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Prueba BMW S1000 XR¿Crossover o Superbike? ¡Avión!


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¿Qué es la BMW S 1000 XR?... ¿Una trail rápida, o una superbike de manillar alto? La probamos a fondo para resolver que la respuesta... ¡está en tu puño!

¿Crossover o Superbike? La S1000XR, a partir de ahora “la XR”, resuelve este dilema con total naturalidad. No sólo es tremendamente cómoda en uso diario, apta para todo tipo de terrenos asfaltados, y una excelente rutera capaz de llevarte al fin del mundo... sino una moto ¡absolutamente rápida! a la que avivas el ritmo.

Claro, ya gustó a todos la versión naked, la “R”. No hacía falta, pues, doctorarse para imaginar que aumentar la protección aerodinámica mediante un carenado superior y una cúpula de altura regulable, y aumentar la ergonomía, podía hacerle un gran bien. Sin embargo, en este proceso estaríamos imaginando una hipotética “RS”, con semicarenado, parecida a la variante de la R 1200 “boxer”recientemente probada aquí.

Pero BMW ha ido algo más lejos creando una superbike estilo trail, con manillar ancho, directa rival de la Ducati Multistrada para el título de maxi trail 100% de carretera –y con ruedas de 17” y gomas sport totalmente de carretera- de la actualidad.

Es verdad que los recorridos de las suspensiones son algo más generosos, pero sin llegar a los extremos de otras trail más camperas. Así, esta XR bebe el mismo vino que su hermana S1000RR, la superbike, y que ha heredado la S1000R, la naked: una capacidad como deportiva fuera de toda duda.

¿X6?

Esta BMW S1000XR monta el motor diseñado para la S1000RR, la superbike más potente actual, en una versión que es exactamente la misma de la S1000R Naked, -idem entre las naked-, pero suspensiones largas, manillar ancho y ¡toda la electrónica posible! Así, es lo que se llamaría una “crossover superbike”, es decir, más o menos... como un BMW X6: una especie de todoterreno coupé con un motor y unas prestaciones enormes y una capacidad para comerse el asfalto sencillamente impresionante.

BMW no se ha andado por las ramas, la nueva S 1000 XR apunta directa hacia la cima de la categoría. Y tiene armas suficientes como para tallarse un cómodo espacio en esta cumbre. Empecemos: es una trail y una BMW, pero no monta el eternamente renovado boxer de 1.200 cc, sino nada menos que el mismo tetracilíndrico de la S1000R que, con una potencia de 160 CV, es una verdadera bomba, por mucho que ande civilizada mediante puñados de electrónica hasta puntos aún desconocidos entre las trail turísticas. Aún así, en modo “Rain”, la potencia disponible alcanza los 140 CV...

Está claro, la S1000XR nace con la pretensión de ofrecer a su piloto un punto de vista privilegiado  de la carretera, y en este sentido pone el acento en que resulte cómoda: el espacio a bordo no falta, y en este sentido, contrasta inmediatamente con la superbike de la que deriva. El asiento es amable, amplio, bien mullido y además no queda demasiado lejano al suelo.
Aunque no se puede regular a distintas alturas, sí puede cambiarse  el original a 790 mm por otro opcional a 860 mm. Los estribos, con goma antivibraciones, algo de lo que carecen los de la “R”, están retrasados, pero no flexionan las piernas, y el amplio manillar da un perfecto control del tren delantero.
Por su lado, aunque pariente de la de la superbike, la ciclística es algo distinta. El chasis doble viga de aluminio tiene medidas diferentes, el ángulo de dirección está a 25,5º (0,8º más que en la naked) y el avance ha sido aumentado en 20 mm, de modo que gracias a un basculante 65 mm más largo y a las suspensiones más altas (150 mm y 140 mm), la batalla crece hasta nada menos que 1.548 mm.
Todo ello le da unas geometrías algo menos radicales que las de su hermana naked, de modo que la moto es menos nerviosa y, claro, igualmente menos directa y reactiva, algo lógico para desenvolverse en un campo más turístico.

¡Motor!

El motor de la XR es el mismo de la S1000R, el célebre cuatro cilindros doble árbol de levas en culata y 16 válvulas, para el que BMW declara una potencia máxima de 160 CV a 11.000 vueltas. Ello coloca a esta crossover en la cima de las maxitrail de carretera.

Al equipar un cuatro cilindros, como no podía ser de otra manera, el motor abre bastante el chasis y ello vincula la posición de las piernas, aunque esta sensación desaparece con el paso de los kilómetros. El silenciador tiene mayor volúmen, pero no produce el sonido amortiguado y suave que debería, sino un sorprendente rugido rauco y sonoro, y además, la propia mecánica es relativamente rumorosa.

La instrumentación tiene el mismo look que la usada en la S1000RR: cuentavueltas de fácil lectura, y un display LCD repleto de información pero igualmente claro. En este sentido, es todo lo contrario del de la R1200RS y un ejemplo evidente para ella. Aunque el embrague es algo durillo, el resto a los mandos es impecable.
Los piños son los mismos usados por las BMW de más alta gama, y la importancia de disponer de pulsadores de grandes dimensiones y totalmente al alcance de los dedos del piloto es proporcional a la capacidad de comandar toda la electrónica de esta moto.
La dotación electrónica standard es bastante simple: ABS, ASC, y doble mapa de motor en la centralita. Pero gracias a la sustanciosa lista opcional, empero, es posible incrementar sustancialmente su equipamiento: ABS Pro, DTC, suspensiones ESA...

Obviamente, el comportamiento de todos estos controles varía en función del modo motor escogido.

Como decía, en configuración standard, la XR se dota de un equipamiento impresionante: ABS, ASC, dos modos de conducción (Rain y Road)... y la posibilidad opcional de equiparla con dos paquetes preconfigurados: con el Touring y el Dynamic Mode (con una respuesta al gas claramente más directa) se puede contar con la electrónica más vanguardista: ABS Pro y DTC (cuya intervención está vinculada en base a la plataforma inercial que monitoriza también el ángulo de tumbada de la moto), mapas de motor Pro (o sea Dynamic y Dynamic Pro), y las suspensiones semiactivas Dynamic ESA, que intervienen autónomamente en los hidráulicos de la horquilla y el monoamortiguador (siempre siguendo los parámetros procedentes de los citados sensores) para mantener al máximo el equilibrio dinámico...

La frenada cambia ligeramente al respecto de la S1000R: si delante se mantienen los dos discos de 320 mm y pinzas radiales de cuatro pistones, atrás el disco posterior crece ligeramente hasta 265 mm de diámetro.

 

Crossover...

Basta arrancar para que el rauco sonido del cuatro cilindros de la XR invite, desde los primeros metros, a darle al gas: la postura de conducción es perfecta, tanto como el tacto de los mandos y la finura de la mecánica.

Queda claro tras los primeros kilómetros que esta S1000XR ha sido creada para comerse la ruta a una media muy elevada, la protección aerodinámica es eficaz (el parabrisas es regulable en altura fácilmente entre dos alturas incluso en marcha, y la moto puede admitir cubremanos de modo opcional), y el confort de marcha me parece ejemplar.

En el debe, sólo podríamos anotar un cambio algo duro para encontrar el punto muerto, y algunas ligeras vibraciones en el manillar a regímenes bajos y en los estribos una vez pasada media escala del cuentavueltas, unos defectillos evidentes aunque incapaces de aminorar el placer que se siente sobre esta crossover...

Es cierto que en configuración Road la suspensión adolece de frenado hidráulico, y la moto se siente cómoda, aunque demasiado suelta. En este modo, la electrónica se hace demasiado presente, sobre todo si elevas el ritmo. Sin embargo, basta pasar al modo más agresivo, el Dynamic, para que reencontremos en la parte ciclo de la XR todo el feeling deseado.

En este programa, las transferencias de carga entre ambos trenes al acelerar o frenar se reducen, los neumáticos Pirelli Diablo Rosso se agarran con mucho convencimiento, y como la potencia del propulsor es demoledora, a cada apertura del gas se sucede un salto hacia delante extraordinario.

Esta moto es, lógicamente, menos ágil y bastante más pesada que la S1000R naked... Ello significa que el modo de conducción en carreteras viradas es algo distinto. Olvídate de una velocidad de paso por curva alta: a pesar de que la moto no es precisamente un armario, es mejor aprovechar que sus suspensiones se acompasan autónomamente a las frenadas duras –el ESA tiene casi todas las ventajas ahí del “viejo” Telelever, sin el defecto de que la moto no se acorte sola para entrar mejor en los ángulos como en aquellas suspensiones alternativas-, endureciéndose a su vez y controlando muy bien su hundimiento, para “meter la moto hasta la cocina”, hacer la curva en corto, y salir apretando el gas a fondo para llegar a la siguiente curva con una rapidez espeluznante. ¡160 CV!... No hace falta decir nada mas....
En este sentido, se cuenta con el pleno apoyo de un control de tracción muy preciso, que convierte el siempre delicado proceso de la salida de las curvas con –mucho- gas en tan divertido como seguro.
Es cierto que para algunos –entre los que me cuento- la intervención de las “ayudas eléctricas” a la conducción de una moto la convierten en menos sincera y, por lo tanto, sensible a tus sentidos, porque no hay nada mejor para pilotar que las sensaciones piel con piel.
Pero también que esta moto es tan rápida y poderosa que contar con algun ángel de la guarda es siempre bienvenido, así que que la moto actúe sobre la derrapada que habrás provocado siendo bien generoso con el gas, hasta que se convierta en totalmente, inocua es toda una ventaja.
Y también que en el mode Dynamic Pro el antiwheelie sea relativamente poco intrusivo, de modo que permite “levantar” la rueda delantera a voluntad para “colocar” la moto hacia la siguiente curva... ¡pero sin peligro de volcar!...

Cruise...

Así, esta moto está dispuesta a coquetear con los 250 km/h, y a 11.000 vueltas parece, aunque a ritmos en realidad muy vivos, andar descansando en carretera: a 5.000 vueltas está circulando sin problemas a 120 por hora... En puertos de montaña podrás subir curvas en cuesta en sexta... Además, el quick shifter opcional permite cambiar de marcha sin embrague, sin necesidad alguna de cortar gas, lo que favorece unas aceleraciones siempre inmediatas.
La moto declara 228 kilos todo lleno... veinte más que la versión naked. Nunca dejarás de notarlo. Pero una vez en marcha, la dirección –favorecida por el control supremo que permite el amplio manillar y la excelsa postura a los mandos- es suave, ligera y ejemplarmente rápida.

La rueda delantera brilla por un aplomo constante, sólido y rico en sensibilidad en apoyo, lo que da una gran confianza en conducción deportiva. Llevarla de lado a lado en tu carretera de curvas favorita la hará aún más preferida: la moto se balancea como si adivinara hacia dónde es el próximo viraje y siempre te dara la sensación de que se ha colocado en el lugar oportuno para encarar la próxima curva. Esta es la mejor garantía de reunir el mejor ritmo con la más amplia seguridad de conducción.

En algunas trail el control de suspensiones no las pone al abrigo de excesivos balanceos longitudinales: una frenada dura carga demasiado el tren delantero y deslastra excesivamente el trasero...

En esta S1000XR el aplomo longitudinal, bajo mando de las ESA Dymanic Pro, está siempre bien controlado y se autoajusta según diversos parámetros según el ritmo del conductor. El ESA merece todo tipo de comentarios positivos, puesto que controla bien el hundimiento en frenada y evita que la suspensión desaparezca a la entrada en curva... sobre todo si esa entrada está acompañada de un bache.
La frenada es, como siempre en las BMW con ABS Pro, maravillosa, siempre potente y musculosa, y además ¡el antibloqueo actúa incluso en curva!
Es cierto que la bomba no es radial como en sus hermanas más “sport”, pero BMW busca con ello un tacto inicial menos abrupto y agresivo y, con ello, una mayor homogeneidad de aplomo en la entrada en curva, porque además, como decia, este sistema dosifica la  potencia de frenada disponible en función de la inclinación de la moto detectada por la centralita electrónica.

Como resumen, a la pregunta ¿Crossover, Superbike?... o ¿avión? la respuesta está en tu puño, porque la S1000XR reune lo mejor de ambos mundos por 17.460 € en su versión base.

Para el Kit touring (Dynamic ESA, puños eléctricos, soportes maletas, pre-instalación de navegador con mando Multicontrol, caballete central y parrilla portabultos pon 1.509,55 €, mientras que el Kit Dynamic (modos de conducción Pro, shifter, cruise control, intermitentes led) suman 1.205,22 €. Las casi inevitables maletas laterales, como las de nuestra unidad de prueba, suponen 328,1 € cada una, por 386,93 € por el top case. Los asientos opcionales a distintas alturas no suponen sobreprecio, pero el opcional Sport añade 396,02 €...

Fotos de la BMW S 1000 XR

Fotografías por: Santi Díaz

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