBMWR13 o BMW Riders celebrada recientemente en Formigal. Para quien no lo tenga en mente, se trata de la concentración anual organizada por BMW Motorrad que reúne a todo el mundo BMW

Y este año fue un éxito, para mi caso particular, por dos cosas. Una: permitió refrendar que las BMW y sus usuarios, y también su equipamiento y accesoriado, son los mejor adaptados a condiciones meteorológicas complicadas… La segunda: fue el mejor escenario posible para probar a fondo la unidad cedida de la F 800 GT a www.motofan.com: diluviaron más de 80 litros a los cien (perdón, por metro cuadrado), y un tiempo de demonios en que cayó el cielo sobre nuestra cabeza.

Partí de casa tras recoger la moto de BMW Barcelona, y me bastaron cien metros para darme cuenta que la posición de conducción es ahora memorablemente cómoda. Lo primero que llama la atención, por supuesto, es que el carenado es de mayores y mejores dimensiones que en la anterior ST, una moto que por su condición de Sport-Turismo se quedaba un poco “entreagüas de todas partes”.

El nuevo carenado es más generoso, y también probablemente más equilibrado y elegante. Aunque la cúpula no es regulable en altura, su diseño dirige bien el aire sobre el torso, y deja a éste completamente al resguardo del viento y la lluvia. Es cierto que el casco recibe una buena corriente de aire, pero siempre puedes acostarte un poco sobre el depósito para acogerte a su albergue, de modo que para mi tiene unas medidas más que correctas.

Pero lo más importante es, desde luego, que se han reposicionado el manillar, 20 m más arriba, más plano y ancho, y con anclaje antivibratorio en las torretas, y los estribos, más bajos y adelantados, y por supuesto, a que el cómodo asiento es ahora más bajo, ancho y ergonómico.

Gracias a todo esto, mi primera constatación. Es verdad que compartí viaje, parking, BMW Riders… y lluvia, con toda una constelación de K’s LT, GT y GTL de todas las cilindradas y pelajes. Es cierto que no hay motos más confortables que estas en lo absoluto. Pero también puedo decir que no tenía envidia a sus usuarios puesto que en un punto de confort mi F800GT las superaba sin discusión alguna: el sosiego que da a su conductor saber que no tienes que lidiar en cada giro en redondo o en cada maniobra de aparcamiento con el inevitable miedo a meterte en un lío como, por muy experto que seas, tienes con una moto de más de trescientos kilos de peso.

Es verdad que la F800GT no te da la sensación de estar sobre una moto colosal… Pero también que en marcha esta GT ofrece esta impresión: la máxima comodidad… sintiéndote el corazón ligero como una pluma y perfectamente dueño de la situación… En este sentido, me apuesto doble contra sencillo que esta GT es la alternativa perfecta para que muchos de los pasajeros, de cualquier talla y condición, que acudieron a la EBMWR13 como acompañantes, pasen al puesto de pilotaje en la edición 2014…

Como decía, esta GT es realmente cómoda y espaciosa, y todo queda muy a mano. En este sentido, un apunte más: me pareció leer entre líneas en la mirada de los poseedores de los modelos F800S y ST con los que me cruzaba una cierta envidia… Ellos no circulaban ni más rápidos ni más seguros que yo… pero sin duda, menos placenteros…

Hay algo a añadir a este respecto: la GT ha solucionado el “recalentón” producto del flujo de aire caliente que en la ST abrasaba las piernas del piloto, ahora merced a una redirección de la extracción a través de la apertura del carenado. Por otro, aquí va una pequeña broma: con la nueva GT puedes ahorrar y comprar sólo un puño calefactable, el derecho: para calentar las puntas de los dedos de la mano izquierda, basta con introducirla en una pequeña rendija en la carrocería de este lado para recibir el calor procedente de la mecánica.

Pero por otro, el motor es 5 caballos más potente, y tiene un funcionamiento claramente más suave, sin perjuicio de que, pese a la biela ciega de equilibrado del bicilíndrico paralelo, –o quizás a causa de ella- siguen apareciendo algunas vibraciones secundarias a medio régimen, y el motor repiquetea al abrir gas con mucha carga de acelerador en marchas largas y por debajo de las 5.000 rpm.

Lo cierto es que, además de sonar algo ronco, ello resultaría algo desagradable si pudieras asociarlo a algún tipo de defecto que menoscabara la fiabilidad de la mecánica. Pero acabas acostumbrándote a ello y lo cambias gustosamente por el buen par a bajas vueltas que tiene este motor paralelo casi con un funcionamiento de “boxer”…

Además, las prestaciones de sus 798 cc calado a 180 grados son… adecuadas: sus 90 CV a 8.000 rpm te dan toda la potencia que puedas desear en circunstancias normales, un dinamismo en carretera ampliamente por encima de las circunstancias legales admisibles y una diversión en carretera de curvas de la misma intensidad que las hermanas de saga a las que sustituye.

El embrague es muy suave, el cambio apenas suelta tacos ni cuando le enfadas cambiando a repelón, y el acelerador gira sin resistencia alguna. Recuerda que esta GT mantiene la correa de neopreno de la ST, de modo que evita su mantenimiento periódico y filtrará los lógicos traqueteos mecánicos de cadena y cardán. Y recuerda que lo puedes pedir con el kit de 35 KW sin coste adicional.

En cuanto a la parte ciclo, se mantiene el sólido chasis doble viga de aluminio, pero las suspensiones se han retocado, y se ha reducido ligeramente, 15 mm el recorrido de la posterior, cuyo monoamortiguador, recordemos, tiene anclaje directo y dispone de un pomo absolutamente accesible para regular la precarga incluso en marcha.

Por otro lado, en opción, la F800GT puede montar en ESA o suspensión regulable electrónicamente, con la que puedes escoger tres tarados distintos con sólo pulsar un botón.

En marcha, además del reposicionamiento del conductor, se propone una distancia entre ejes superior gracias a un basculante 5 cm más largo, lo que da a la moto aún mayores dosis de estabilidad y serenidad a alta velocidad y al superar quebrantos del asfalto. El subchasis posterior admite más carga y deja la trasera de la moto algo más baja… Así, el asiento queda sólo a 800 mm…

Ante ti, el clásico doble reloj analógico de las F800, pero el interior de las esferas es de nueva factura, y añade de serie el panel digital, de manera que al contrario de en la ST, que eran opcionales, se dispone de indicador de nivel de combustible y de temperatura motor. Eso sí, el ordenador en pantalla sigue siendo un extra. Un punto positivo que me gusta citar: las piñas de conmutadores de esta BMW no proponen tres pulsadores de intermitentes en lugar de uno sólo como es tradición en la marca…

Hablando de extras, y para mantener el precio entre lo más razonable para una “entrada en gama GT” como es esta F800 , el control de tracción ASC, el ESA, el control de presión de los neumáticos, el caballete central, el ordenador de a bordo, y las maletas, son opcionales…

Como decía, esta moto tiene todo lo bueno de una BMW boxer, como el ABS de serie… menos su tamaño…y precio, puedes conseguirla por poco más de diez mil euros… Empecemos por lo primero: si eres de los que gustan de “sujetar” en la entrada de las curvas la trazada pisando convincentemente el freno posterior… el antibloqueo entrará en tu opinión demasiado pronto. La frenada es más que correcta, pues, frenando usando en realidad sólo el delantero, unos buenos discos de 320 mm, puesto que, ahí viene lo segundo, esta moto declara pesar sólo 213 kilos todo lleno: un mundo de diferencia piscológica y dinámica ante las grandes GT de la marca. 

Monta amortiguador de dirección, que pasa inadvertido a baja velocidad, y la moto, pese a ser algo más ancha que la ST, se maneja sin problemas. Sin embargo, volvamos a lo principal: la pantalla evita aire y lluvia, la moto es rápida, cómoda, y absolutamente confiante incluso bajo esa lluvia que “sientes hervir sobre el asfalto” y eso que en dirección a Lourdes, subiendo por tanto los puertos “de mi tour de France particular en bici de este verano” de Portalet, Aubisque y Solor, el grip no abunda precisamente.

A alta velocidad el paso es noble y firme, el motor corre especialmente bien entre las 4.000 y las 8.000 vueltas, las suspensiones trabajan bien y frena perfectamente y con gran seguridad. Y su consumo apenas supera, y apretando, los 4,5 litros por metro cuadrado (perdón, a los cien), de modo que, pese a sus apenas 15 litros de capacidad en el tanque, colocado bajo el asiento y con tapón en el lateral derecho, repostas cerca de los 300 km.

En suma. En mi opinión, esta BMW F800GT no es, por su precio de 10.050 euros, ni menos BMW ni menos GT… ni siente envidia de sus hermanas mayores.

Queremos saber vuestra opinión sobre esta polivalente y bonita bávara...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico paralelo de 798 cc, 82 x 75,6 mm.

2. Potencia: 90 CV a 8.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera telescópica, 43 mm de barras, 125 mm de recorrido

7. Suspensión trasera por monomortiguador anclado directo a monobrazo de aluminio.

8. Sistema de control electrónico de tarado de suspensión ESA, tres posiciones, opcional.

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección

11. Refrigeración por líquido

12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”

13. Peso con gasolina 213 kilos.

14. Frenada con ABS. Discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 265 mm, pinza simple.

Fotos de la BMW F800GT

Fotografías por: Manu Lozano

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Comentarios (3)

  • edu
    edu 08-10-2013

    Anda y cambia el titular.No te inventes palabras y menos en el encabezado.También puedes dejar de hablar de motos y pasar a hablar de burros.Ya te vale macho.

  • susohornet
    susohornet 09-10-2013

    Yo no veo un motor Boxer, sigo viendo dos cilindros en linea, corregirme si me equivoco.

  • chancho3
    chancho3 10-10-2013

    Desde Abril que la tengo con unos 7.000 km. ya, y va de coña. es mi primera BMW. el único pero que le pongo es el sonido del escape, ( parece un maxiescuter ).

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