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Prueba Ducati Hypermotard 939 / SP – Presentación¡Hyperacción!


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Ducati ha renovado su Hypermotard: nuevo motor de 937 cc con más par, y nueva versión SP todavía más rápida y… ¡divertida!

En 2005 Ducati lanzó su primera Hypermotard, la apuesta de la marca en la nueva categoría de las motos supermotard asfálticas de altas prestaciones y equipamiento “Premium”. Era una moto “hyperradical” que para mí sufría el mismo problema de otras motos del mismo segmento inspiradas en supersports, pero con suspensiones alargadas y manillares anchos: eran motos cortas pero altas, con suspensiones duras como piedras, y con motores muy agresivos, que tendían en mi opinión a radicalizar su comportamiento hasta llevarlas más allá de la eficacia que sugería su carácter supermotard.

Además de tirar a la basura los horrorosos retrovisores apéndices tipo Dumbo instalados en los extremos del manillar, el primer modelo fue renovado siete años después hasta el 821, una moto que era “más potente, más ligera y más rápida, pero también más alta… y más suave”. Ahora, tres temporadas después, el nuevo Hypermotard 939, que llega acompañado del modelo SP todavía más evolucionado, y también del Hyperstrada 939 (la misma moto, pero con maletas y algo de carenado) abunda en este camino, puesto que plantea el “urban assault”, -algo así como el “asalto a la ciudad”-, con retoques que aumentan el par motor, la hacen más ágil, mejoran su ergonomía, mantienen su apuesta por la sofisticación electrónica que le dan tanto eficacia como seguridad de marcha, y mejoran también su aspecto “fun” y “estiloso”.

937 cc

La manera más sencilla de preparar un motor es poner un pistón más grande, en particular, de mayor diámetro. El Hyperstrada 821 abandonó ya el pequeño motor de 803 cc de la Hypermotard 796, y también el duevalvole de la 1.100. En lugar del 2 válvulas de aire montó el 8 válvulas Testastretta de agua, de 821 cc y 11º entre guías de válvulas en medidas 88 x 67,5 mm, derivado del anterior 848 de 94 x 61,2.

Ahora, en la 939 (el nombre es distinto de la cilindrada real de 937 cc por cuestiones comerciales), el pistón incrementa su diámetro de 88 a 94 mm. La carrera permanece como antes en 67,2 mm. También se ha cambiado el cigüeñal por uno nuevo con muñequillas de 42 mm de diámetro. La relación de compresión ha aumentado a 13,1:1, y hay nuevos pistones, cilindros y culatas con un núcleo interior exclusivo que permite el paso del agua.

En todo caso, no se ha variado ni el diámetro de las mariposas de inyección, que se mantienen en 52 mm, ni el diámetro de las válvulas, lo que implica que si bien no aumenta espectacularmente el rendimiento máximo en cuanto a potencia (3 CV más que la 821), si mejora la eficiencia de quemado del flujo de gases en medios… Todo ello, favorecido por el nuevo escape monosilenciador de la versión 2016, ahora tipo 2-en-1 que ha sido rediseñado por completo con diámetros de tubos de 50 mm y válvula de escape.

Así, el motor Ducati Testastretta 11° de 937 cc cumple también ya con la homologación EURO 4. Desarrolla 113 CV de potencia máxima a 9.000 rpm (antes 110 CV a 9.250 vueltas) y sobre todo un par motor máximo más elevado de 97,9 Nm a 7.500 rpm, notable en marcha sobre todo desde 6.000 rpm hasta las 8.000 vueltas, con incrementos de potencia entre el 18% y el 10% en toda esta gama de uso. Para estabilizar su rendimiento óptimo incorpora ahora radiador de aceite.

Los otros cambios se reducen a detalles: nuevos paramanos con intermitentes LED incorporados, que el tablier digital añade el testigo de marcha engranada en su display…

Por su lado, la versión SP, que probamos exclusivamente en circuito, va más allá, puesto que cambia el escape –Termignoni- para dar algo más de potencia, equipa una bomba de freno radial, también Brembo, y en lugar de la horquilla Kayaba invertida con barras de 43 mm y 170 mm de recorrido a la rueda y un monoamortiguador Sachs con ajuste de hidráulico en la extensión, monta una exclusiva horquilla de 50 mm y monoamortiguardor, ambos Öhlins, regulables… con los imprescindibles detalles añadidos de carbono, y un asiento más ergonómico para una conducción de ataque.

Hypermotard…

Imagínate con la Hypermotard en tu carretera favorita, como las que rodean el macizo catalán de Montserrat donde se realizó su presentación mundial: una carretera que será cuanto mejor cuanto más revirada posible, claro, aunque por suerte, también con buen asfalto.

Ergonómicamente, aunque esta Ducati se desenvolverá especialmente bien si la tratas como una naked, es decir, colgando el cuerpo hacia el interior y sacando rodillas, puedes llevarla también como una off-road, como una verdadera supermotard. Como en una moto de cross, el piloto inclina la moto, mantiene el busto recto y... muy importante, genera con el peso del cuerpo las fuerzas necesarias para equilibrar las aceleraciones producidas por la moto: adelantándolo en las aceleraciones, retrasándolo en las frenadas, inclinándolo a contracuerpo en las tumbadas…

Sirviendo a su aspecto, la Hyper es supermanejable. Precisamente por colocar el centro de gravedad del conjunto piloto-moto muy elevado, la Ducati Hypermotard 2016 es superágil en su modo de caer hacia el interior de la curva, y tremendamente rápida en recuperar la verticalidad al abrir a la salida de los virajes a cambio de exigir cierto esfuerzo al conductor, que deberá moverla con el cuerpo.

Cambia de dirección en un instante y copia bien las imperfecciones del asfalto. Basta una insinuación del torso para que cambie de trazada, y pese a que los ángulos y geometrías ya no son tan “hiperradicales” como el primer modelo, gira en un suspiro. Las suspensiones son estupendas, muy sensibles, y ya no son duras como piedras, de modo que permiten que los Pirelli Diablo Rosso II muestren todo su agarre…

La frenada es muy potente, pero, por suerte a mi entender para una moto que va a ser usada en terrenos torturados, monta en la versión básica una bomba convencional –la SP la equipa radial-, de modo que la Hypermotard 939 “no se da la vuelta desde el primer toque a la leva” y su mordiente, aunque a cambio de pegada, es todo lo dosificable que puedas desear. El ABS actúa bien, siempre de modo seguro, pero no tiene la ventaja que citaré posteriormente en la SP…

¡Par motor!

El bicilíndrico en L con distribución desmodrómica Testastretta 11° “peppato” (preparado, en italiano) con los pistones más gordos mejora en todos los aspectos al anterior 821 que la Hypermotard compartía con la Monster.

Ahora es más fluido, más suave, más homogéneo, empuja con potencia en una gama más amplia y sigue tirando arriba lo bastante como para proporcionar unas prestaciones muy contundentes. La respuesta del acelerador electrónico es directa, suave y muy precisa… ¡Y no vibra!

Toquetée los distintos reglajes del mapeado, el Touring ofrece una respuesta suave y efectiva para rodar con tranquilidad incluso a ritmo, pero el Sport es mucho más reactivo para conducción divertida. El control de tracción funciona en ambos igualmente bien, sin resultar a voluntad (tiene tres posiciones) demasiado invasivo en los niveles más bajos…

Recordemos que la Ducati Hypermotard monta el sistema DSP (Ducati Safety Pack) que integra un acelerador electrónico con gestión electrónica del motor “full ride by wire”, el control del nuevo ABS, tres mapeados diferentes y el DTC (Ducati Traction Control) configurable en ocho niveles de intervención. Todo esto viene coordinado, a su vez, por tres “riding mode” seleccionables incluso con la moto en movimiento. El RBW instala toda la electrónica habitual en las 1198: control de tracción, 3 modos de motor… y hasta ABS también regulable y, no hubiera tenido perdón que no fuera así en una moto como esta, totalmente desconectable.

En la Hypermotard Standard, el Sport da toda la potencia, con respuesta vivaz y reducida intervención del control de tracción y ABS en nivel 1. El Touring da la misma potencia, pero con una respuesta del gas “médium”, más intervención del DTC y ABS en nivel 2. Para terminar, el Urban da solo 76 CV, con respuesta suave, más control y ABS igualmente en nivel 2. En cambio, en la SP, estos tres programas buscan un uso deportivo y pasan a ser Race, Sport y Wet. En la Race, la Hypermotard SP no tiene previsto el control deslizamiento que, en cambio, sí está presente en los otros niveles y en la versión estandar.

Hypermotard 939 SP

La versión SP es por definición una moto más agresiva, y seguramente por ello se escogió que la probáramos solamente en circuito, el Parcmotor de Castellolí. Monta suspensiones más altas, lo que favorece que no roce tanto de estriberas en inclinadas máximas, y con recorridos más largos. Pasa de 170 mm delante y 150 mm atrás de la versión normal a 185 mm (en una Öhlins, recuerda) y 175 mm, de modo que dado que en chasis y geometrías no hay otros cambios, la batalla crece ligeramente desde 1.493 mm hasta 1.498 mm. El chasis, un multitubular marca de la casa, monta un basculante monobrazo. Para terminar, citemos el doble disco de 320 mm con equipo radial Brembo. Atrás se monta uno de 245 mm. El ABS es regulable en tres estadios de intervención y se integra, a su vez, en el sistema DSP.

Para mí, la SP es una moto que, en carretera, puede llegar a tener una “amortiguación” sobredimensionada. Es cierto que las SM puras son altas porque recorren zonas de tierra… y saltos. Pero una SM “de calle” (incluso una SP) no lo necesita… para la calle. Repito que probé la SP sólo en pista, pero me esforcé en imaginar su comportamiento en carretera y… avanzo que en este escenario casi prefiero la “normal”.

En mi opinión, la SP es una opción si vas a meterla de vez en cuando en circuito, (monta unos excelentes Pirelli Diablo Supercorsa SP), donde se comportará de modo excelente para “tandas” (¡¿para cuándo una categoría o “copa” de nakeds deportivas en los campeonatos nacionales?!), pero para la calle será demasiado alta en general…

Creo que en conducción puramente supermotard los recorridos de suspensión “alargados”, por mucho que estén perfectamente controlados y, como en esta SP, no se produzcan hundimientos excesivos, sobrepasan las necesidades en carretera abierta. Aunque en circuito, la enorme calidad de las suspensiones facilita las cosas, la parte ciclo, debido a las suspensiones más altas y duras, es más rígida… pero también más nerviosa. Las suspensiones, para evitar barqueos indeseados, son necesariamente bastante duras, lo que tampoco transmite una gran confianza en asfaltos dudosos. También fuera del “ataque” en circuito, el asiento más alto (890 mm en vez de 870 mm), hace más difíciles las maniobras en parado…

Eso sí, prueba de su calidad -la SP monta una Brembo radial-, la frenada, siendo más potente que en la Hyper standard, es igualmente más precisa y por tanto progresiva… Además, el ABS en modo “sport” interviene sólo delante, de modo que puedes mantener la capacidad de cruzar la moto de atrás a la entrada de los virajes, donde estará bien asistido por un embrague de discos en baño de aceite APTC con función antirrebote.

Pero repito que, salvo para uso en circuito, la SP exige más experiencia, es menos cómoda, y es demasiado alta. Cuesta 15.990 €, y sinceramente, por 12.990 € la Standard te da casi lo mismo… y es una moto más fácil de llevar… y de pagar.

Hypermortard

Recuerda que la Hyper tiene un tercer modelo disponible, el Hyperestrada de chasis de color gris, que abunda en su capacidad touring, a 13.990 euros. Monta maletas de 50 l, caballete central, tomas de 12 V, protectores motor, guardabarros amplios, neumáticos Pirelli Scorpion, y pantalla/cúpula, asiento más cómodo, asas para pasajero… Es más baja de asiento (810 mm para suspensiones más bajas de 130 mm /130 mm y una batalla consiguiente de 1.485 mm y mayor maniobrabilidad…)

Pero en todo caso, tanto en versión básica (en color Ducati Red y blanco “Star White Silk”, con un bastidor rojo), como en SP (en ojo/blanco racing, chasis rojo), la Hyper 939 es una moto cuyas prestaciones son todavía mejores que en la versión anterior. Esta SP superará con claridad los 215 por hora, y rozará los 12 segundos para cubrir los 400 m salida parada… Y sus recuperaciones en marchas largas son todavía más convincentes.

Su sitio son las carreteras reviradas, donde la 939 se convierte en la cosa más divertida que puedas hacer con la moto puesta. Su buen par motor le permite levantar fácilmente rueda entre virajes, tumba de manera muy ágil, y enlaza sin esfuerzo ritmos demoledores y seguros. La Hypermotard 929 es como la ves: ágil, rápida, potente… y bastante granuja.  

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en L a 90º de 937 cc, 94 x 67,5 mm

2. Potencia: 113 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida multirregulable en tres vías de 43 /50 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador progresivo

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Control de tracción regulable y 3 mapas de motor

12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”

13. Peso sin gasolina 181 kg/178 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

Características de los modelos Hypermotard

Hypermotard 939

  • Colores

  1. Carrocería | Bastidor | Ruedas: Rojo Ducati | rojo | negro

  2. Carrocería | Bastidor | Ruedas: Blanco "Star White Silk" | rojo | negro 

 

  • Características

    • Motor Ducati Testastretta 11° con 937 cm³ 113 CV y 97,9 Nm

    • Homologación EURO 4

    • Radiador para la refrigeración del aceite

    • Tablero de instrumentos LCD con indicador de marcha engranada

    • Protectores de manos con intermitentes LED integrados

    • Nuevo silenciador

    • Ducati Safety Pack (Bosch ABS, DTC)

    • Riding Modes (Sport | Touring | Urban)

    • Neumáticos Pirelli Diablo Rosso II

Hypermotard 939 SP

  • Colores

    • Carrocería | Bastidor | Ruedas: Rojo/blanco Ducati Corse| rojo | negro

 

  • Características

    • Motor Ducati Testastretta 11° con 937 cm³ 113 CV y 97,9 Nm

    • Tapas de balancines en magnesio

    • Homologación EURO 4

    • Radiador para la refrigeración del aceite

    • Tablero de instrumentos LCD con indicador de marcha engranada

    • Protectores de manos con intermitentes LED integrados

    • Nuevo silenciador

    • Ducati Safety Pack (Bosch ABS, DTC)

    • Riding Modes (Sport | Touring | Urban)

    • Llantas de aluminio forjado Marchesini de tres palos

    • Manillar de aluminio en sección variable

    • Horquilla Öhlins de 50 mm completamente ajustable

    • Suspensión trasera Öhlins completamente ajustable

    • Bomba de freno delantero radial con maneta ajustable en 5 posiciones

    • Asiento deportivo

    • Guardabarros delantero en fibra de carbono

    • Tapas de la correa de distribución en fibra de carbono

    • Neumáticos Pirelli Supercorsa SP

Hyperstrada 939

  • Colores

    1. Carrocería | Bastidor | Ruedas: Rojo Ducati | gris racing | negro

 

  • Características

    • Motor Ducati Testastretta 11° con 937 cm³ 113 CV y 97,9 Nm

    • Homologación EURO 4

    • Radiador para la refrigeración del aceite

    • Tablero de instrumentos LCD con indicador de marcha engranada

    • Protectores de manos con intermitentes LED integrados

    • Nuevo silenciador

    • Ducati Safety Pack (Bosch ABS, DTC)

    • Riding Modes (Sport | Touring | Urban)

    • Parabrisas de turismo*

    • Asiento de turismo*

    • Asideras pasajero*

    • maleta lateral*

    • Caballete central*

    • Protector de motor*

    • Control remoto de la precarga de la suspensión trasera

    • 2 tomas auxiliares 12 v

    • Alternador mejorado

    • Guardabarros delantero y trasero extendidos

    • Neumáticos Pirelli Scorpion Trail II

 

*Disponible también como accesorio en el catálogo Ducati Performance para la Hypermotard 939 y Hypermotard 939 SP

Fotos de la Ducati Hypermotard 939

Fotografías por: Milagro para Ducati Motor H. s.p.a
 
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Comentarios (1)

  • fran
    fran 02-03-2016

    pedazo de maquina,pepinato total q pena q no estemos en alemania para darle caña por tos lados carreteras rebiradas y autopista

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