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Prueba Ducati Monster 1200 SLa gran “Mon1200Ster”


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La remodelación total de familia Monster, que empezó en 2008 con la pequeña “696”, se completa por arriba con la “1200” normal y con esta aún mejor “1200” versión “S” que pruebo hoy. Una moto como siempre, ¡bellísima! pero por fin tan prestacional ¡como equilibrada!...

Debo haber probado todas las Monster desde que el modelo se presentó hace dos décadas, y tengo perfectamente grabada en mi memoria motera la SR4S de –creo- 2005... Era, para mi, una Monster... ejem... equivocada: se trató, a grosso modo, de meter el motorazo de la Ducati 999 Testastretta en la parte ciclo de las Monster de la época. La idea, claro, era conseguir una Monster digamos “superdeportiva”...

Pero aquel injerto no funcionó del todo bien. Si bien la calidad de los componentes “periféricos” –suspensiones, llantas, ruedas, gomas, frenos, etc- y la calidad del mismo chasis estaba de acuerdo a lo esperado, aquella moto “trucada” –imagínate un utilitario con un motor de tres litros- perdía para mi el equilibrio necesario entre potencia y algo que yo calificaría ahora como “sanidad” de conducción: homogeneidad, facilidad de uso... y hasta confort.

Aquella Monster S4RS, claro, corría mucho... pero su parte ciclo quedaba corta... en sentido literal, y además hacía mucho ruido, su embrague era una tortura por lo que sonaban sus discos en seco en parado, vibraba como un artilugio sexual y la posición de conducción era algo parecido a montarse en una prótesis...

Pero Ducati activó de nuevo su maravillosa receta Monster -una moto que presentó mundialmente en 2008 en Barcelona-, con la 696, un verdadero éxito comercial este último lustro. No hace falta retroceder aquí hasta recontar la historia de la primera moto con esta nombre diseñada hace más de veinte años, en 1992, por el italoargentino Miguel Angel Galluzzi.

Aquella fue la primera “naked moderna” de la historia, y una auténtica tabla de salvación para Ducati antes de su última reconversión industrial y financiera. Aquella moto con motor de 900 “dos válvulas” pero chasis de 888 SBK, dio paso por fin a una gama completamente nueva en la que la 696 se complementaba con la 796 (y luego la 795 de 803 cc) y la 1100 EVO, con motor de aire y chasis multitubular completo: ésta última es, precisamente, la “gran Monster” a la que sustituye ahora esta 1200 con motor de la 1198 cc y que quedará por encima de la recién presentada 821...

Bien, al grano. La Monster 1200 se ofrece en dos versiones, como decía, la normal... y esta 1200 S. Ambas, por supuesto, están propulsadas por el 1198 Testastretta Dual Spark (DS) a 11 grados ofrecido en las Multistrada 2014. La potencia suministrada es ligerísimamente menor que en ellas, pero la primera salida al abrir es en cambio más sustanciosa. Y ambas son bellísimas: se nota que Pierre Terblanche –el responsable de la 999... y de las primeras Multristrada- fue despedido de Ducati hace ya tiempo...

Hablemos primero de lo que comparten: de entrada, una moto claramente “menos corta” que aquellas S4RS que comentaba, y con un basculante monobrazo mucho más largo que en los modelos anteriores: eso garantiza una moto mucho menos nerviosa y una menor tendencia a los caballitos desbocados, y con ello también una muy superior capacidad de trasladar los ¡145 CV disponibles! en aceleración hasta el ancho 190/55 17 trasero. Ambas motos disponen del Ducati Safety Pack (DSP) que incluye tres modos de motor, el control de tracción de 8 niveles DTC, y un ABS Bosch ajustable en tres niveles de actividad. 

Repasando la parte ciclo, el chasis es ahora “incompleto”: el motor es totalmente portante, y el entramado que soporta el eje de dirección no tiene continuidad atrás: el amortiguador se ancla directamente a la culata trasera, y el subchasis posterior queda en voladizo. En lo práctico, ahora el manillar, a diferencia de las primeras Monster, ya no está tan espantosamente bajo como si la condujeras atándote los zapatos, de manera que la posición de conducción es mucho más natural tanto en uso diario como en conducción “divertida”.

Es cierto que aunque las piernas quedan bien encajadas y el asiento –muy mullido – es bastante cómodo, a veces la pantorrilla derecha entra en contacto con el protector del escape, y –al otro lado- la rodilla izquierda toca el propio chasis. Sin embargo, la diferencia de comodidad frente a los citados modelos y al resto de la anterior generación Monster es abrumadora.

El manillar es, como siempre, muy ancho. Pero ya no caes con todo tu peso sobre él como antes. En esto la Monster se ha civilizado y ya no tienes tanto la impresión de haber salido a tomar una copa con la moto de Frankestein... En definitiva, para cerrar el tema: la primera impresión sobre la 1200 es ya mucho más favorable.

Un toque al pulsador de arranque, de todas maneras, te recuerda que estás ante una verdadera Ducati: los 1.198 cc se manifiestan con un sonido rauco y vigoroso... Lo sabrás no solamente al final del doble, corto y ¡ruidoso! silencioso, sino a través de una rumorosidad mecánica que, de acuerdo a lo esperado en una moto de esta marca, anda muy alejada de los motores standard japoneses. Tanto como para, una vez más en una Ducati, disfrazarlo diciendo que “tiene personalidad” en vez de como “defecto”...

Es demasiado pequeña para los que tenemos vista cansada, pero eso sí, su pantalla de instrumentación tipo TFT, completamente digital, te coloca por fin más ante una pantalla tipo “iphone” o una tele en color que frente a una demacrada pantalla “con números en verde” al estilo de los primeros ordenadores MS-2 (¿te acuerdas?) o los paneles digitales monocromos -casi invisibles- de moda en los display que montan las motos estos últimos años. De hecho, es así: en lugar del VHF y el UHF de una televisión Elbe en blanco y negro, en esta Ducati tenemos múltiples canales todos digitales, tanto que su imagen y configuración varía en cada uno de los modos de conducción que elijas: Urban, Touring y Sport.

En modo Urban las revoluciones ni siquiera aparecen, aunque la gran mayoría de informaciones (temperatura, consumo y otros datos...) siguen siendo visibles y, además, el fondo de pantalla se adecua a día y noche cambiando a claro y oscuro. Puedes personalizar su aspecto... pero lo importante es que igualmente podrás actuar sobre los citados modos de conducción, pulsando el botón dispuesto en la piña izquierda, para modificar al instante la forma de entrega de potencia del motor, la potencia máxima, la entrada del control de tracción, la actuación del ABS... Explicar como va todo esto llevaría un libro.

Así que salgamos a rodar. Como digo, tengo la suerte de disponer de la 1200 “S”, que equipa mejor equipamiento. Como todo lo bueno, y exclusivo, es más caro: el precio de la 1200 sube desde los 13.490 € hasta los 16.490 €...

Aquí va la lista de lo que obtienes por ello: discos mayores -de 330 mm-, con pinzas Brembo monoblock y radiales M50, horquilla Öhlins de 48 mm con barras con tratamiento antifricción y el típico color dorado que permite distinguir a la 1200S primera vista frente al negro de la Standard, guardabarros delantero de carbono, silenciadores en negro, llantas de tres palos “en Y” en lugar de dobles... y el precioso color blanco exclusivo de esta versión.

Además, claro, 10 CV añadidos, puesto que la potencia sube desde 135 CV en la normal a 145 CV en la S, en los dos casos a 8.750 rpm. Si tienes la 1200 “normal” no te apures: la diferencia no es muy significativa y en la práctica la notarás sólo circulando a altas vueltas...

El par es en ambos casos enorme: nada menos que 12,7 kgm a 7.250 vueltas (12 kmg en la normal), de modo que los respectivos 213 kg (la normal pesa 3 kilos más, 216 kg) crecen ligeramente frente al modelo precedente al incorporar todo el sistema de refrigeración.

La mejora frente a la anterior 1100 EVO es evidente. Desde el momento en que la pones en marcha, el embrague ha perdido su pesadez –gracias a un servomecanismo más progresivo-, la primera entra con un click en vez de con un clock, y al soltar el embrague no notas el anterior “chatter”...

No hay que esconderlo. Para pasear, esta moto no es ejemplar. El motor cocea y vibra mucho por debajo de las 3.000 rpm. No obstante, gracias a la doble bujía su respuesta es mucho más convincente al haber desterrado los anteriores vacíos y balbuceos tan “típicos en las viejas Ducati”. El tacto del cambio es preciso, pero también algo duro y a veces resulta laborioso encontrar el punto muerto en los semáforos. 

Que nadie se llame a engaño. Pese a que el tacto del Testastretta ha mejorado un poco el viejo carácter Ducati, sigue sin ser sofisticado a bajas vueltas. Eso sí, una vez sube a regímenes de crucero, apenas transmite ya vibraciones, de modo que puedes “cruisear” sin problemas, con sólo algunas vibraciones en los pies pero ya sin que se te duerman las manos como por debajo de las primeras 2.500 vueltas...

Pongo primero el modo Sport, el que más me interesa (en realidad... ¡el único!), y quito todo lo de los controles de tracción y demás ¡para probarla en estado puro! Es curioso: en esta configuración, la moto hace caballitos en primera sin embrague con enorme facilidad sin que el control de tracción los anule. Fíjate que, en las otras marchas, el sistema sí los doma... un poco.

La moto es, por supuesto, mucho más agresiva en “Sport” que en los otros dos modos. El Ducati Traction Control funciona bien evitando pérdidas de adherencia con la moto inclinada, de manera que puedes abrir con más confianza sin que ello perjudique la capacidad de aceleración. Está bien regulado: si en modo Sport permite algo de deslizamiento, aunque no llegará a la franca derrapada, en Touring –con la misma potencia máxima que en el Sport- y Urban –que corta la potencia máxima a 100 CV y de salida más dulce- éste queda totalmente anulado... Por suerte, puedes “arreglarlo” a tu gusto, “poniendo y quitando”, y hasta desactivar del todo el DTC. En modo Urban, por ejemplo, la moto tiene una entrega de potencia “más plana que la de castellón” y es perfecta para ir al trabajo diario. Y, ¡qué bien!, ¡los parámetros escogidos no se borran al cortar el contacto teniendo que volver a toquetearlos una y otra vez!!!! 

Volviendo a... ¡lo único”: la moto derrapa bien. La patada del motor es explosiva, pero sin sorpresas, de modo que si la tienes bien entrenada, -esta moto no es para novatos!- tu muñeca derecha estará bien avisada de las pérdidas de adherencia.

Ducati ha aprendido en su Diavel, una moto igualmente poderosa... y todavía más larga, que una notable distancia entre ejes, con un basculante largo, hace las cruzadas más predecibles porque ello sitúa el centro de gravedad a salvo de una excesiva tendencia a los caballitos: el resultado es que “si desconectas todo” podrás enlazar el deslizamiento trasero con una franca levantada de rueda... Ello te da, repito que si eres suficientemente experto, grandes dosis de diversión...

Si quieres usar la moto en plan “ducateo”, es decir, en marchas largas y “dejando correr la moto”, el modo Touring es también perfecto, dispones de todos los caballos, y no añorarás la respuesta más contundente del modo Sport. Sigue teniendo tanto par como para echarte la cabeza hacia atrás, y si bajas el DTC desde el original DTC 4 hasta el DTC 2 o menor, podrás seguir levantando rueda a voluntad. Poner el modo Sport y “quitar todo lo demás” pide, en todo caso, concentración máxima... y carretera abierta frente a tí: un coto de caza donde esta Monster es realmente un monstruo que crea adicción.  

No hace falta siquiera tomar la primera curva para darse cuenta que la Monster es ahora “más larga atrás”, -unos 6-7 cm-, que antes. Aunque en primera basta dar gas para que se levante como un madrileño en un dos de mayo, el caballito es ahora mucho más natural y la moto puede incluso pasar a una rueda sobre rizados del asfalto sin que pierda la línea...

Ello es decisivo para disfrutarla a la salida de cada viraje hasta llegar lo más pronto posible al próximo. Es un placer casi... inexplicable. Ahora la estabilidad general es mayor y la moto da más confianza en toda condición, el aplomo en apoyo es también muy superior y, además, puedes mirar cualquier grano de asfalto que vayas a pisar teniendo claro que le pasarás exactamente por encima.

La moto acelera como una loca. Empuja tan poderosamente que una vez a sus mandos te parece difícil que sea posible llegar todavía más deprisa al siguiente objetivo: la próxima curva. La 1200 S tiene todo el genio que puedas desear. Me encanta el poder que el bicilíndrico de 1.198 cc es capaz de generar en tu puño derecho independientemente del régimen de partida al que estabas “ducateando”. 

Por suerte, la tracción, y la motricidad como digo, son ahora mejor en esta Monster 1200 que frente a cualquier otra Ducati con esta denominación. Qué duda cabe que no llega a ser una Diavel, todavía más larga y más “percutora” a la hora de abrir el gas, pero acelera con una sensación de nobleza y predecibilidad que la pone sin duda unos cuantos pasos por encima.

El chasis, una versión del de la Panigale, es más rígido. La estabilidad arriba es muy buena: el conjunto de chasis/motor/basculante es sólido, y esta moto se mueve de modo compacto sin que se disocie en frenada ni en las aperturas bruscas de gas incluso pasando sobre baches. Y las suspensiones son... por supuesto, excelentes, pues demuestran que pueden ser igualmente efectivas como confortables y suaves, y eso, como decía, ¡favorece también la motricidad atrás! 

Pero antes, un párrafo completo para el conjunto de freno delantero de esta versión “S”: con ABS o sin él, tanto su tacto progresivo, noble y dosificable, como su increíble potencia –basta un sólo dedo para detenerte como y donde quieras- es sencillamente... ¡perfecto! Este freno delantero es una auténtica maravilla.

Las Brembo “monoblock” muerden los discos de 330 mm como un perro de presa. Con ellos puedes cargar el tren delantero con el primer toque de la clásica “frenada en dos tiempos” para asegurar la mayor adherencia del neumático anterior para posteriormente apretar duro de maneta... y puedes buscar una detención máxima sin que la moto entre en picota volcándose. La moto es más larga, y el centro de masas dinámico se ha situado más bajo –gracias a su mayor batalla, a que “los pesos por encima” se han contenido al máximo, y a detalles como que la batería se ha situado por detrás del motor-...

Además, la horquilla Öhlins multirregulable con tratamiento antifricción tiene la necesaria solidez a medida que se hunde en su recorrido al frenar, y acepta muy bien tanta pegada... Afortunadamente también, en el modo Sport el ABS Bosch 9MP que entra en el Safety Pack de Ducati actúa también progresivamente menos, y te deja incluso hacer los citados invertidos... Así, la electrónica de esta Ducati es verdaderamente “fina y segura”, y actúa como los mejores preservativos: ni se nota ni quita placer.

Al salir en busca de tu carretera favorita con ella, esperas, claro, encontrarte sobre una moto muy potente, con un gran par motor siempre disponible.... pero con una parte ciclo noble y fácil de aprovechar, y esto es lo que encuentras en la nueva 1200S. La Monster no es una moto pequeñita. Sin embargo, su agilidad es buena.

No es tampoco una moto “superleggera”. Supera con claridad los “dosycientos” kilos (declara 209 kg) en orden de marcha. No obstante, se maneja fácilmente, con apenas un esfuerzo del cuerpo para cada voluntad del piloto. Como decía, si a los mandos de la Monster 1100 EVO –y más aún en las citadas SR...- te sentías sobre una moto “overpowered”, esta 1200 S se nota tan homogénea como una 1198, auque, por supuesto, no tan ágil y predecible como una 696. 

Frente a la Panigale, la Monster tiene algo exclusivo para tramos muy virados: no te sientes “bailando” sobre el filo de un cuchillo como sobre una “R”. Una vez la diriges a una curva, la moto no se cae demasiado rápido hacia el ápice y, una vez apoyada, permanecerá en la línea. Salvo que se lo ordenes mediante órdenes precisas, no se moverá de ella. En buena parte es gracias al manillar –muy- ancho-, y 40 mm más alto que en el resto de la “familia Monster”, que permite adoptar una postura y look “sport”. Las estriberas no quedan excesivamente retrasadas como en aquellas, y tampoco obliga a colgarte mucho hasta poder tomar referencias con los rozadores que llevas en la rodilla de tu mono de cuero.

Dudo mucho que no te enamores de esta Monster si tienes lo que un motociclista tiene que tener. Con los años me han ido atrayendo más y más las motos “torquey” y sin carenado en lugar de las “superdepor” aullantes y con manillares bajos. Esta Monster 1200 S tiene una parte ciclo convincente y un motor Ducati tan potente y tan poderoso como se le espera, y es por fin igualmente rápida como sana... Además, su look es sencillamente espectacular.

Las hay a docenas, pero sólo algunas pocas motos gustan tanto cuando la contemplas en tu memoria como desde su manillar. Esta Ducati no te dejará solamente una sonrisa en la cara, sino también en el corazón.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en L a 90º de 1.198 cc, 106,0 x 67,9 mm

2. Potencia: 145 CV a 8.750 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 48 mm regulable en tres vías

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable en tres vías sin bieletas.

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17,5 litros

10. Alimentación por inyección con tres modos de motor ajustables y DTC

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 209 kilos

14. Disco delantero de 330 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza doble pistón. ABS regulable y desconectable.

Fotos de la Ducati Monster 1200

Fotografías por: Manu Lozano (www.manulozano.com)
 
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Comentarios (1)

  • JosephPn
    JosephPn 08-10-2015

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