Prueba BMW F900R, BMW F900XR: Conjuntos disjuntos


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Entre las Adventure Sport, bien aparte del reinado de la GS, la S1000XR se sentía muy sola antes de la llegada de esta nueva F 900 XR...

Vale... la anterior F800R necesitaba un recambio.
Pese a ello BMW ha conseguido vender en total 170.000 motos en 2019, de las que más de 12.000 unidades en España, y ello constituye records históricos.
Dado que el sector de la gama media es el más importante de nuestro mercado, aunque BMW tenga ya el 32% por encima de los 500 cc, la marca bávara ataca ahora el sector específico entre 500 y 900 cc y sus 14.000 ventas estatales.
Probamos ambos modelos siguiendo con los dos modelos idénticos recorridos por la preciosa Costa del Sol malagueña, así que tuvimos una magnífica oportunidad de comprobar los distintos caracteres de las dos versiones de la misma moto

Empecemos apuntando que su diferencia de precio, de casi 3.000 euros, debe explicarse en mi opinión sobre todo por razones comerciales más que del común lo que doy por lo que cuesta
Y anotemos también en primer lugar los comentarios comunes que pueden centrarnos como clientes a la hora de elegirlas entre rivales de su categoría, a la sazón, las Kawasaki Versys 650, las Yamaha 750 Tracer y las KTM 790 Adventure -entre las trail de asfalto como es la nueva F900XR-, y las Yamaha MT07, las KTM Duke 790 entre las naked-roadster en las que se inscribe la F900R...

Primero, las ventajas, pues...

En primer lugar, su motor contiene una cilindrada superior, de 895 cc, -50 más que en la anterior F800R-, que ofrece una curva de par y potencia, y con ello una respuesta al acelerador, superiores a sus rivales, sobre todo entre las 3.000 y las 6.000 rpm.
Si bien es cierto que el caballaje puro, 105 CV, no se manifiesta en unas prestaciones notoriamente superiores, como mejor ejemplo, a las de la KTM de 790 cc de idéntica potencia, su capacidad de recuperación y de empuje en medios es ciertamente notable.

En segundo lugar, este motor es un bicilíndrico paralelo, pero aunque ya abandonada la tercera biela ciega de las primeras versiones que buscaba remedar el sonido y respuesta de los clásicos boxer de la marca, sigue disponiendo, ahora con dos ejes contrarrotantes para compensarlo, de un cigeñal a 90 y encendido a 270. Ello le da un comportamiento parecido al de un V2 a 90 naturalmente equilibrado.
Así, estas nuevas BMW aúnan ahora potencia todavía más que suficiente para deslumbrar a todo lo que ruede a su alrededor, a una sensación de control al acelerador que se transmite al conductor en una motricidad ejemplar.
Añadamos en ambos modelos, R y XR, el control de tracción y los modos de motor, y con ello tenemos una capacidad de tracción, manifestada en un acelerar sin perder adherencia claramente por encima de la media.
Segundo punto a mencionar: el chasis que se manifiesta ya como excelente sobre las F850 GS trail, sigue funcionando a su altura en estas roadster y trail-100%-asfalto: en ambos casos, aunque ya veremos las diferencias más adelante, estas BMW son estables, nobles y ágiles...

Tercero: precios... BMW añade a su calidad e imagen de marca las conocidas ventajas comerciales de sus programas de fidelización, y además, unos precios en versión básica ahora incluso más competitivos: la F900R se ofrece (en rojo Sport, negro y azul marino) a partir de 8.995 €, un precio menor que el de la F800R a la que sustituye.
La F900XR llega (en oro, rojo y blanco) a 11.950 €, y ambos están disponibles desde ya en los concesionarios de la marca.

Varios niveles

Hay que precisar que hemos probado unidades equipadas al máximo con los paquetes Activo, Confort, Dinámico y Touring, por lo que sus precios ascienden a 11.674 euros para la R y hasta 14.414 euros para la XR. Los equipamientos de serie están perfectamente a la altura de los standards de la competencia, y bastan para refrendar unas prestaciones de primer orden a las motos de la marca.
Pero en estas F900R y F900XR no ha habido excepción en que las unidades puestas a prueba para la prensa sean, como siempre, full, de modo que no podemos obviar en esta reseña su influencia en marcar y remarcar otras referencias. Citemos, por ejemplo, la importancia dinámica que supone en el comportamiento de ambas motos, pero sobre todo en la F900XR trail-asfalto (que equipa suspensiones largas), el mejor control sobre los balanceos longitudinales y en aceleración y en frenada- que supone el Dynamic ESA aplicado en el monoamortiguador.

Personalmente, este sistema me parece un buen sistema para evitar tener tanto la moto arriba y abajo al frenar o acelerar, como ocurre en las trail de asfalto que montan suspensiones convencionales una vez son llevadas a alto ritmo en carretera. En ellas, su dureza no se regula de manera electrónica.
Igualmente podemos citar lo bien que funciona el combinado ABS-DBC Pro - MSR OPC, que permite bajar marchas y soltar embrague a lo bruto sin rebotes en la rueda trasera al abrir una válvula en la admisión que reduce el freno motor, o lo agradable que resulta poner y quitarlas sin cortar ni tocar la maneta izquierda gracias al Quick-Shift también opcional...

¿Cuál de ellas?

Más accesible y simple que la bestial S1000XR, la pequeña XR sigue su mismo concepto aunque ahora alrededor del bicilíndrico paralelo en lugar del superpoderoso tetracilíndrico de la S1000RR
Lo mismo podemos decir de la F900R, que se inscribe igualmente en los segmentos más interesantes actualmente en el mercado, no en vano, responde de manera indudable a rivales como las KTM 790-890, que igualmente montan twin paralelos...

Hasta ahora, pues, hemos hablado de un conjunto, puesto que en realidad, ambos modelos F900 son la misma moto con o sin suspensiones largas y con o sin carenado. Pero efectivamente, ello las convierte en un conjunto disjunto.
Cada una tiene una personalidad bien marcada.

F900R: naked sport-roadster
La F900R es una moto desnuda, con suspensiones cortas y por ello, con una distancia entre ejes algo menor que la trail- y, por tanto, baja.
Así, es una moto apetecida por un sector más joven y dinámico, que va desde el sport al ciudadano, que se sentirá atraído por una moto de comportamiento ahora aún más deportivo y una estética mucho más moderna que en la F800R anterior.
Como hemos comentado, probamos ambas motos sobre las mismas carreteras: la F800R propone un manillar bastante ancho, aunque coloca el culo relativamente bajo, de manera que la posición aún más acostada no resulta agresiva, -por lo menos lo es menos que en la 790 Duke de la competencia, por ejemplo- y el asiento es mullido.

La ergonomía es regulable, en opción se ofrece un manillar más alto y asientos con alturas distintas.
Citemos, en todo caso, y para poner las cosas bien en perspectiva, que la KTM 790 Duke declara 169 kilos de peso, por 211 esta BMW, y esto es definitivo.
No cabe esperar de esta BMW, pues, un comportamiento tan radical como para definirlo como racing. Sin embargo, dado que la moto coloca el c.d.g. del conjunto bastante bajo, su paso por curva alto acepta moverla con el cuerpo a estilo deportivo, de modo que admite perfectamente un estilo sport que se apoye en el cambio de pesos del conductor.

Siguiendo con la comparación con sus rivales directas, como seguimos haciendo con su antagonista austríaca (cuyo punto claramente mejorable serían unas suspensiones de calidad standard o comercial, que contrastan como decimos con la Dynamic ESA disponible en nuestra F900R), su respuesta dinámica electrónica le remarca en este aspecto un nivel inalcanzable

La F800XR, al estilo de la S1000XR, coloca el triángulo ergonómico al estilo trail: manillar elevado, culo algo más alto, y estribos más retrasados y bajos, de manera que la postura es mucho más relajada.
Añade el carenado dotado de cúpula (fácilmente regulable en marcha y en dos posiciones de modo manual, y recordemos que en la versión Sport esta es algo más pequeña), y obtenemos una moto a un perfecto medio camino entre una tourer y una trail, pero con la ventaja de aplomo en curva y capacidad de reacción del tren delantero, y el agarre 100% asfáltico, de una moto de carretera con llantas de 17 frente a las trail con rueda delantera de 21, unas ventajas para éstas que sólo se aprovechan en realidad de modo muy, muy ocasional puesto que su uso es casi siempre al cien por cien sobre piso duro...

Aunque ambas se suponen idénticas a nivel de ángulo de dirección, la F900XR tiene sin duda distintas geometrías, más abiertas, en cuanto a avance
Como he citado antes, la suspensión ESA le da a la F900XR un buen control longitudinal, de modo que su capacidad a alto ritmo en carreteras viradas -tengan o no buen piso- es de primer orden.

La moto es algo más larga, -y también relativamente pesada, 211 kg (R) por los 219 kg (XR)-, pero también más alta, y ello le da una capacidad de inclinación rápida que admite un nivel de conducción standard o relajado perfecto para encadenar virajes con confianza y seguridad, justo lo que sus clientes, algo más moderados, le piden a una moto apta para todos los días, para escapadas divertidas y viajes cómodos.En ambos casos, estas F900R y F900XR son una misión bien cumplida.

Mecánica y electrónica...

El motor viene directo del bicilíndrico vertical (fabricado en China por Loncin Holdings, Ltd.) que anima ya a la F850 GS, pero cuya cilindrada sube de 853 cc a 895 cc, con nuevos pistones ahora forjados y compresión aumentada a 13:1...
La potencia aumenta hasta los 105 CV (77kW), a 8.500 rpm, y el par, aunque permanece en 92 Nm a 6.500 vueltas, llega ahora con una curva más armónica, y empuja fuerte hasta pasadas las 8.000 vueltas. El acelerador, por supuesto, es electrónico

Ambos modelos estarán disponibles en versiones A2 con 95 kW... limitables y viceversa a los 42 kW legales, pero que son homologaciones distintas a la de potencia libre y no pueden transformarse.
Los chasis de ambas 900 se basan en el modelo de las GS serie F, un cuadro compuesto por chapa embutida con el motor portante.
El tanque de gasolina (de 13 l en la R y de 15,5 l en la XR) es ahora de plástico y un 60% más ligero.

Las dos 900 equipan una horquilla invertida de 43 mm, con recorridos de 135 mm en la R y 170 mm en la XR que ya indican claramente los comportamientos distintos de ambas motos, una naked deportiva y una trail asfáltica 100%...
Los basculantes de aluminio reciben un monoamortiguador sin bieletas, que tiene un muelle regulable en precarga y en rebote del hidráulico, con 142 mm para la F900R y de 172 mm para la XR.

Por supuesto, a estas resultas, las distancias entre ejes son ligeramente distintas, con 1.518 mm para la naked y, algo más larga, 1.521 para la trail. Es lo mismo en cuanto a la altura del asiento al suelo 815 mm que crecen a 825 mm...
Ambas cuentan con frenos Brembo de 320 mm y pinzas de 4 pistones radiales en el tren delantero...

Muchas opciones en opción

Y, por supuesto, como en todas las BMW, se dispone de una panoplia de packs. Entre las opciones, las luces adaptativas direccionales a curva, el ABS Pro y el DBC Pro, (ABS en curva y control de freno motor que actúa en su consonancia para evitar bloqueos en reducciones abruptas), los Modos de Conducción Pro, el quick shift en el cambio de velocidades y, ante todo en orden de importancia, como veremos en la prueba en carretera, las suspensiones electroadaptativas dinámicamente Dymanic ESA, uno de los santos y seña de las últimas versiones full-equip con las que podemos pedir las BMW actuales ya de salida de concesionario... todo pasando la tarjeta por caja, por supuesto. Con los paquetes Activo, Confort, Dinámico y Touring, suben a 11.674 euros para la R y 14.414 euros para la XR.

En todo caso, ambas 900 cuentan originalmente, de serie, con dos modos de conducción "Rain" y "Road", además del ABS et del ASC básicos. Y, claro, un TFT a todo color de 6,5 pulgadas con conectividad con BMW Motorrad y luces LED en todos los puntos. En la F 900 XR, el carenado se equipa una cúpula regulable mecánicamente en dos posiciones...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico paralelo de 895 cc

2. Potencia: 105 CV a 8.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero con basculante de aluminio sin bieletas.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm.

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con muelle. Suspensión regulable electrónicamente ESA (Electronic Suspension Adjustment) (equipo opcional).

8. Sistema de control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control)

9. Depósito de gasolina de 13 litros / 15,5 l

10. Alimentación por inyección

11. Transmisión secundaria por cadena.

12. Ruedas de 120/70 17 y 180/55 17

13. Peso 211 kg / 219 kg

14. Doble disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones Brembo radial, y trasero de 265 mm, pinza 2 pistones. ABS de serie.

 

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