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Prueba Ducati 959 Panigale 2016 - Presentación¿¡Tres tiempos!?


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La Ducati 959 nace, sucediendo a la 899, para cumplir la Euro 4, combinar su aptitud racing y en carretera y ser mejor que la anterior pequeña Panigale...

Cuando se es tan eficaz y tan equilibrado no hace falta ser rudo para ser poderoso, provocador para ser respetado, ni salvaje para emocionar.

¿Quién dirá que la Panigale «de 1.000 cc», la 959, es menos efectiva que la 1.299?

No siempre el caballo grande es el que más anda o, para ser precisos, el que mejor se adapta a las necesidades de su piloto. La versión pequeña de las superbikes Ducati, una saga que nació con la 748, la hermana menor de una de las motos más bellas del mundo, la 916, siempre ha demostrado cualidades que van mucho más allá de una hipotética debilidad en cuanto a caballos y prestaciones.

Tras el nacimiento de la 1299, llega la Panigale 959, que sucede como decía a la 899, y que toma tanto de una como de otra: la parte ciclo es, salvo un par de detalles que veremos un poco más adelante, idéntica a la 899, mientras que su aspecto sigue siendo un calco extremo de la “doce noventaynueve”.

Como aquella, la nueva 959 se defenderá muy bien en las pruebas comparativas con su hermana mayor...

Ducati 959: Magiorata

Como las actrices del starsystem italianas de siempre, las espectaculares “magioratas”, en la prueba de la Ducati 959 vemos que crece en sus medidas para conseguir mejorar las prestaciones de la 899 a pesar de cumplir las duras normas Euro 4.

Así, su potencia sube un 6 %, desde los 148 CV a 10.750 rpm anteriores, para superar los 157 CV, ahora a 10.000 vueltas, mientras que el par motor máximo incrementa igualmente su valor -desde 99 Nm- un 8% para llegar a los 107 Nm a las mismas 9.000 rpm.

Como su peso se mantiene en 176 kg en seco, la ganancia en cuanto a lo más importante a la hora de conseguir altas prestaciones es ligera pero evidente: la relación peso-potencia aumenta un 2 %, y la relación peso-par un 4 %.

Para conseguirlo, sirviendo al tiempo a las regulaciones ambientales Euro 4, se han retocado las culatas y los culatines (éstos más gruesos para filtrar mejor ruidos...), se han modificado los diagramas de distribución y, claro, se han cambiado las medidas internas del motor.

Tras ensanchar el diámetro de la 1199 Panigale a unos monstruosos 116 mm, Ducati creó la supercuadrada 1299 Panigale de 205 CV declarados y un par enorme. Parece, pues, natural, que los ragazzi de Bologna retocaran igualmente la versión pequeña, de modo que la 899 Panigale se ha convertido en la nueva 959 Panigale, de 955 cc.

La 899 tenía unos pistones de 100 mm de diámetro, y una carrera de 57,2 mm, no las medidas standard de las diferentes familias de motores Ducati. En realidad, los motores de las Panigale van a la suya. El Ducati’s Engine Development Department, por llamar en inglés al Departamento de Desarrollo de Motores, bajo la dirección del Ingeniero Jefe del Proyecto Gigi Mengoli, pensó que el modelo de entrada en la gama Panigale, iba a necesitar un motor “de 1.000 cc” para mantener el ritmo del buque insignia 1299.

Mezcla

Para dar el paso, vemos en esta prueba de la Ducati 959 Panigale que ha estandarizado un poco el motor machihembrando el diámetro de 100 mm con la carrera de 60,8 mm de la 1299.

Manteniendo la misma carrera de 60,6 mm, el motor de la 959 debe mantener las mismas bielas de 110,1 mm del twin 1199/1299, volviendo a una relación diámetro por carrera de 1,81:1, por encima de la de 1,99:1 de la anterior 899, lo que significa que se producen unas vibraciones secundarias ligeramente mayores...

El cubicaje resultante es de 955 cc, aunque el nombre finalmente escogido termina en la cifra “9” como está de moda en Ducati.

La potencia declarada es de 157 CV, por encima de los 148 CV que anuncia la 899, pero ha ganado también en par motor, elasticidad y facilidad de uso, de modo que la nueva 959 Panigale es una deportiva perfecta para ser disfrutada en circuito... y en carretera abierta.

Más y mejor

Pero la 959 recibe otras modificaciones importantes: para mi, la que más... un nuevo embrague antirrebote, que combina perfectamente con el sistema de reducción de freno motor, que es capaz de convertir a esta moto en una... –de ahí el extraño título de este artículo- ¡tres tiempos!

Volveremos a ello, si me permites, en cuanto “te subas conmigo” a esta 959 para rodar en el Circuit de València durante su presentación mundial a la prensa a la que fuimos invitados, pero antes citaremos que también se ha rediseñado el escape.

Este, en las versiones Euro 4 para los países donde este se exige, pasa de ser de “petaca” a montar dos silenciosos con salida lateral, de aspecto mucho menos contenido y poco grácil -incluso si, como en las unidades disponibles en esta presentación equipadas con accesorios originales Ducati, montas el escape Akrapovic opcional (que pesa 1,6 kg menos)-, el filtro de aire, los inyectores...

A nivel externo también son visibles cambios en el carenado frontal, algo más ancho y protector, y con las entradas de admisión de aire de mayor superficie, el rediseño del asiento y colín, unos nuevos retrovisores más cortos, y la cúpula ligeramente más alta.

Por otro lado, los estribos son ahora mecanizados, y el eje del basculante se ha bajado 4 mm para dar mayor capacidad de tracción a la 959. Por lo demás, las medidas de batalla crecen ligeramente de 1.426 mm a 1.431 mm, pero el ángulo de dirección se mantiene a 24º, así como el trail y avance (30/96 mm) y la altura de asiento a 830 mm.

Valencia, hora cero

Con 955 cc basta. Son suficientes unos kilómetros en circuito para darte cuenta de que la 959 dispone de una homogeneidad en la relación facilidad de conducción/eficacia a mi entender jamás conseguida hasta la fecha en las motos italianas.

Fuera prejuicios. Los amantes del “ande o no ande” podrán pensar que la 959 es sólo una “mini 1299”, porque en esta prueba de la Ducati 959 vemos que es exteriormente idéntica a la grande ¿Qué la hace especial? Por supuesto, antes que nada, la elegancia propia de su blanco perlado Artic White Silk con ruedas rojas, que acompaña al tradicional modelo rojo Ducati con ruedas negras.

Después, pero no por último, su precio de 16.690 euros es ¡muy inferior al de la 1299!, que cuesta 23.490 euros.

Lo bueno es que ello no está en absoluto justificado por un inferior comportamiento debido a un nivel de equipamiento o calidad mecánica menor, sino que Ducati basa el atractivo de la 959 en un comportamiento dinámico distinto que la hace muy agradable de llevar.

Ducati 959 Panigale: Eléctrica

La presencia de la electrónica es, por supuesto, contundente en la nueva Ducati Panigale 959, que sigue equipando el sistema de cambio Ducati Quick Shift (DQS), varios modos de conducción regulables a través del Ride-by-Wire, sistema de frenada ABS de Bosch en tres niveles de mapeado, control de tracción Ducati Traction Control (DTC) y, citamos de nuevo con antelación lo de “los tres tiempos”, el control de freno-motor Engine Brake Control (EBC), a donde volveré después...

La primera impresión, de acuerdo a lo esperado en una Ducati, es que te hallas a los mandos de una moto larga (1.431 mm de batalla), fina y con una postura muy deportiva pero que no llega a caer en la caricatura.

Al conducirla te das cuenta de que tanto las inercias internas como la patada inicial al abrir gas procedentes del motor de 955 cc son menores, que la 959 permite corregir mejor las trayectorias que la 1299 y que todo ello facilita un acercamiento más sencillo a su pilotaje.

En mi opinión, la parte ciclo se muestra todavía más instintiva, accesible y eficaz que en su hermana mayor gracias esencialmente a su motor más «pequeño», pero no sólo porque éste pese unos cuantos kilos menos…

Las menores inercias y retenciones internas, junto a una mayor disponibilidad de la potencia, facilitan todo tipo de fantasías sobre una moto que, además, es claramente ( 176 kg reales por 190,5 kg), más ligera que la 1299.

«Lo cortés no quita… lo pizarro»

Esta vez Ducati no ha necesitado crear un propulsor con una curva de potencia agresiva para lograr sus objetivos.

En realidad, como decía, ocurre casi todo lo contrario, declara 157 CV a 10.500 rpm, y ofrece unas prestaciones dignas de una superbike.

El motor Testastretta de la 959 es redondo, absolutamente elástico y muy lineal. Si procedes de cilindradas mayores, y sobre todo de los grandes twins “pompone” marca de la casa, lo encontrarás en principio incluso algo falto de carácter, pero también transmite muchas menos vibraciones, y su embrague parece más suave.

En resumen, la 959 es una moto realmente divertida y eficaz, por mucho que en su respuesta no haya una patada contundente, sino un empuje siempre disponible y perfectamente… liso.

La 959 te ofrece una curva lineal y progresiva como pocas, pero también una estirada arriba suficientemente sólida, aprovechando unas buenas 500 rpm extras una vez pasada su línea roja. Tras superar una muy ligera inflexión sobre las 4.000 rpm, algo que apenas notarás cuando vayas exigiendo realmente al motor, esta Ducati sube de vueltas con mucho nervio desde 6.000 rpm y resulta muy efectivo hasta cortar alrededor de las 11.500 vueltas, aunque eso sí, empieza a bajar sobre las 10.500 rpm, muy lejos de las casi 14.000 vueltas que puedes estirar una 1.000 japonesa, por ejemplo. Es decir: como toda buena Ducati, la 959 te dará justo los caballos que necesitas, no más, pero tampoco menos, y sin necesidad de andar jugando continuamente con el cambio.

¡Tres tiempos!

Ahora sí, por fin, si has llegado hasta aquí, te cuento el porqué esta Ducati tiene un motor “tres tiempos”, es decir... ¡ni de “cuatro”, ni de “dos”!

Reconozco que esta falacia técnica no la he inventado yo: mi padre es buen mecánico y motorista “de los de antes” y me hizo esta observación cuando en su presencia arranqué para él una 748, hace ya largos años, tras verme llegar encendido de una de mis pruebas.

Mi padre tiene buen oído, y me dijo al mío, maliciosamente y tras dar unos cuantos acelerones en vacío hasta medio régimen sobre aquella Ducati amarilla que “esta moto ya no es una cuatro tiempos... sube hasta bien pasadas las 12.000 rpm... ¡Las cuatro tiempos, o sea, las BSA, las Triumph y las Ariel, por no hablar de las Sanglas... no hacen esto! ¿Seguro que no tendrá un motor de tres tiempos?”

Panigale 959: Electrónica

Independientemente de esto, que tiene que ver con la evolución de la mecánica pura, está la revolución electrónica de estas motos siglo XXI.

En Cheste probé primero la 959 en configuración “sport”, o sea, de calle: en mi opinión,el ABS en posición más intrusiva, como viene definido en este modo motor, es correcto para la calle puesto que equilibra “entrando relativamente pronto” la tendencia a desgastar demasiado de tren trasero de modo que la rueda posterior quede sin carga y deslice a su vez.

Ello ocurría demasiado pronto en circuito, del mismo modo que el freno motor gestionado por el EBC, bien adaptado a “retener” la moto a la entrada de las curvas en configuración de calle, volvía incómoda la entrada a gran velocidad en los tramos curvos del circuito de Cheste. Y de la misma manera, el control de tracción “te cortaba gas” igualmente de manera demasiado apresurada al abrir duro a la salida de las curvas de media velocidad...

Afortunadamente, la electrónica Ducati bien aplicada de esta 959 permite tener motos distintas a voluntad gracias a sus modos motor.

En las siguientes tandas “botonée” el modo “racing” colocando el DTC en un modo poco intrusivo (2 y 3, entre 8 posibles, simplemente para reforzar la seguridad de no equivocarme abriendo con demasiado brío hasta provocar un “high-side”), el ABS en la primera posición, para que no saltara más que previniendo “bloqueos” duros delante, siempre manteniendo el efecto de control de balance o cabeceo y, sobre todo... ¡eliminé el freno motor mediante la disposición del EBC en “freno motor cero”!...

En mi opinión, la combinación del ejemplar nuevo embrague anti-rebote que equipa esta Ducati frente a la anterior 899, y la carencia total de freno motor atrás si lo eliminas, convierten a esta 959 en una moto ejemplarmente equilibrada a la entrada de las curvas: la moto “no tiende a retener cruzándose” y jamás rebota al entrar apurado las marchas cortas, de modo que se comporta como una... 3 tiempos: su motor “pequeño” le permite entrar en los virajes libre y precisa como un halcón, como una 2 tiempos, y su equilibrada curva de potencia permite abrir sin recibir patadas violentas que provoquen pérdidas de tracción... como una 4 tiempos.

Y, como sus inercias son menores a las de una Panigale 1299, con una estabilidad, frenada, manejabilidad y nobleza de reacciones fuera de toda crítica... es decir, a la altura de la mejor Ducati actual.

La nueva 959 es una moto que tiene su aspecto, pero la potencia aprovechable de una “mil”, y que llega a un precio mucho más contenido que la hace más competitiva frente a las 1.000 niponas.

Una verdadera Ducati, con puño de acero y guante de seda, que ofrece un plus que la hará muy especial: será elegida por los muy entendidos.

Novedades Ducati 959 Panigale 2016

o Nuevo motor de 955 cm³

o Embrague con función 'antirrebote' servoasistida

o EURO 4

o Modos de conducción (Race, Sport, Wet)

o Pack de seguridad Ducati Safety Pack (ABS, DTC)

o EBC, DQS

o Amortiguador de dirección Sachs

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en L a 90º de 955 cc, 100x 60,8 mm

2. Potencia: 157 CV a 10.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis monocasco de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida multirregulable en tres vías de 50 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador progresivo lateral, multirregulable en tres vías

8. Basculante posterior doble brazo de aluminio

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Control de tracción regulable y 3 mapas de motor, control de freno motor

12. Ruedas de 120/70 17” y 200/55 17”

13. Peso sin gasolina 176 kilos

14. 2 Discos delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones, ABS regulable.

Fotos de la Ducati 959 Panigale

Fotografías por: Milagro / Ducati
 

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