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Prueba Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT¡Me gusta conducir!


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Las leyendas son las únicas verdades que existen. ¿Basta la leyenda para dar sentido a la nueva Africa Twin “DCT”, una trail automática?

Como tú, tengo integradas en mi ADN las maniobras de embragar para arrancar, quitar y poner marchas en aceleración y, ante las curvas, hasta modular el embrague en reducciones para evitar rebotes de canguro.

Tanto que, al recoger en Montesa-Honda la Africa Twin, una trail de campo, con neumáticos mixtos, y que sigue la leyenda de aquella moto que ganó en el Dakar, (el de verdad, cuando la capital de Senegal no estaba en Córdoba, Argentina), no entendía nada.

Si eres un motorista de motos con cambio comprenderás mi perplejidad.

Y si además eres testarudo como yo (que mi abuela era de Teruel), admitirás mi lógica resistencia a aceptar que en esta moto en el lugar de la maneta de embrague esté... La del freno de mano. ¡Y que falte la palanca de cambio!

¿Automática o manual?

Pero antes que nada aclaremos que el DCT de esta versión de la Africa Twin propone dos opciones de conducción.

En los dos casos desaparece el embrague, que pasa a actuar como un variador al dar gas en las arrancadas, aunque también actúa suavizando los cambios de marchas.

Se elimina la palanca de cambio y se sustituye por dos pulsadores en la piña izquierda.

Puedes optar por la opción “automática”. La moto va metiendo y sacando marchas “a la suya” al detectar el momento idóneo tanto en aceleración como en reducción. Lo hace de modo sorprendentemente eficaz.

Pero también puedes conducirla en “manual”, es decir, cambiando las marchas arriba y abajo cuando desees... Pero sin palanca en el pie. Para ello basta ir pulsando los dos botones citados.

Es verdad que ya he probado el DCT en otros modelos de Honda, como el Integra, ya sabes, un scooter. Bueno, puedo entender que Honda ofrezca el sistema a nuevos tipos de conductores quienes por ser noveles, o incluso “utilitarios” (quiero decir acostumbrados a scooters con variador) quieran una moto, ejem, “vaga”.

O viceversa.

Pero yo creo que hay dos maneras de conducir “automáticamente”.

Una, cuando lo automático es la moto, y escoges que sea el DCT quien actúe para poner y quitar las velocidades; otra, cuando no te hace falta el DCT porque ¡el automático ya eres tú mismo! Las maniobras te salen de modo natural, lo que para mi significa que lo haces no sólo sin esfuerzo alguno, sino en el momento preciso y sin pensar en ellas...

Tantos años de montar clásicamente se rebelan ante una moto que hace por ti lo que ya sabes hacer tu mismo.

Como dice el chiste, “me gusta cambiar mal de marcha, hacerlo bien tiene que ser... la monda”. No obstante, ya lo dijo el colega Bob Dylan, “the times are a’changin” y hay que adaptarse a la era ¡digital!

Segunda fase

Bueno, ya has visto mi prevención inicial. Ahora, mi prueba de verdad.

Lo primero: un detalle no de conducción, pero sí a revisar.

No es lógico que cada vez que apagues la Africa Twin, -por motivos de seguridad, me indican desde MHSA- tengas que “reprogramar todo de nuevo” para tenerla a tu gusto...

El proceso debe ser así. 1.- Pones la llave de contacto. 2.- Pulsas el start. 3.- Luego, el modo S para arrancar... 4.- Como tras pararla la moto se coloca “automáticamente” en modo “standard”, debes volver a pulsar primero el modo “manual”, y debes volver a quitar el control de tracción desde el modo 3 al modo 1, por ejemplo. 5.- Y, por supuesto, para quitar o poner el ABS, debes detenerte de nuevo...

En mi opinión, Honda debiera dejar programar al conductor un modo “custom” que se guardara en la memoria y no se borrara cada vez que paras el motor. Una verdadera, ejem... pesadez.

Lo segundo: el DCT es ¡una auténtica gozada! cuando tienes el día “vago”, por no decir, “perruno”, y simplemente, quieres dejarte conducir sin pensar en más que el paisaje o disfrutando del momento.

En este sentido, funciona perfectamente, porque el cambio automático y el doble embrague actúan sorprendentemente bien, y adivinan en cada momento, una centésima de segundo antes que tú, cuando se debe realizar un cambio.

En mi opinión, esto es verdad siempre que te conduzcas, lo aclaro, tranquilamente. A salvo, sin embargo, de algunas salvedades, que se acrecientan en conducción en campo y que para mi casi descartan el uso de la transmisión automática en este ámbito.

Una: la moto puede multiplicar y colocar una marcha más en aceleración, colocando tercera, por ejemplo, justo cuando tú has visto que llega una curva y estás pensando en reducir... Ahí puede dejarte –digamos- con menos cuando necesitarías más retención motor.

Dos: te puede imponer la segunda marcha cuando estás subiendo en primera un camino de piedras torturado.

Tres: también en campo, si sales digamos controlando con el gas el deslizamiento trasero... la motricidad y la tracción cambian cuando no lo esperas porque la moto decide por ti que “debe poner una marcha más alta”.

Cuatro: la ausencia de palanca de embrague tiene sólo un inconveniente, aunque para mi, importante sólo en conducción off-road, y es que no puedes “picar embrague” para levantar la rueda delantera o aligerarla ante un resalte del terreno...

En mi opinión, pues, el modo automático del DCT en off-road sólo tiene sentido en paseos muy tranquilos por pista ancha y sin dificultades.

Toma el mando...

Porque el sistema DCT es más sabio de lo que parece. La solución viene de serie, ya que el DCT te permite “ir en automático”, pero también adelantarte a voluntad a sus cambios interviniendo por ti mismo.

Si ves llegar “rápidamente” una curva que “pide” una marcha menos, lo mejor es bajarla tu mismo con el botoncito (¡ahí está lo de la “era digital”!) una centésima antes de que la moto advierta que debe hacerlo ella, y así recuperas el control. Puedes aprovechar las ventajas de que la moto “cambie sola”, pero ¡sin que se desmarche!

Lo mejor es este sentido es pues... tomar el mando, y usar el modo el “manual”. Entonces la Africa se comporta totalmente como una moto con cambio normal, simplemente, en lugar de mover el pie y tocar el embrague, la conducirás como un coche moderno o un F1: ¡basta pulsar los pulsadores de la piña izquierda! ¡Genial!

En resumen: a lo bueno, aunque uno sea de Teruel, se acostumbra rápido...

Leyenda

Llevo muchos años probando motos. He visto nacer, crecer, morir y renacer la leyenda de la Africa Twin.

Una moto no se mide solamente por los triunfos conseguidos, sino por la leyenda que deja, porque cuando un modelo desaparece, de él solo queda la leyenda, y son las leyendas las que inspiran a las futuras generaciones de motociclistas.

Por cierto. No sabía que Honda tuviera un color en su catálogo llamado «Azul Spencer Perlado...»

Hasta para eso hay que tener gloria...

Honda está aprovechando al máximo el legado dejado por la antigua Africa Twin en la memoria de los compradores actuales de maxi trails.

La situación económica de los jóvenes mileuristas, la presión de las autoridades españolas contra la moto, sin hablar del gusto de las nuevas generaciones por la electrónica y los placeres virtuales, hacen que la mayoría de usuarios de la moto, y más de las grandes trail viajeras, sean de media edad. 

A los de la edad media, las aventuras/carreras del Dakar de los ochenta nos han marcado indeleblemente. La Africa Twin dejó de fabricarse a finales de aquellas décadas, pero vuelve ahora llena de argumentos: motor de dos cilindros paralelo de 95 CV de potencia, con culatas de 4 válvulas Unicam y dos bujías, embrague antirrebote, chasis doble cuna de acero con suspensiones Showa totalmente regulables y de largo recorrido de 230 mm delante y 220 detrás, frenos de disco delanteros de 310 mm con pinzas de 4 pistones y anclaje radial, con trasero de 256 mm... y rueda delantera de 21” con trasera de 18” calzadas en nuestra unidad con gomas Pirelli Scorpion A/T trail mixtas 90/90-21 y 150/70-18. El peso para la versión base es de 212 kg, y son diez más en esta DCT.

Versiones

Como comentamos, la Africa llega en tres versiones: la básica a 12.700 euros, y otras dos más sofisticadas. A 13.500 la dotada de ABS y HSTC–control de tracción-, y otra –la probada en estas páginas- que añade además el nuevo DCT –Dual Clutch Transmision- a 14.900 €.

No es novedad en una Honda: la primera impresión es tan favorable como si esta fuera la moto de toda tu vida. Los mandos están en su sitio, el cuadro de instrumentos es legible y atractivo, y además la ergonomía general es... Perfecta.

Tiene un confort en orden de marcha y una protección digna de la mejor GT.

El asiento, con un mullido bien escogido, tiene dos alturas disponibles, a 850 mm y 870 mm, con un escalón entre el del conductor y el pasajero, pero lo que más destaca es que la moto es muy estrecha, de modo que es la más asequible entre las trail bicilíndricas de “mil”.

En parte es porque el tanque “cubica” sólo 18,8 litros. Que no tiemblen los grandes viajeros: esta moto puede superar sin repostar la barrera de los 400 kilómetros.

No he probado la versión “manual”, así que no puedo comentar aquí la respuesta y el tacto del embrague o del cambio clásico de seis marchas.

Para asegurarse de que todos los dispositivos electrónicos sean plenamente eficaces en todas las condiciones, incluyendo la conducción sobre pistas, la moto monta el sistema de control de par HSTC (Honda Selectable Torque Control), que oficia de control de tracción, y que ofrece tres niveles de intervención y hasta desconectarlo del todo para su uso campo. El ABS es igualmente desconectable en la rueda trasera, siempre en parado, para mantener el control necesario en off-road. Y hasta dispone de un botón específico, el “G”, que al pulsarlo impide que el DCT “dispare una marcha más alta” mientras estás bajando en retención de motor sobre tierra.

¿V? ¿Twin?

Aunque el motor de esta Africa no es un twin en V como en la legendaria versión anterior, sino un twin paralelo, su cigüeñal calado a 270º le da un tacto igualmente progresivo.

Aunque a alguien le parecerán pocos sus 95 CV si se compara con otras maxitrail de mayor cilindrada, la verdad es que su compacto motor respira siempre con convencimiento y brío.

Su comportamiento es fantástico en cuanto a suavidad y buen tacto, y la capacidad de recuperación es sorprendente. Suena poco, ofrece buenos bajos y medios, y cuando se estira respirando a pleno pulmón ofrece unas prestaciones aceptables.

Puede ronronear tranquilamente a 1.500 vueltas en sexta sin quejarse, y rodar a 4.000 vueltas a la velocidad legal por autopista, gastando sólo algo más de 4,5 l/100 km... Sin embargo, si subes un poquito el gas, apenas unas mil vueltas más, estarás ya cruiseando por encima de los 160, protegido por una buena cúpula, sin sentir vibraciones, y con el cuerpo muy bien aposentado.  

¿Off road, pues?

Honda ha basado buena parte de la comunicación de este modelo en una imagen agresivamente off-road, remedando su gloria africana, presentándolo a la prensa en Sudáfrica, y adornando las imágenes de sus pressletter con fotos con impresionantes derrapajes sobre la arena.

Sus llantas de 21 y 18 son una verdadera declaración de intenciones, y sus posibilidades en campo son, no lo dudes, muy superiores a las de una Tiger, una Super Ténéré, o hasta una GS1200 con llantas de 17” o 19”. En este sentido podría compararse con ventaja, de hecho, más con una KTM 1050 Adventure, que con una 1200 de la misma marca.

Sin embargo, y más en esta versión DCT, “una automática de campo”, yo creo que no hay que llevarse a engaños que nos lleven a meterla en líos en los que ella no quiso entrar salvo que tengas un bagaje off-road realmente de peso... Por mucho que la unidad de pruebas, calzada con gomas mixtas, invite a meterse en pistas.

Es cierto que la moto, a pesar de sus razonables 242 kilos llena, 222 sin gasolina, se siente más ligera de lo que es en realidad. La moto se conduce con gran facilidad tanto en asfalto como en pistas sencillas, y es muy neutra y estable tanto en curvas cerradas como en zonas rápidas.

También que las suspensiones están bien retenidas y controlan afortunadamente bien las transferencias de masas en frenada y aceleración. La Africa Twin admite bien incluso una conducción deportiva sobre asfalto de la que a priori la alejarían sus gomas estrechas y sus suspensiones largas tipo “off-road”. 

¿Cumple?

La nueva Honda Africa Twin debe satisfacer las expectativas que ha despertado, ser una “trail africana” auténtica, apoyada en la tecnología más avanzada para hacer la vida más fácil también en carretera, en todas partes y todos los días.

No sé si comprar la leyenda podrá convertirte en un experto africano. Pero sí estoy seguro de que la AT es una moto equilibrada, homogénea, neutral, manejable, ágil… Si se compara con las Multistrada o SuperDuke no es tan tremendamente potente, pero sus caballos son útiles en toda su gama de revoluciones y resultan siempre controlables puesto que Honda se ha centrado en darle curvas de potencia y par motor muy lineales, con muy buen control y sensación precisa de tracción.


Por supuesto, tiene la fuerza de su personalidad. La nueva Africa Twin CRF 1000 L no hace trampas, y tanto en su diseño como en su filosofía o su dinamismo, anuncia su compromiso: no es la trail más veloz, ni la más deportiva, pero permite escapar del asfalto con la facilidad que desees.

La ventaja de la versión DCT es que la asemeja, a voluntad, a un coche automático. Siempre hay días y situaciones en los que te apetecería un vehículo así, ¿verdad?

Por ello, mi respuesta a la hora de escoger llevarla en “manual” antes que “en automático”, es la que doy cuando se me pregunta si ¡me gusta conducir!

DCT

La nueva Honda Africa Twin DCT monta una versión mejorada del sistema de transmisión “automática” DCT, aún más suave y silencioso. Puedes escoger el modo DCT “Sport”, que propone tres mapas distintos. Incluso en marcha, puedes pulsar la opción “G” que suaviza todavía más la actuación del embrague automático y evita “subir una marcha” cuando estás en bajada en pisos deslizantes.

Esta moto no tiene, ya sabes, ni palanca de cambio ni maneta de embrague: en el modo “automático” va cambiando sóla sus seis velocidades. Debes aceptar que será la moto quien decidirá los cambios de marcha y las reducciones, algo que puede no convencer sobre superficies deslizantes o atacando en tramos virados. No obstante, a voluntad puedes meter o bajar marchas con los pulsadores siempre que te apetecezca o lo necesites, para apoyar con el freno motor las frenadas, por ejemplo, y después la moto vuelve a automático. En el modo “manual” se cambia de marcha a través de los pulsadores en la piña izquierda. Puedes cambiar cuando quieras y en marcha entre los dos modos de conducirla.

El ABS puede desconectar la rueda trasera, (no se puede eliminar su acción en la rueda delantera), pero tanto seleccionarlo como abandonarlo debe hacerse en parado. Tiene tres opciones de control de tracción, y es desconectable, al igual que el ABS sólo en la rueda trasera.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Honda CFR 1000 L Africa Twin DCT

1. Motor bicilíndrico en paralelo de 998 cc, 92 x 75,1 mm

2. Potencia: 95 CV a 7.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones DCT

4. Embrague doble y antirrebote

5. Chasis doble cuna de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm regulable

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo

8. Basculante posterior doble brazo simétrico

9. Depósito de gasolina de 18,8 litros

10. Alimentación por inyección

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 90/90-R21 y 150/70-R18

13. Peso con gasolina 242 kilos

14. Disco delantero de 310 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 256 mm, pinza simple pistón. ABS desconectable atrás.

Fotos de la Honda CRF1000L Africa Twin

Fotografías por: Fotografía: Guillem Hernàndez / Sessantuno - Acción: Solid
 
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Comentarios (1)

  • iguardia
    iguardia 30-05-2016

    Pere, me repito como en otras veces, impecable explicación... Será la "mediana" edad, serán los gustos, las experiencias, pero es exactamente lo que pienso de la moto, habiendo probado las dos versiones. El embrague es clave para casi todo... excepto en... todas las ocasiones!!
    Pero cuando hace falta... es imprescindible!! Y por montaña quasi siempre, y más cuanto más complicado es el momento, aún más.
    Yo lo tengo claro: la DCT de lunes a viernes, la manual los sábados y domingos... estoy ahorrando para eso.
    Por cierto, los botones de cambio de marcha del DCT no te han parecido poco "ergonómicos" de posición?? Y, para mis neuronas, del revés: el del índice, hacia atrás, a mi me provoca reducción/frenado; el del pulgar, hacia delante, me provoca aumento/aceleración...
    Honda lo ha puesto en todos los DCT del revés; estará muy pensado, pero...

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