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Prueba BMW S 1000 RBestia al desnudo


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Al aparecer la S1000RR superbike, inmediatamente muchos la imaginamos perdiendo una R, su carenado integral y hasta algunos caballos... y montándole un manillar alto. Una naked que mantuviera lo principal: sus demoledoras prestaciones y su carácter bestial... Veamos si BMW lo ha conseguido.

Si en una naked de 160 CV como la BMW te acercas a su velocidad punta lo más probable es que te arranque la cabeza. Sin siquiera llegar a su máximo en autopista -de hecho me rendí antes de acercarme al corte de encendido-, los brazos tiran como dos carretas y el torso se rinde ante la brutal presión del aire.

Así, espero que me permitirás que, al valorar las cualidades de esta BMW S1000R, me olvide de sus enormes prestaciones en recta. Si te interesan, mejor dirígete a la S1000RR, con carenado y manillares bajos... Estoy de acuerdo en que esta naked que probamos hoy sería también una buena moto para tandas en circuito, juro por ello. Pero si sigues leyendo esta prueba será, pues, porque te interesan más otras cuestiones. Por ejemplo, su comportamiento en ciudad. Y hasta qué punto puede hacerte disfrutar la S1000R en tu carretera favorita. 

Empecemos por el momento en que sales del concesionario, orgulloso como un niño con zapatos nuevos... tras pagar los 13.750 euros que cuesta la BMW. Si tienes en cuenta que la S1000RR, la superbike, te hubiera costado firmar una transferencia por valor de 18.450, seguro que te sentirás todavía mejor...

Antes de tocarla, ya la habrás contemplado en parado hasta la saciedad –y virtualmente por Internet hasta agotar tu crédito en gigas disponible-, así que apenas nos detendremos en su estampa general. Entremos en detalles menos perceptibles hasta el momento en que puedes ponerles las manos encima. Ya habrás visto que en BMW gustan las motos asimétricas, de manera que no sorprende que la cupulita con sus faros, y también los flancos del carenado, sigan esta regla. Por detrás, el colín es parecido al de su hermana, afilado como un cuchillo, aunque el asiento es más grueso.

En las piñas, de calidad plástica no muy superior a la que podríamos considerar como de “industrial” o “comercial”, hay una pléyade de botoncitos. Por suerte, esta vez, se trata de dispositivos fácilmente utilizables: de arriba abajo, en la piña izquierda, el regulador de velocidad, los warnings, el de menú de informaciones, el reglaje del ABS, el del control de motricidad, y el de las suspensiones. A la derecha, el de “mode” del motor. En este sentido, avancemos que el shifter del cambio -que te permite meter marchas sin cortar-, es opcional, y también lo son las suspensiones adaptables...

Supongo que el vendedor te habrá dado una clase magistral sobre como utilizar todo esto, porque sino ¡estás perdido! Los tiempos en que un amigo te cedía su moto dejándote simplemente las llaves y diciéndote donde estaba aparcada han pasado... No obstante, por suerte, el tablier es simple y claro, y te da toda la información que se debe esperar en una moto tan moderna y tan preñada de electrónica. Por cierto, bajo el asiento hallarás un pequeño chip que permite disponer el modo de conducción opcional Dymamic-Pro.

Entendamos todo esto... en lo posible. La moto dispone de dos packs opcionales. El pack Sport (unos 800 euros) comprende el control de tracción, el shifter y el regulador de velocidad. El pack Dynamic (unos 950 euros) integra el control de la dinámica de las suspensiones, los puños calentables, los intermitentes leds, y una pequeña quilla por debajo del motor.

Pero en el catálogo, fuera de los packs, puedes añadir también un escape completo en titanio HP, que pesa 4.5 kilos menos, un silencioso Akrapovic, regulador de velocidad, control de motricidad, suspensiones electrónicas DTC, puños calentables, protecciones del motor y de los ejes de rueda, guardabarros delantero y trasero en carbono, cárter de cadena del mismo material, platinas de estribos HP de carreras, Shifter, palanca HP de freno y de embrague retráctiles y asiento piloto confort... ¿Te has decidido?

Dirígete al apartado “Como va... en ciudad” para ver la reseña de su comportamiento en uso diario, pero avancemos aquí que el cuatro cilindros es una delicia a bajos regímenes... Y en cuanto el motor pasa de las 7.000... ¡ah, amigos!... de desencadena un torbellino que te lanza hacia adelante como si no hubiera mañana. Hasta las 11.000 rpm, donde entras en la zona roja hasta estirarlo hasta las 12.000 vueltas, dispones de 160 CV de verdad. Algunos dirán... “es que la S1000RR tiene 33 CV más, y sube otras 2.000 vueltas”.

Sí, por supuesto. Pero tras trabajar en el motor a lo largo de casi tres años (culata, alzado de válvulas, corte de encendido rebajado, y escape...), BMW ha conseguido que la S1000R naked tenga todavía más músculo a bajo régimen. Y se estira lo suficiente, empuja sin decaer casi hasta entradas las 12.000 rpm. Además, propone un sonido realmente excitante. Se supone que hay que calificar a su única salida de escape de “silencioso”... porque suena más ronco que el de su hermana y se acerca mucho a “un escape de carreras”. Su ruido es verdadera música que acompañará unas aceleraciones entusiasmantes que en las primeras tres marchas -cuando no te vea nadie-, serán habitualmente a una sola rueda...

La caja de la unidad de pruebas equipa el shifter opcional, que permite multiplicar sin quitar gas y sin usar el embrague. Como decía, no hace falta tampoco usar la leva izquierda para que el tren delantero -que se siente muy ligero aunque afortunadamente sin tendencia alguna a remitir oscilaciones o sheemees a la dirección-, se dirija directamente a los cielos... Incluso con toda la electrónica conectada. Además del quick-shifter, la S1000R incorpora un embrague muy suave con sistema antibloqueo que te asistirá en las reducciones enérgicas.

Los “chips” son, en el caso de esta “beeme”, realmente eficaces. La moto de pruebas monta los dos packs de ayudas a la conducción citados, y el motor cambia de “normal” a Dynamic mediante el pulsador derecho “mode”. Si optas además por el sistema Dinamyc Pro –cambiando el chip bajo el asiento- podrás hacer wheelies con el control de tracción conectado, y hasta regular el ABS de modo que puedes frenar algo cruzado. 

En cualquiera de los dos modos, la BMW empuja como una loca, pero asimismo dispone de unos frenos muy eficaces. Firmados por Brembo, los dos discos de 320 mm con pinzas radiales son muy potentes y tienen un mordiente excelente. Por si fuera poco, el ABS, que vigila que no bloquees las ruedas en fase de frenada, es lo suficientemente discreto para actuar sólo en caso extremo, de manera que podrás incluso divertirte levantándola de atrás en “stoppies” si te apetece.

¡Ah!, ¿que hoy tienes el día sosegado? Ningún problema, “herr master”, basta con que selecciones el modo “Rain” que, a pesar de darte unos buenos 136 CV, te calmarán el ánimo y te asegurará el rodar bajo la lluvia. Eso sí, en seco, el “Rain” durará poco: la respuesta al gas es más blanda, y el ABS, como una suegra cualquiera, quizás demasiado intrusivo.

Como te decía, la moto dispone de 4 modos de conducción, que te ofrecen a voluntad una moto de acuerdo a tu ánimo más cool o más agresivo. Basta un toque al pulsador en la piña izquierda para que pase a modo Road. El gas se deja de tonterías, el ABS pasa a ser más discreto, al igual que el control de tracción, -que en el pack Sport dispone de un sensor de inclinación-... En la versión de serie, el ASC es más simple. En todo caso, la moto hará por ti aquello que siempre has soñado ser capaz de hacer por ti mismo: abrir gas a fondo a la que ves la salida de los virajes –con apenas unos discretos deslizamientos laterales que la electrónica corregirá sola-, y hasta salir de ellos con la rueda delantera levantada dos palmos –y no más gracias a la acción del antiwheelie-....

Ha quedado claro que este motor empuja... incluso hasta el punto de poner al chasis ante desafíos notables cuando el tren trasero tiene que lidiar con 160 CV. Para ello está el sistema optativo de suspensiones activas DDC, que hace que tanto la horquilla como el amortiguador ajusten al instante sus tarados hidráulicos siguiendo el estado del asfalto... o el buen humor del piloto. Sea como sea, en modo “blando”, en modo “normal”, o “duro”, y más lógicamente cuanto más suelto vaya, en mi opinión el tren delantero podría al circular sobre mal asfalto ofrecer una confianza todavía superior...

En todo caso, la mayor distancia entre ejes (20 mm) obtenida gracias a un mayor lanzamiento de horquilla y mayor avance frente a su hermana carenada, le hacen bien al uso polivalente que le darás a esta moto. La moto es realmente estable a alta velocidad, aún pensando en que sigue sintiéndose a gusto en carreteras sinuosas. Incluso en configuración de serie, las suspensiones, aún siendo más sencillas que las de la S1000RR pero regulables en compresión y extensión desde la parte superior, son eficaces y tienen un comportamiento óptimo.

Estamos hablando -como en el caso de que a veces la horquilla tiene ciertas dificultades al frenar inclinado sobre un bache-, ¡de problemas que no existirían en motos con menos caballos o una frenada tan potente! Y, en todo caso, sólo circulando a ritmos muy altos en carreteras viradas y con mal asfalto. Pero sobre carreteras lisas, donde reencuentra toda la confianza, la S1000R se encuentra absolutamente a gusto. Y, esto es lo bueno de esta moto, y seguramente el peaje que hay que pagar por las ligeras críticas citados antes, BMW ha conseguido que un roadster tan potente y divertido como este sea igualmente confortable.

En definitiva, esta roadster BMW está dirigida a quienes busquen reunir unas prestaciones fuera de norma pero que sean perezosos ante la idea de afrontar un posición de conducción demasiado acostada y cargada de brazos y piernas como la de las superbikes.

Es relativamente ligera, poco por encima de los 207 kilos todo lleno. Su motor es extremadamente potente, de modo que calmará todas tus bajas pasiones. Sobre todo si está equipada de suspensiones activas, la moto es muy rápida en carreteras viradas, y como digo, verdaderamente confortable...

Procediendo de la S1000RR no sorprende su potencia o su velocidad. Pero sí la facilidad con que te permite usar todo su impresionante potencial. Sobre ella puedes optar por conducirte tranquilamente, y encontrarás una moto agradable y cómoda. Y si la llevas con ánimo divertido, y aún más si además la equipas con los packs Sport y-o Dinamyc, la moto es un aparato todo lo eficaz que puedas desear.

Está muy bien equipada, y por de pronto su precio de 13.750 € la hacen en mi opinión súmamente competitiva en el sector de las supernakeds deportivas. La Aprilia Tuono V4 APRC cuesta 16.899 €, y la KTM 1290 Super Duke 15.497 €...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor tetracilíndrico en línea de 999 cc, 80 x 49,7 mm

2. Potencia: 160 CV a 11.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 46 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17,5 litros

10. Alimentación por inyección con cuatro modos de motor

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 207 kilos

14. Disco delantero de 330 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón. ABS desconectable.

Fotos de la BMW S 1000 R

Fotografías por: Manu Lozano (www.manulozano.com)

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