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Prueba BMW R 1200 GS: ¡Máquina total!Colabora IMT Bike


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Cuando apareció la “nueva R 1200 GS” de 2013, la de “agua”, me pregunté si los de BMW habrían sido capaces de hacer una GS “todavía mejor” que la 2012… Tras ponerla en marcha, me sobraron veinticinco de los primeros cien metros de rodar con ella para darme cuenta de que “la nueva” es, efectivamente, mejor en todo. O en casi todo…

Imagínate una moto tan cómoda para viajar, desde Estambul a Algeciras, como la mejor GT, pero con aún mayor capacidad de carga, mucho más sufrida… y capaz hasta de meterte por pistas para llegar al fin del mundo donde “se termina la negra cinta de asfalto para iniciarse los senderos de la libertad”

Imagínate también una moto tan práctica como para usarla todos los días para ir al trabajo, con consumos que se quedan a 5,5 litros a los cien y, apretando a tope, no superarán los 7 litros, y de conducción muy asequible… Sobre todo si mides más de 1.85, porque a mi me queda bastante grande...

Imagínate una moto con poco mantenimiento: lo de la ausencia de cadena no es un detalle trivial, olvídate por fin de engrasar y tensar la cadena cada tanto, y de cambiar carísimos kits de transmisiones…

Imagínate la mejor moto del mundo para recorrer interminablemente los más torturados puertos de montaña en tus excursiones al Pirineo, a sólo o a dúo… y para acercarte a ellos desde el llano.

Y, lo mejor, imagínate una moto capaz de dejar atrás en tu tramo favorito a la mejor deportiva que puedas imaginar…

¿Lo has hecho?

Pues la respuesta es… la BMW R 1200 GS de… ¡2012!

Y lo sorprendente es que la “de agua”, la nueva de 2013, la de los escapes por debajo y el silenciador por la derecha es, efectivamente, lo has adivinado, ¡todavía mejor en todo!

Por suerte, lo hace manteniendo y aumentando su polivalencia secular, la que la ha hecho famosa desde su aparición en 1980, como R 800 GS, hace casi treintaicinco años…

Sí, la R 1200 GS ha sido mejorada: no es simplemente una imagen especular o girada 180 grados de la anterior: el motor vibra y suena mucho menos, el embrague es muchísimo más suave y dulce, hay menos ruidos de transmisión –aunque el cardán Paralever sea idéntico-, acelera con mayor prontitud, hay unos cuantos caballos más, y se estira más arriba… 

Dejo lo de juzgar su estética para ti: aunque “sea similar a siempre”, y jamás te equivocarías al verla a un kilómetro de distancia, ahora la GS es más angulosa y afilada. Curiosamente, no hay detalle alguno ni de chasis, ni de carrocería o mecánica, que coincida con la versión anterior… Todo es nuevo. Aunque estilísticamente sigue el mismo concepto invariable, ahora la GS me parece mucho más atractiva.

Hay cuatro colores, rojo, blanco, gris y azul, y esta vez la GS que -¡gracias!- nos ha dejado para esta prueba mi buen amigo Scott de IMT Bike (pues la “oficial de BMW Motorrad estaba cambiándose de papeles para encarar 2014”) es roja como el ánimo con que encaré los primeros metros de mis tramos favoritos en las laderas que rodean ambos lados del Tibidabo barcelonés. 

A pesar que la unidad de BMW probada monta unas maletas que le hacen un culo como el de mi tía Enriqueta, la GS es tan manejable y eficaz como siempre. Lo comprobé en estas carreteras que conozco como el pasillo de mi casa, no en vano vivo allí mismo, entre pinos, en pleno parque de Collserola... y tengo todavía el mejor crono registrado en la última edición celebrada del Rally de Barcelona –que gané…- en La Flor de Maig, el tramo donde Manu Lozano fotografió esta sesión de pruebas.

Para que entiendas la importancia del último “imagínate” con que he iniciado este texto, y justificando un poco el pisto que me he dado con lo del rally que acabo de contar, te aclaro que he conducido todo tipo de GS durante mi vida de probador, y añado que mi primera experiencia con ellas fue para sorprenderme cómo aquellas bicilíndricas de mil centímetros cúbicos, en la primera versión con Paralever allá en los 90, eran capaces de rivalizar en carreteras más torcidas que una cuerda dentro de un saco con verdaderas supermotard preparadas hasta las cejas en aquellos rallys de la época…

En mi etapa como probador de motos primero para Solo Moto y luego para Motociclismo, las casi extintas revistas de papel dominantes en el siglo pasado, me atreví más de una vez en asegurar en mis textos –y a comprobar sobre el asfalto- que una GS bien conducida era capaz de sacarle los colores –y una buena cantidad de segundos- a cualquier R en un tramo revirado…

Es verdad que las deportivas con manillar bajo han mejorado mucho en estos años… ¡pero la GS también! Y esta de “agua” es más rápida y divertida que nunca, pero por suerte, igualmente equilibrada.

De hecho, no hay ninguna diferencia importante a nivel de conducción entre esta 2013 y la anterior 2012. Estás igualmente en casa con ambas, y las dos se conducen exactamente igual –salvo un pequeño detalle al retener que comentaré después-, pero… creo que lo he dicho ya, la nueva es ¡mejor en todo!...

Pero empecemos por el principio. El principio se llama 15.650 € tal como sale de caja, aunque ya te aseguro que sacarla del concesionario sin meter mano a la cartera para añadir alguno de los accesorios originales BMW para esta moto te será tan difícil como siempre…

Hay algunos detalles mejorables. El primero, y lo digo ya porque “me lo estoy diciendo encima” desde que me he puesto delante del teclado de ordenador, es que esta moto, para diferenciarla y no deber llamarla “la de agua”, cosa poco lucida, debiera llamarse de otra manera que R1200GS. Quizás R1250GS hubiera estado bien… ¿no os parece? Bueno, sí, claro, está el pequeño detalle de que no ha subido la cilindrada, pero BMW miente en las numeraciones de sus modelos más que el portavoz del gobierno, o sea que tampoco hubiera sido para rasgarse las vestiduras.

No obstante, también hay detalles mejorados, como el nuevo caballete lateral, más fácil de operacionar porque no deja la moto tan inclinada como antes… Sin embargo, tengo que admitir que mi físico de 1.70 sigue haciéndome por lo menos tan difícil como siempre subirla y bajarla del caballete central… Porque no olvidemos que el peso –aquí el segundo defecto a citar- ha crecido en 5 kilillos, algo que me parece por cierto imperdonable para una versión nueva y, por tanto, optimizada… En fin, suerte que sus casi 250 kilos con el tanque lleno se manejan bien una vez echa a rodar, que si no…

Otra cosa: el ordenador de a bordo da todo tipo de informaciones –sobre todo la versión Pro-, desde la carga del alternador, a los consumos instantáneos, tres consumos y velocidad de media, tiempo de viaje, y por supuesto fecha y hora…- pero obliga a toquetear demasiado las piñas y pulsadores… 

Efectivamente, te pasas el rato recorriendo el menú hasta encontrar lo que quieres ver, algo poco lógico y tampoco seguro. Lo siento, pero prefiero botones “singulares” e inmediatos para moverte en el cuadro. Por suerte, eso sí, y supongo que motivado por la multitud de pulsadores que pide la electrónica a bordo, BMW ha eliminado por fin el anacrónico, antediluviano e impractico boton triple de intermitentes… No sé, pero en esto, mejor lo de uno para todo, ¿no?

Tampoco entiendo a qué “kartoffel” se le ha ocurrido colocar el práctico pomo para subir y bajar la pantalla frontal –no hace falta ningún motor eléctrico para esto, está claro-… en el lado derecho, es decir, ¡a contramano! Por lo menos, la altura del plástico es ahora superior y protege más… Eso sí, los retros son ahora mucho más pequeños…

Lo compensa, quizás, unos buenos detalles: las válvulas de hinchado de los neumáticos son “laterales” y nacen de los propios palos de las llantas, de modo que son enormemente más accesibles que antes, y las ruedecitas de regulación de la altura de manetas son igualmente más cómodas de accionar. Creo también que los anclajes de las maletas las fijan ahora mejor que antes. El gps o navegador –opcional- sigue quedando muy a la vista.

En suma, BMW ha aprovechado el “darle la vuelta a su mecánica” –para evitar invertir el giro del eje de cambio- y las culatas giradas para que el escape salga por abajo y la admisión “entre por arriba”, para mejorar “esas pequeñas cosas” que hacen de lo bueno lo mejor. Pero más allá de detalles, volvamos a lo importante: la moto sigue siendo la más cómoda del mundo, aunque en parado se llega curiosamente peor al suelo con el nuevo asiento que con el viejo… O, por lo menos, con el asiento en la posición más alta: recuerda que es regulable con facilidad en altura y por separado en sus dos mitades, la del conductor y la del pasajero… y que puedes incluso acercar a voluntad al conductor para que “te quiera más” durante el viaje…

Como decía, el motor mete menos ruido, el embrague, multidisco, es claramente mucho más suave, y el cambio de marchas nítidamente menos soez que antes. Las palabrotas que soltaban los anteriores modelos –“clanks” y “clonks” incluidos en todas las velocidades-, a pesar de que eran entendidos como atentos saludos de la moto a su dueño por los más beemeuvistas, eran, al fin y al cabo, un defecto. Curiosamente, el motor “se gira menos sobre sí mismo” al acelerar en vacío…

Por supuesto, esta nueva GS corre más, pero sin convertirse en demasiado agresiva ni perdiendo toda la “bonhomia” anterior. Se nota que empuja claramente más desde las 6.000 rpm, con mejor estirada arriba, y su vigor abajo es también más contundente, pero como decía sin perder capacidad de dosificar en bajos y medios, su mejor y mayor especialidad y su mayor ventaja en la conducción en el mundo real…

Para terminar el apartado “motor” digamos que el embrague antirrebote es ejemplarmente efectivo, evitándose así los efectos y defectos de transmisión al bajar marchas… pero que –aquí uno de los cambios más notables una vez en marcha- el boxer retiene menos, algo que para algunos, entre los que me cuento, puede dificultar algo la anterior confianza al “peinar el gas” y entrar con la moto “en la mano” en las curvas enlazadas.

Hablando de acelerar, el “ride by wire” es especialmente preciso y no tiene retraso alguno de actuación que afee la respuesta del motor a los giros del puro derecho como en otras motos… ejem, italianas.

Las suspensiones ESA (¡opcionales pero altamente recomendables!) integradas con los modos escogidos del motor (el Rain las ablanda mucho, el Road es óptimo para todo uso, y el Dynamic las endurece significativamente… por no citar el Enduro que es precisamente para las pistas de tierra y permite al control de tracción entrar algo más tarde para evitar contínuas derrapadas por gas y suspensiones más blandas) son sencillamente super-eficaces.

El ESA altera los reglajes de suspensión “al milisegundo” en función de la velocidad leída por los sensores de sus recorridos, y permite tener “automáticamente” una moto bien reglada a tu ritmo de conducción, la “agresividad de tus maniobras” y el estado del terreno… Además, la actuación del control de tracción ASC es siempre igualmente excelente puesto que puede salvarte de una perdida inopinada de agarre trasero. Hay que tener en cuenta que los modos de conducción citados no se refieren a cambios en la potencia dada por el motor, sino sólo en la respuesta y entrega de potencia, más o menos inmediata y-o agresiva…

Además, por si fuera poco control, el propio conductor puede actuar endureciendo o ablandando en marcha los reglajes del ESA y hasta la precarga posterior… y existe incluso un quinto “modo”, el Enduro Pro, apto sólo para neumáticos de tacos y para los más intrépidos…

Aunque la moto no ha cambiado significativamente sus geometrías, el tren delantero se nota más cercano y más vivo… A nivel de parte ciclo, las nuevas medidas de neumático de los nuevos Metzeler Tourance Next –al estarcreados específicamente para la GS están lógicamente adaptados a esta moto-, permiten no sólo un mejor agarre y ante todo mayor aplomo una vez tienes la moto apoyada en curva, sino también que las ruedas acepten mejor los esfuerzos de frenada procedentes de las poderosas pero progresivas pinzas de freno de anclaje radial. Además, la GS evita la ligera tendencia subviradora anterior, y mantiene la trayectoria más cerrada que antes al acelerar…

Puestos a mejorar cosas electrónicas, ya que algunos estamos muy acostumbrados a “sujetar” la rueda posterior con el pedal de freno trasero en la entrada de las curvas, (lo que impiden los ABS actuales, también el BMW, al soltar la presión en ambos trenes) ¿qué tal si el ABS actuara solamente en los frenos delanteros?

Pero esto son detalles. La R1200GS sigue siendo la “máquina total” que nunca ha dejado de ser, y como el caso del fútbol holandés de los setenta, que llevó a unos nuevos conceptos en el fútbol para comprender sus tácticas a favor de la eficacia total, ha cambiado el universo de las motos para siempre… La evolución no se detiene, y a veces con ella, como decimos en mi país “en cada colada se pierde una sábana”… Pero si la GS era considerada “el huevo de Colón hecha moto”, esta nueva R 1200GS, “de agua”, consigue aumentar aún más el placer que nos ofrece sin perder por el camino el sabor de siempre que ha hecho a la GS, sea del modelo que sea, una moto eterna…

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico paralelo de 1.170 cc.

2. Potencia: 125 CV a 7.750 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite con limitador de par

5. Chasis multitubular de acero con motor portante

6. Suspensión delantera Telelever, 37 mm de barras, 190 mm de recorrido

7. Suspensión trasera por monomortiguador con bieletas y monobrazo de aluminio.

8. Sistema de control electrónico de tarado de suspensión ESA, tres posiciones, opcional.

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección

11. Refrigeración por líquido

12. Ruedas de 120/70 19” y 170/60 17”

13. Peso con gasolina 246 kilos.

14. Frenada con ABS. Discos delanteros de 305 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 267 mm, pinza 2 pistones.

Fotos de la BMW R 1200 GS

Fotografías por: Manu Lozano (www.manulozano.com)

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Comentarios (1)

  • bilijuilder
    bilijuilder 19-03-2014

    Enhorabuena por tu artículo, me ha gustado. Igual que tú, yo tampoco le perdono esos 5kg. extra, serán el "peso de la evolución"?

    Tan solo un pero a lo escrito; a igualdad de manos, para dejar atrás a la GS con una RR sólo hay que trabajar un poco más. De todas formas, me encanta cómo lo has dicho "...capaz de dejar atrás EN TU TRAMO FAVORITO a la mejor deportiva que puedas imaginar…". Yo, en mi tramo favorito, maravillas, titu, maravillas!! XDDD

    Carísima gran moto que, en mi opinión, todo lo hace fácil, no destaca en nada, y que nunca me compraré.

    Salut i gasss

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